Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)

Главные экспортеры и импортеры	1988 г.	1992 г.	1988— 1992 гг.
Экспортеры США	12204	8429	54969
СССР—Россия	14658	2043	45183
Франция	2403	1151	9349
Германия	1241	1928	8190
Китай	2161	1535	7659
Великобритания	1704	952	7623
Чехия и Словакия	927	772	3164
Прочие страны-экспортеры	4736	1595	14877
Мировой экспорт	40034	18405	151014
Развивающиеся страны-импортеры	23688	9320	85553
в том числе: Индия	3709	1197	12236
Саудовская Аравия	2441	883	8690
Афганистан	1264	—	7515
Турция	1447	1511	6167
Ирак	2845	—	4967
Иран	648	877	3632

 

Общее машиностроение — очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного обо­рудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова­ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие ви­ды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.

Станкостроение до сих пор, несмотря на его широкое рас­пространение, по сути дела сосредоточено в немногих странах. Более того, вывоз продукции станкостроения характерен для еще меньшего числа стран: так, Китай, находящийся на пятом месте по выпуску станков, вывозит примерно 10% своей продукции, значительно уступая Швейцарии. Главным же поставщиком стан­ков на мировой рынок остаются Япония и Германия и в меньшей степени США, Италия и Швейцария. Эти пять лидеров мирового станкостроения и обеспечивают основную часть поставок стан­ков на мировой рынок.

Таблица 7

Станкостроение и экспортность отрасли ведущих стран мира в 1993 г. (в млн долл.)

Страны	Производство	Экспорт	Доля в мировой торговле, %
Япония	7150	3600	20
Германия	5150	3330	18
США	3300	1100	6
Италия	2400	1400	8
Китай	1750	200	1
Швейцария	1350	1200	7
Тайвань	1000	690	3,5
Великобритания	950	450	2,5
Республика Корея	630	110	0,5
Франция	620	200	1

 

Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного маши­ностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% сельскохозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. В первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на маши­нах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень час­то специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.

Для этих производств типична наиболее широкая среди всех от­раслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды ма­шин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, до­вольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производ­ство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производ­ство, тем уже круг производителей.

Весьма ограничен круг производителей продукции тяжелого ма­шиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудова­ния производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны по сути производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по каче­ству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же прежде всего является импортером продукции тяжелого ма­шиностроения.

Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставля­ет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финлян­дия; Австрия — оборудование для металлургических заводов. Изве­стно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностро­ения более широка, но тем не менее полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения — Германия, второе место — у США и только третье место у Японии.

В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.

Электротехника и электроника выделились в две отрасли, хотя электроника выросла из электротехники и поэтому во многих случаях электротехнические и электронные производства входят в состав не только одних и тех же фирм, но и промышленных пред­приятий. Во многих странах обе отрасли по-прежнему статистикой считаются единой отраслью, но тем не менее уже следует учиты­вать разные факторы их размещения. Несмотря на свое «первород­ство», электротехника ныне «бедная» сестра в электронно-электри­ческом семействе. В электротехнике есть два вида основных про­изводств, существенно отличающихся по технологии и организации промышленного цикла. Производство бытовых электроприборов ве­дется большими сериями, нередко на конвейерах и исчисляется мил­лионными тиражами, тогда как выпуск генераторов и других про­мышленных электроприборов носит единичный и мелкосерийный характер, их выпускают на немногих заводах, обслуживающих ми­ровой рынок. В США несколько крупных комбинатов обеспечивают мощными электромашинами не только страну, но и весь мир. Они расположены в Питсбурге — колыбели «Вестингауз электрик», Скенектади (близ Нью-Йорка) — родине компании «Эдисон», в Милуоки, где крупные комбинаты выпускают широкую номенклатуру элек­тротехнических изделий. В Западной Европе подобные заводы раз­мещаются в Манчестере, центре фирмы «Метро Виккерс», в Бадене (Швейцария) — фирма «Браун-Бовери», в Нюрнберге — фирма «Сименс», в Эйндховене (Нидерланды) — фирма «Филипс». Предприя­тия, дающие массовую продукцию, размещены в основном в ма­леньких городах, где дешевые земля и труд.

Условия размещения электронных предприятий по выпуску мас­совой продукции схожи с условиями стандартных электротехниче­ских производств. А вот головные заводы электронных компаний размещаются с ориентацией на близость к центрам научных иссле­дований. Такова, например, знаменитая Силиконовая долина в США в Калифорнии, где научно-производственные фирмы выросли вок­руг знаменитого Стенфордского университета. Подобные научные парки выросли и в Европе и в Японии.

Электронная промышленность состоит из двух крупных подо­траслей: военно-промышленной электроники и бытовой электрони­ки. Первая подотрасль — по-прежнему удел таких стран, как США и Россия, в меньшей степени Японии и стран Европы. Основным центром бытовой электроники стала Япония, а затем и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Так, в США соотношение между объемами выпуска военно-промышленной и бытовой электроники составляет примерно 10:1, в то время как в Японии бытовая элект­роника давала до 80% общего производства подотрасли. Еще боль­шую долю бытовая электроника составляет в новых индустриаль­ных странах, где она рассредоточена по многим производителям. В результате импорт бытовой электроники из этих стран и Японии в США достигает 15—20 млрд долл., т.е. почти равен внутреннему производству. Среди НИС особенно выделяются Сингапур, Респуб­лика Корея, Тайвань, Малайзия. Западноевропейская электронная промышленность с трудом выдерживает конкуренцию НИС, и ее доля на мировом рынке неуклонно сокращается.

Транспортное машиностроение остается одной из важней­ших отраслей машиностроения. В настоящее время снизилось зна­чение таких его подразделений, как авиастроение (из-за падения спроса на военные самолеты), судостроение (из-за падения спроса на нефтеналивной тоннаж), и переживает застой производство же­лезнодорожного состава, фактически перемещенного в развивающиеся страны. Однако в России и в странах СНГ произ­водство железнодорожного подвижного состава имеет рынок и нуж­дается в дальнейшем расширении.

Ведущее место прочно занято автомобилестроением, которое постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производи­телями остаются четыре региона: Япония, США с Канадой, ЕС, а также Россия. Значительным потенциалом роста обладают автомо­бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта­бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион произвел 16 млн автомобилей и занял первое место, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте — США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби­лей), России и Китая, хотя технологически они тяготеют к макроре­гионам ЕС, Японии. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира.

Таблица 8

Автомобилестроение ведущих стран мира в 1993 г. (в млн шт.)

Страны и регионы	Всего	Легковых	Грузовых и автобусов
Япония	11,5	8,4	3,1
США	9,5	5,6	3,9
ФРГ	5,2	4,4	0,8
Франция	3,7	3,3	0,4
Испания	2,1	1,8	0,3
Канада	1,9	1,0	0,9
Италия	1,7	1,5	0,2
Республика Корея	1,6	1,2	0,4
Великобритания	1,5	1,3	0,2
Швеция	0,4	0,3	0,1
Россия и страны Восточной Европы	2,2	1,4	0,8
Страны Латинской Америки	2,4	1,8	0,6

 

В Европе автопромышленность тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис­пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель­ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген») и др. Однако расстояния в ФРГ сравни­тельно невелики и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод «Фольскваген верк» в Эмдене.

В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж­ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор­тных машин.

В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко­номических районов, хотя главными центрами производства по-преж­нему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт — колыбель аме­риканского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».

Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного маши­ностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким ви­дом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением воен­ных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшейавиа­космической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия — наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, кос­мическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Осталь­ные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограни­чиваются производством отдельных блоков, в частности, для соби­раемого во Франции аэробуса.

Из центровавиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме­щения авиационной промышленности влияет стремление найти райо­ны с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

В отличие от авиастроениясудостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Вид­ное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы — Великобритания, Нидерланды, Гер­мания — давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр — Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строитель­ством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судо­строения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре маши­ностроительного производства происходили на фоне общего рас­ширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обла­дающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностро­ение — ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое­ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня­ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали­фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе­ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав­томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни­жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво­ляет достигать высокой производительности там, где общий куль­турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод­ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра­вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и сред­ней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развиваю­щиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню разви­тия машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств — США, ФРГ, Япония.

2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в струк­туре отрасли — Великобритания и с определенной долей условно­сти Италия.

3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машино­строения — Россия, Франция, Китай, с известной степенью услов­ности Испания и Чехия.

4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностро­ительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам — Швей­цария, Швеция, страны НИС — экспортеры продукции машино­строения — Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обла­дающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машинострое­ния, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с опре­деленной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болга­рия, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие од­нако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по сто­имости машин покрывает лишь половину импорта — Канада, Бра­зилия, Мексика, а также Индия.

7. Страны, где при значительных общих масштабах производст­ва внешнеторговый баланс резко отрицателен, — Австралия, ЮАР, Аргентина.

8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализи­рованные виды машиностроения — Финляндия, Норвегия, Изра­иль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.

10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран — Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприя­тиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроитель­ного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой слож­ности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.

Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее раз­витым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% сто­имости продукции американского машиностроения). Второй по зна­чению район Тихоокеанских штатов — примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеан­ских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко спе­циализировано на новейших отраслях производства.

Третьим по значению районом размещения машиностроения яв­ляется Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделя­ется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнооб­разной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, рас­тет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в нема­лой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25— 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внеш­них рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохра­нил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкострое­нии и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значи­тельную часть продукции электроники из Сингапура и других «но­вых» производителей электронной продукции. Тем не менее в обла­сти производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно силь­ны. Именно в области станкостроения и производственного маши­ностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Ве­ликобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намно­го уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В от­дельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Запад­ную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что ко­оперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.

Третий регион — Восточная и Юго-Восточная Азия — дает око­ло четверти продукции мирового машиностроения. Его лидер — Япония, ставшая второй машиностроительной державой мира. Ма­шиностроение Японии только к началу 80-х гг. достигло структур­ной и научно-технической зрелости. При этом оно почти сразу по­шло по пути «переноса» менее выгодных (в том числе и по уровню зарплаты) производств в страны Юго-Восточной Азии. Это помога­ет японским фирмам с помощью своих филиалов, использующих местную более дешевую рабочую силу, сохранить конкурентоспо­собность на мировых рынках. Сама же Япония переходит на пози­ции производителя продукции, требующей более высокой квалифи­кации. Рост заработной платы в стране компенсируется сменой но­менклатуры производства, переходом на более сложные и дорого­стоящие изделия, а также повышением роботизации и автоматиза­ции промышленности. Япония постепенно выходит на позиции ли­дера научно-технического прогресса и экспортера изделий высокой сложности. А прежняя номенклатура изделий постепенно перехо­дит к японским предприятиям в Юго-Восточной Азии. И хотя до сих пор ее лицо все еще определяет экспорт изделий массового машиностроения, но начавшийся процесс позволяет предположить, что в недалеком будущем Япония станет экспортером наиболее ква­лифицированных изделий.

В странах Юго-Восточной Азии машиностроение чаще всего воз­никало как филиалы японских предприятий. Но сегодня эта группа не просто самостоятельна, но и создает собственное производство, хотя очень многие предприятия Юго-Восточной Азии — это фили­алы ТНК. Однако уже создаются собственные предприятия, и наи­более характерна в этом плане Республика Корея, начавшая конку­рировать с самими японцами, хотя в развитии корейской промыш­ленности немалая заслуга и США: крупные инвестиции в Респуб­лике Корея, на Тайване, а также Сингапуре принадлежат ТНК США. Постепенно в НИС Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока фор­мируется крупный машиностроительный регион, включающий Ре­спублики Корею, Тайвань, Сингапур и Малайзию. Эти страны уже ведут самостоятельную экономическую политику. Пока еще в них сохраняется относительная дешевизна местного труда, но индуст­рия продолжает продвигаться в новые страны в поисках более де­шевой рабочей силы. На очереди Таиланд, Индонезия, Шри-Ланка.

Вне этих группировок отдельный крупный массив образует ма­шиностроение Китая. Его собственный спрос на машиностроитель­ную продукцию настолько велик, что подавляющая часть его доста­точно большого производства потребляется на внутреннем рынке. Наряду с этим Китай много ввозит сложной техники, но в то же время он занял на мировом рынке место поставщика изделий невы­сокой сложности. Ввозя, к примеру, автомобили, он занимает пер­вое место по выпуску велосипедов и много их вывозит в страны, которые предпочитают покупать изделия более дешевые и худшего качества. И, видимо, такая специализация на мировом рынке еще продержится. В перспективе, однако, начнет расти экспорт машин из Китая, так же, как сейчас растет оттуда экспорт изделий легкой промышленности. И первые изделия этой будущей мировой специ­ализации на дешевых машинах уже наводняют рынки ряда стран — велосипеды, часы, низкокачественные станки для ремонтных мас­терских, и поток их нарастает.

Проблемы российского машиностроения пока не дают возмож­ности четко прогнозировать его будущую структуру, приоритетные отрасли и точки роста. В условиях резкого сокращения военных заказов в тяжелое положение были поставлены и все сопряженные отрасли машиностроения, что еще более усугубило нарушение свя­зей вначале со странами СЭВа, а затем и СНГ. В то же время максимальное использование потенциала ВПК тормозится надеж­дами на внешние рынки вооружения. Переориентация отечествен­ного машиностроения совершенно необходима. Россия — единст­венная крупная промышленно развитая страна, которая испытыва­ет дефицит вагонов, морских судов, нефтяного оборудования и еще десятков видов оборудования, вплоть до самых элементарных. Ко­нечно, постепенное налаживание связей внутри СНГ даст свои пло­ды, но следует учитывать, что почти 30% промышленной продук­ции поступало из стран Восточной Европы, а со странами Балтии обмен продукции машиностроения шел в пропорции 1:2. После лик­видации монополии внешней торговли резко обострилась конкурен­ция импортной продукции бытового назначения на российском рынке. Так что перспективы нашего машиностроения пока не ясны. Пока же из экспортера машиностроительной продукции Россия превра­тилась почти в чистого импортера (кроме вооружений).

Помимо рассмотренных стран выделяется машиностроение Бра­зилии с ее очень емким рыночным потенциалом и большими ресур­сами дешевого труда. Однако технический уровень машинострое­ния еще сравнительно невысок. Тем не менее Бразилия уже сегодня является крупным экспортером автомобилей (330 тыс. в 1993 г.). Кроме автомобилей, заметного развития достигло судостроение, на­чалось авиационное производство, хотя тяжелое машиностроение все еще практически отсутствует. Тем не менее, у страны есть пер­спективы со временем войти в число значительных продуцентов машин, способных проникнуть на внешние рынки.

В целом же машиностроение, несмотря на очень серьезные из­менения в его размещении, связанные с появлением «новых» стран, по-прежнему сосредоточено в трех главных регионах мирового хо­зяйства — Северной Америке, Западной Европе и Юго-Восточной Азии. По сути дела, только начинается создание китайского маши­ностроительного ареала, который имеет тенденцию вырасти в но­вый крупный машиностроительный регион. Все остальные ареалы пока еще находятся в стадии формирования, как, например, бра­зильский, а вот регион России и стран СНГ, который недавно еще был одним из крупнейших, находится в упадке, и о его мировой роли пока еще судить рано.

Главным фактором размещения машиностроения по-прежнему остается НИОКР и стоимость труда, помноженная на его квалифи­кацию. Научный потенциал играет особую роль в размещении но­вейших производств, особенно на ранних стадиях развития. Япония продемонстрировала путь быстрого освоения чужого научного тех­нического потенциала за счет закупок лицензий с последующим развитием собственного НИОКР. По сути дела, по тому же пути идут все новые индустриальные страны. По-прежнему высокий на­учно-технический потенциал сохраняет за США лидерство в миро­вом машиностроении, хотя и не в такой степени, как ранее. Запад­ная Европа тоже сохраняет свой научно-технический потенциал, но потеряла роль главного генератора научно-технических идей, роль «колыбели» мировой техники. Будущее решится в пользу тех стран, которые смогут обеспечить в машиностроении качество и квалифи­кацию трудовых ресурсов.

Вопросы

1. Охарактеризуйте первую десятку стран — главных производителей ма­шиностроительной продукции.

2. Каковы главные факторы развития отрасли в разных группах стран?

3. Каковы специфические особенности производства оружия?

4. Какие отрасли входят в общее машиностроение и почему отрасль свер­тывается?

5. Каковы главные сдвиги в географии отрасли?

6. Какова территориальная концентрация мирового станкостроения и как распределяется экспорт его продукции?

7. В чем сходство и различие в размещении электротехники и электроники?

8. Опишите задачи и функции «научных парков».

9. Каковы структурные и территориальные сдвиги в транспортном маши­ностроении?

10. Каковы основные современные штандортные факторы автостроения?

11. Охарактеризуйте основные сдвиги в мировом судостроении.

12. Проведите группировку и классификацию стран и регионов по уровню развития машиностроения.

Химические производства

Химическая промышленность, как и машиностроение, состоит из ряда подотраслей, среди которых ведущее место занимает про­мышленность органического синтеза, базирующаяся на нефтегазовом сырье, или нефтехимия. Традиционная неорганическая химия отошла на второе место и в разных странах занимает от 10% до 25% от общей стоимости химической продукции. Все большее зна­чение, особенно в промышленно развитых странах, приобретает фар­мацевтика. Производство удобрений, когда-то ведущая отрасль, ны­не играет большую роль в развивающихся странах; и сегодня разви­тие химии в стране начинается, как правило, с производства удоб­рений. И если в химии «новых» стран преобладает, как правило, производство удобрений и органических продуктов, включая пласт­массы и волокна, то химия развитых стран выделяется прежде все­го фармацевтикой и производством ядохимикатов, которые тоже невозможны без высокого уровня развития науки.

Промышленно развитые страны все больше специализируются на выпуске новейших наукоемких видов химической продукции. Осо­бенно выделяются в этом отношении США, для которых характер­на наиболее широкая номенклатура произведенных продуктов среди всех стран мира. Они стали крупнейшими экспортерами химических продуктов именно в развитые страны, предъявляющие высокий спрос на новые технически сложные продукты. В начале 90-х гг. на США приходилось около 20% мировой химической продукции и 15% мирового экспорта. На страны Западной Европы 23—24% произ­водства, но они являются крупнейшими экспортерами, доля ФРГ, например, почти не уступала США. Немногим менее 15% мирового производства и экспорта приходилось на Японию.

Четвертым крупнейшим по химическому производству регионом мира стала зона Персидского залива, где в Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейте, Иране и других нефтедобывающих странах сложился но­вый химический регион, специализирующийся на экспорте полу­продуктов органического синтеза и удобрений. В качестве сырья широко используются огромные ресурсы попутного газа, что резко удешевляет производство. Ныне страны Персидского залива дают около 5—7% мировой химической продукции.

Вне этих четырех регионов много химических предприятий на­ходится в России и других странах СНГ. Ранее СССР давал до 10% мировой химической продукции, но сейчас доля России оценивает­ся в 3—4%.

Новую структуру размещения во многом определил энергетиче­ский кризис, в том числе резкий рост цен на нефть. После 1973 г. началось размещение нефтехимических производств, особенно удоб­рений, в развивающихся странах при резком снижении производ­ства рядовых химикатов в Европе, особенно наиболее энергоемких азотных удобрений. Японские фирмы также строили нефте­химические заводы в странах с дешевым нефте- и газовым сырьем. Так, самый дешевый в мире метанол производится и поставляется в Японию с Огненной Земли. В самой же Японии производство метанола было прекращено, и страна перешла на импорт его по ценам примерно вдвое меньшим себестоимости собственного про­изводства.

В результате изменений, вызванных в основном энергетическим кризисом, сформировались три основные модели размещения. В Се­верной Америке основную роль играет наличие сырья, энергии и воды. Стоимость труда оказалась вторым по значению фактором; за ним идет ориентация на рынки сбыта и связь с НИОКР. В Японии на первое место также вышел сырьевой фактор, а в Западной Евро­пе, наряду с общей ориентацией на сырье и энергию, более сущест­венным фактором оказалась близость к водным ресурсам, дефицит которых очень велик.

В итоге основная часть базовых нефтехимических производств США концентрируется на Юге, где в районе Хьюстона сосредото­чена половина мощностей нефтехимии, а комбинат фирмы «Доу-Кемикал» стал крупнейшим химическим предприятием мира. Пред­приятия тонких химических технологий сосредоточены на Северо-Востоке, в том числе в Нью-Йорке — крупнейшем центре фар­мацевтики и тонкой химии. Весьма значительный местный спрос Запада обеспечивает группа предприятий в агломерациях Лос-Анд­желеса и Сан-Франциско. Наряду с этими крупнейшими районами концентрации химии в США очень развита дисперсная сеть азот­ных заводов, обеспечивающих удобрениями сельское хозяйство всех штатов.

Химическая промышленность Канады в значительной степени работает на экспорт в США, особенно это относится к калийным удобрениям.

Интеграция существенно изменила размещение химической про­мышленности в Западной Европе. На фоне общего сдвига отрасли к морю, к нефтехимическому сырью, созданы крупные центры нефте­химических производств в низовьях Рейна — Шельды: так называ­емый «Техас—Европа» (Роттердам—Антверпен), который является по своим масштабам одним из крупнейших нефтехимических комбинатов мира. Он снабжает своими полуфабрикатами не только заводы Рура, но и других соседних районов и даже Италии.

Меньшими масштабами характеризуется район Южной Италии (Сицилия—Сардиния—Юг Апеннин), который снабжает полупро­дуктами север страны, альпийские страны и даже юг ФРГ.

В Западной Европе по-прежнему сохраняют свое значение тради­ционные ареалы в тех странах, где наличие развитой производствен­ной инфраструктуры приводит к возникновению новых производств в старых центрах. Так, в ФРГ химкомбинат в Людвигсхафене по-прежнему остается не только крупнейшим в Западной Европе, но и вторым в мире. Инерция размещения играет большую роль и в Ве­ликобритании, например, в узле Уилтон—Биллингем.

Однако дефицит площадей в старых районах все же способство­вал развитию химической индустрии в новых местах. Так, в ФРГ растет новый северный узел химической промышленности, где кро­ме действующего комбината американской фирмы «Доу-Кемикал» в Гамбурге, вырос крупнейший завод фирмы «Басф» в Хайде у входа в Кильский канал. В Великобритании развивается химическое про­изводство в Ардире (юг Шотландии) и в Северной Ирландии, со­здан новый центр в Инвергордоне (Шотландия). Только во Фран­ции существенно изменился рисунок размещения отрасли за счет бурного роста нефтехимии в портовых центрах, ориентирующейся на привозную нефть, в районе Гавра и Марселя.

Развитие химической промышленности Японии шло главным об­разом за счет освоения свободных участков на Тихоокеанском по­бережье страны, прежде всего в зоне, протянувшейся от Токийского залива через Нагойю и Осаку вплоть до Симоносеки. Кроме того, продолжал развиваться район традиционных отраслей химии — Китакюсю — и форсированно рос нефтехимический центр острова Сикоку. Вместе с тем замедлилось развитие старого района, свя­занного первоначально с карбидной сырьевой базой на побережье Японского моря от Ниигаты до Цуруги. Усиление концентрации на побережье Тихого океана сопровождалось обострением экологиче­ских проблем и в итоге способствовало выносу многих предприятий за пределы Японии.

Гигантский комплекс нефтехимических предприятий сложился вокруг Персидского залива. По объему производства предприятия Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта, Ирана, Бахрейна вышли на вто­рое место в мире после Техаса. Этот комплекс ориентирован прак­тически целиком на экспорт, производит только массовые химиче­ские препараты, по которым вытесняет продукцию стран Западной Европы и Японии.

Вне этих регионов постоянно растет химическая промышлен­ность Восточной и Юго-Восточной Азии, где лидирует Республика Корея.

В целом по химической продукции тонких технологий сохраня­ют свои позиции США и Европа. По этим видам продолжается от­ставание развивающихся стран, что приводит к разрыву между фи­зическими объемами производства и экспорта и их стоимостью.

Совершенно иные тенденции прослеживаются в Китае и странах СНГ. Китай усиленно наращивает производство многих видов хи­микатов, постепенно повышая их качество; главное же внимание продолжает уделяться проблеме роста производства удобрений, так как повышение продуктивности сельского хозяйства остается в Ки­тае проблемой номер один. Систематически растут и другие отрас­ли — от пластмасс до фармацевтики, хотя многих химических про­дуктов в Китае все еще не хватает; особенно много ввозится пласт­масс и синтетических волокон, в меньшей степени удобрений. В то же время Китай начинает вывозить ряд товаров, например, лекарств, что уже отражает его потенциал в будущем.

К сожалению, иные тенденции в России. Нарушение технологи­ческих связей с другими странами СНГ и прекращение многих ви­дов традиционного импорта из стран Восточной Европы породили дефицит многих видов химической продукции — от лекарств до соды, в то же время нехватка средств у сельскохозяйственных пред­приятий привела к тому, что значительная часть мощностей по удоб­рениям не используется или работает большей частью на экспорт. Наиболее острой проблемой остается слабое развитие фармацевти­ческой промышленности; массовое производство многих видов ле­карств велось в Венгрии, Польше и Восточной Германии.

Главными факторами размещения химической промышленности по-прежнему остаются ориентация на энергию и сырье; стоимость рабочей силы в современных высокоавтоматизированных производ­ствах играет заметно меньшую роль. По мере роста размеров хими­ческих производств все более увеличивается потребность в воде, и водоемкость в ряде случаев становится главным фактором при вы­боре места размещения химического предприятия. Только в отдель­ных высокотехнологичных производствах — производстве лекарств, фотохимикатов, красителей, реактивов — на ведущие роли выходят стоимость рабочей силы и развитие НИОКР, что и предопреде­ляет сохранение таких производств в высокоразвитых странах. По­этому сдвиги в размещении химической промышленности, связанные с переходом на нефтехимическое сырье, почти не затронули эти производства и можно предположить, что и в дальнейшем необ­ходимость высоких затрат на НИОКР сохранит в основных чертах подобное международное разделение труда. Это не исключает пере­нос уже освоенных массовых видов подобной продукции, например, лекарств в развивающиеся страны, например, в Индию, и страны Латинской Америки.

Вопросы

1. В чем принципиальные различия в составе отрасли в промышленно развитых и развивающихся странах?

2. Какое влияние оказал кризис 1973 г. на развитие отрасли?

3. Охарактеризуйте три модели размещения предприятий отрасли.

4. Как повлиял процесс интеграции в Западной Европе на географию от­расли?

5. Каковы главные штандортные факторы отрасли?

Легкая промышленность

Легкая промышленность стала флагманом индустриализации мно­гих стран третьего мира и сегодня развита почти повсеместно. В легкой промышленности очень большую роль по-прежнему игра­ет дешевизна труда и наличие больших резервов малоквалифициро­ванной рабочей силы, хотя в ряде отраслей все больше применяют­ся высокие технологии. Однако именно дешевизна рабочей силы из-за частой сменяемости номенклатуры изделий в легкой промыш­ленности играет решающую роль. И в этих условиях отрасль резко сменила ориентацию со стран с высоким уровнем технологии на страны с низкими издержками труда, произошел сдвиг размещения из развитых стран в развивающиеся страны.

В этих условиях фактически сменили ориентацию не только тек­стильное производство, сосредоточенное в основном в Китае, стра­нах новой индустриализации и других развивающихся странах, но и обувное производство, покинувшее свою колыбель США и пере­местившееся в Республику Корея, Китай, Индию, Бразилию и во Вьетнам, ставший новым «китом» обувного производства.

В промышленно развитых странах пока еще сохраняются «доро­гие» производства — трикотажа (но не ткани), ковров, меховых изделий; ведущую роль сохраняют «дома высокой моды», но отнюдь не выпуск швейных изделий, который налажен в Китае, и других странах по западным образцам.

В эти же страны перешло производство таких изделий, как иг­рушки, спорттовары, ювелирные изделия. Начинают уступать стра­нам третьего мира свои позиции традиционные производители ме­ховых изделий, не так давно сосредоточенные фактически в двух странах — США и Германии. Идет непрерывный сдвиг производст­ва бытовых товаров в менее развитые страны с сохранением в высо­коразвитых странах только производства образцов, эталонов, про­ектной документации.                            

Легкая промышленность насчитывает множество подотраслей, поэтому приходится останавливаться только на ведущих — произ­водстве текстиля и обуви, хотя такие «малозначительные» подо­трасли как ювелирная или игрушечная, или даже производство ис­кусственных цветов могут оказаться профилирующими в десятках городов, занимая работой сотни людей.

Однако главными видами легкой промышленности по-прежнему остаются текстильная (включая трикотажную), швейная и обувная.

Текстильная промышленность. Она представлена тремя типами производств: смесовых тканей из различных видов искусст­венного волокна, чисто хлопчатобумажных, трикотажа в основном из синтетических тканей. Такие известные в прошлом виды тканей, как шерстяные или тем более льняные (не говоря уже о чисто шелковых) тканей, играют весьма незначительную роль, давая при­мерно только около 10% мирового производства тканей. Главное же — ткани из синтетических волокон (с примесью натуральных), которых выпускается 35—40 млрд м, и чисто хлопчатобумажные, производство которых составляет 30—35 млрд м. Шерстяные ткани ныне составляют всего лишь около 3 млрд м, еще меньше лен и чистый шелк. А вот трикотажные ткани и изделия из них про­изводятся в количествах, близких к 30 млрд м. Помимо этого, в мире существует производство ручных тканей, как например, весь­ма известная на мировом рынке индийская ткань — сари, вы­пускаемая ежегодно в количестве 5—6 млрд м и частично экспортируемая.

Основным производителем смесовых тканей являются все еще США (10 млрд м), хотя значение их текстильной промышленности постепенно падает, она уступает свои позиции Китаю и Индии. На втором месте Индия — около 4 млрд м, близка к ней Япония. За ними следуют Китай, Республика Корея и Тайвань. Остальные страны дают меньше 2 млрд м тканей в год.

Главными производителями хлопчатобумажных тканей на сегод­ня являются Китай и Индия (7—9 млрд м), США занимают только третье место в мире со среднегодовым производством около 5 млрд м. Далее идут Япония и ряд стран со средним производством от 1,5 до 2 млрд м в год — это не только Италия, но и такие страны, как Тайвань или Египет. Некогда крупнейший производитель тканей Великобритания теперь выпускает менее 300 млн м, уступая даже Португалии, и покрывает свои потребности в основном импортны­ми тканями, поступающими из стран третьего мира. Основными же экспортерами хлопчатобумажных тканей, кроме Индии и Китая, стали Пакистан, Гонконг, Тайвань и Египет. На страны третьего мира сегодня приходится более половины мирового экспорта хлоп­чатобумажных тканей.

И только в производстве трикотажа позиции развитых стран все еще значительны (особенно Италии), но постепенно их роль снижа­ется за счет организации в развивающихся странах производства трикотажа, которые сегодня дают почти половину мировой продук­ции этого вида тканей и изделий из них.

Положение текстильной промышленности России, бывшей од­ним из крупнейших мировых производителей всех видов натураль­ных тканей, в настоящее время очень тяжелое. Сложная экономи­ческая ситуация в стране привела к резкому падению производства тканей.

Шерстяные ткани производятся преимущественно в Западной Европе, а также в США, Японии и в меньшей степени в Китае. Общий выпуск составляет от 1,5 млрд до 2 млрд м.

Еще меньше производится льняных тканей. Кроме России, их в значительных количествах выпускают во Франции, Бельгии и Ни­дерландах, а также в Великобритании. Продукция натурального шелка, одно время сошедшая почти на нет, в последние 20 лет начала возрождаться, выпуская очень дорогие «художественные» ткани, главным образом в КНР, Японии, Индии и Италии.

Кроме фабричных, в мире сохраняется производство кустарных тканей для местных нужд. Однако некоторые их виды как «кустар­но-художественные» изделия поступают и на мировой рынок. Наи­более известна из них ткань типа сари, которую производят в Индии.

Швейная промышленность. В настоящее время эта отрасль перемещается в развивающиеся страны к дешевому труду. Ко­личество стран, где начало индустриализации связано со швей­ной промышленностью, и которые в настоящее время заняты этим производством, насчитывает почти два десятка: начиная с острова Мальта и кончая странами Балтии, как новыми райо­нами распространения швейной промышленности, не говоря о таких крупных странах-производителях, как Китай, В ведущих странах происходит процесс резкого сокращения швейной промышленности, которая все больше специализируется на про­изводстве модных уникальных изделий, сокращая массовый пошив. Развивается международный обмен швейными изделия­ми, причем развитые страны все больше специализируются на элитарных изделиях, а развивающиеся страны на массовом по­шиве. Несмотря на подобные сдвиги в швейной промышленно­сти, среди крупнейших центров отрасли по-прежнему выделяются Нью-Йорк, как самый крупный в мире центр швейной промыш­ленности вообще, Париж и Рим как «модные центры», дающие не только большую часть индивидуальных изделий, но и опреде­ляющие пути развития моды во всем мире. Дисперсное, часто надомное, производство наиболее развито в Гонконге, ставшем частью КНР.

Обувная промышленность. Тенденция сдвига в развиваю­щиеся страны особенно характерна для обувной промышленности, за последнее десятилетие резко изменившей свое размещение и буквально «переселившейся» из развитых стран в развивающие­ся, т.е. опять-таки в страны с дешевым трудом. Этот процесс продолжается и сегодня, и специалисты предсказывают появле­ние новых стран — производителей обуви, вроде Вьетнама. Еще 10 лет назад главную роль в обувной промышленности играли США и Италия, а сегодня на страны Азии и Среднего Востока приходится 60% мирового производства обуви, на Западную Ев­ропу — 11%, Южную Америку — 7%, а США — только 6%. Крупнейшими странами-продуцентами на сегодняшний день яв­ляются Китай, страны СНГ, Республика Корея, Италия, Тайвань, Япония, Индонезия, Вьетнам, Таиланд и США.

Итак, сегодня очень сильно изменилось размещение обувной про­мышленности, которая ориентируется прежде всего на дешевизну труда. Законодателями моды по-прежнему выступают итальянские фирмы, а иногда и производители таких стран, как Австрия, где остались только головные предприятия — поставщики моделей для производства, разбросанных по всему миру.

В целом для легкой промышленности характерно размещение массовых производств в менее развитых странах и производство моделей в промышленно развитых.

Вопросы

1. Расскажите об основных штандортных факторах отрасли. В чем разли­чия между промышленно развитыми и развивающимися странами?

2. Каковы особенности размещения и состав текстильной промышленности?

3. Каковы основные тенденции размещения швейной промышленности?

4. Каковы причины сдвигов в географии обувной промышленности?

Пищевая промышленность и рыбный промысел

Пищевая промышленность. Размещение пищевой промышлен­ности мира характеризуется рядом взаимоисключающих тенденций. С одной стороны, по-прежнему растет традиционная пищевая про­мышленность в менее развитых странах, с другой стороны, начина­ют свертываться многие традиционные отрасли в развитых странах, отчасти потому, что в них усиливается движение за здоровый образ жизни, а это ведет к сокращению таких традиционных производств, как виноделие, производство табачных изделий, сахара. Наоборот, в менее развитых странах по-прежнему растет и табачное произ­водство, и производство пива, как впрочем и в России, которая по характеру своего потребления оказывается близка к развивающим­ся странам.

В высокоразвитых странах сокращение традиционных произ­водств, особенно в отраслях, «вредящих» здоровью, сопровождает­ся наращиванием производства в отраслях, освобождающих жен­щин от «кухонного труда», происходит как бы «индустриализация кухни». Пищевая промышленность менее развитых стран в опреде­ленной степени повторяет развитие мировой пищевой промышлен­ности на раннем этапе ее роста. Поэтому табачная промышлен­ность переходит из высокоразвитых стран в менее развитые; этот же процесс идет и в сахарной промышленности; растет даже вино­делие в отдельных менее развитых станах при общей мировой стаг­нации этого производства. Пивоварение, почти не развиваясь в вы­сокоразвитых странах, наращивает свои мощности в менее разви­тых, например, в странах третьего мира и Китае.

По техническому уровню среди отраслей пищевой промышлен­ности выделяется сахарная, хотя и в ней, особенно в Индии, есть кустарные предприятия. Но все-таки большая часть выпуска сахара приходится на фабричный сахар, в отличие от любых других видов пищевой индустрии, поскольку и мясопереработка, и особенно хлебо­печение на 50—60% объема являются предметом «домашнего про­изводства» за счет менее развитых стран. Значительная часть саха­ра поступает на мировой рынок, причем крупные экспортеры — Бразилия, Куба, Австралия, ЮАР и Таиланд, а также европейские страны — Франция, Нидерланды, и даже ФРГ. Крупными импорте­рами выступают Россия, США, Япония, некоторые европейские стра­ны, Иран. 2/3 мирового производства приходится на тростниковый сахар и лишь 1/3 — на свекловичный.

Сахар традиционно является экспортным товаром, так же, как и табак, поставляемый в основном в страны-производители табачных изделий. Однако последние годы производство сахара в связи с общими тенденциями, характерными для всей пищевой промыш­ленности, — перемещение из высокоразвитых стран в слаборазви­тые, — сосредоточилось в значительной степени в развивающихся странах, а в высокоразвитых странах прежде всего в США.

Рынок табака состоит из двух групп стран — высокоразвитых, рынок которых не только насыщен табачными изделиями, но и со­кращается в результате борьбы с курением, и рынок менее разви­тых стран (в числе которых и Россия), где потребление табачных изделий и их производство растет. «Излишки» мощностей табачной промышленности высокоразвитых стран частично давно уже рабо­тают на рынок этих стран, включая и Россию.

Значительная часть табачных предприятий концентрируется ли­бо в крупных центрах, либо в портах ввоза табака, что характерно для стран Западной Европы и тех стран, которые работают на им­портном сырье. В США, где табак выращивается, многие предприя­тия размещаются в центрах реализации табачных изделий, где рынок табака соседствует с районами с относительно дешевой рабочей силой. Рабочая сила является весьма важным притягательным мо­ментом для размещения табачных предприятий.

В целом крупнейшим производителем табачных изделий являют­ся США, затем идут Китай и Индия, а из европейских стран особен­но крупной табачной промышленностью обладает ФРГ, где глав­ным центром является Берлин, поскольку в послевоенные годы имен­но Западный Берлин обладал большими ресурсами незанятой рабочей силы и основное строительство предприятий развернулось имен­но в Западном Берлине. Сегодня, кроме России, во всех развитых странах сокращается производство табачных изделий, но зато наращиваются мощности в таких странах, как Турция. В еще большей степени растет китайская табачная индустрия, как и во многих дру­гих развивающихся странах, где уровень потребления еще не до­стиг своего максимума.

Примерно то же явление происходит с производством вин или выпуском виноводочной продукции, так же, как и пива. Если в высокоразвитых странах производство вина сокращается и прекра­тился рост производства пива так же, как и производства других алкогольных напитков, то в странах НИС усиленно растет продук­ция не только пивоварения или спиртных напитков, но и расширя­ется производство вина, хотя и в небольшой степени, не покрываю­щее общее сокращение производства вина в высокоразвитых странах.

В последние десятилетия виноделие в странах Западной Европы сократилось более чем на 10 млн. гл (что равно общему произ­водству вин в бывшем СССР). Тем не менее Италия занимает по-прежнему первое место в мире по производству виноградных вин — 61 млн гл (1994 г.), второе место — Франция (57 млн гл). На эти две страны приходится 40% мирового виноделия, остальные страны мира производят 180 млн гл. Среди них в Европе крупными производителями стали Испания (15—18 млн гл), Португалия (10— 12 млн гл) и ФРГ (10 млн гл). В западном полушарии выделяются США (20 млн гл) и Аргентина (8—10 млн гл).

В пивоварении крупными производителями являются США, ФРГ, Великобритания и многие другие западноевропейские страны, но в них производство растет только за счет экспортного спроса. И только в Японии и в странах НИС и Китае усиленно растет производство пива; туда же вывозится и большая часть европейских излишков пива. Россия является одним из крупных производителей пива, но поскольку его потребление быстро растет (по типу спроса в менее развитых странах), большое количество пива ввозится, как и вин и виноводочных изделий.

В общем, тенденция развития пищевой промышленности в ме­нее развитых странах повторяет тенденции развития, характерные для высокоразвитых стран. Однако в высокоразвитых странах рас­тет производство в пищевой промышленности разного рода полу­фабрикатов. Именно эти отрасли сегодня являются лидерами в раз­витии пищевой промышленности высокоразвитых стран, в то время как «классическая» пищевая промышленность, включая хлебопече­ние, постепенно свертывается. В то же время в развивающихся странах растет консервная промышленность, ориентированная на рынок высокоразвитых стран, куда поставляются многочисленные соки, фруктовые консервы, в меньшей степени мясные и рыбные изделия.

Рыболовство и добыча других биоресурсов моря. Эти виды хозяйственной деятельности относятся к числу древнейших заня­тий человечества. Как правило, они сочетались с теми занятиями, что были полностью привязаны к суше, но в ряде приморских рай­онов явно доминировали. Благодаря техническому прогрессу на флоте создались предпосылки для постепенного превращения рыбного про­мысла в высокоспециализированную отрасль мирового хозяйства. Сказались прежде всего замена паруса механическими двигателя­ми и появление холодильных установок, что позволило судам раз­вернуть операции в открытом море с целью продления путины. Этому способствовало также неуклонное совершенствование как чисто промыслового оборудования, так и навигационного, включая разно­образные средства слежения за косяками рыбы. Мощный стимул для развития получила ихтиологическая наука, перед которой вста­ла задача выявить новые районы и объекты лова.

Тенденция к пространственной дисперсии на океанических про­сторах сочетается с растущей географической концентрацией от­расли на берегу. Современные траулеры, выполняя свою главную функцию, превратились вместе с тем в своеобразные плавучие про­мышленные предприятия, на которых ведется первичная обработка (разделка, мойка, заморозка и т.д.) добытой продукции. Они уже не могут довольствоваться, как баркасы в прошлом, любой удобной бухтой для стоянки, а ориентируются на ограниченное число хоро­шо оснащенных, располагающих специальными причалами и скла­дами портов. Последние должны иметь надежное транспортное со­общение с заводами по последующей обработке улова и с крупны­ми районами потребления.

В развитых странах, где живучи традиционные варианты ве­дения промысла, соответственно сохраняется и распыленное раз­мещение перерабатывающих производств. В ходу по-прежнему кустарные приемы копчения, вяления и сушки рыбы, не требую­щие больших затрат. Именно сушеная рыба служит для населе­ния многих тропических областей самым дешевым источником белков животного происхождения. Однако отрасль не реализует в достаточной степени возможности для получения ценных ви­дов продукции.

Сколь ни важна роль промышленных предприятий на берегу, их ключевая проблема, выражающаяся в необходимости обеспечить устойчивость сырьевой базы, решается в море. «Золотой век» рыбо­ловства пришелся на 1948—1968 гг., когда мировой улов ежегодно увеличивался в среднем на 2,5 млн т, а по темпам роста достигал 6%. Сказалось то обстоятельство, что в зоне наиболее интенсивно­го промысла — в северной части Атлантики — резко сократились операции в период второй мировой войны, в результате чего биоре­сурсы здесь успели восстановиться. В последующем же техниче­ские улучшения на траулерном флоте и ввод в строй новых судов позволили в основном только компенсировать те потери, которые были вызваны чрезмерной эксплуатацией в 1948—1968 гг. многих традиционных объектов промысла: трески, сельди, анчоусов, кам­балы, морского окуня, мерлузы, лосося.

Избыточная нагрузка на биоресурсы ощущается уже и в тех прибрежных акваториях, где в рыбном хозяйстве придерживаются прежних способов лова с применением архаичных орудий. Частич­но причиной истощения рыбных запасов в таких случаях является демографический фактор: в развивающихся странах население ры­бацких деревень практически имеет мало шансов найти себе иные источники существования помимо традиционного.

В итоге среднегодовой прирост уловов снизился в 70-х и 80-х гг. и в абсолютном выражении — до 0,5 млн т в год, и в относитель­ном — до 2,5%. Ныне продукция отрасли вплотную приблизилась к рубежу 100 млн т (в том числе примерно 1/10 добывают в пресных водах). Из них рыба, в первую очередь сельдевые и тресковые, со­ставляет около 90%, причем в перспективе можно ожидать сокра­щения этой доли. Остальное приходится на беспозвоночных — мол­люсков и ракообразных — и в меньшей мере на водоросли. До половины вылова приходится на бассейн Тихого океана, на берегах которого расположены страны, лидирующие в развитии отрасли. Это прежде всего Китай и Япония с их годовой добычей более чем по 10 млн т. На следующих позициях с показателем свыше 5 млн т стоят Перу и Россия, унаследовавшая от СССР мощный траулерный флот, активно ведший операции во многих морских акватори­ях. Наиболее интенсивно биоресурсы эксплуатируются в Северной Атлантике, образуя основу экономики некоторых европейских стран, прежде Норвегии, а теперь особенно Исландии.

Естественная продуктивность морей, и в частности, шельфовой зоны, крайне изменчива, причем отнюдь не только из-за зональной поясности. Так, в юго-западной части Индийского океана она оце­нивается в 37 кг биомассы на 1 км² поверхности, в шельфовой зоне 412 кг/км² по сравнению со 189 и 4000 кг/км² в Тихом океане. Поэтому и годовой потенциальный улов с аналогичных по площади акваторий варьирует в несколько раз. Развивающиеся страны вви­ду маломощности своего тралового флота особенно зависимы от биоресурсного потенциала шельфовой зоны, в пределах которой в Шри Ланке добывают 95% всей морской рыбы. Поэтому в низких широтах нарушение экологического равновесия из-за сведения ман­гровых лесов, разрушения коралловых образований и загрязнения вод грозит в конечном счете подрывом основ белкового питания населения. Особенно это касается малоимущих слоев, в рационе которых рыба служит главным источником протеинов животного происхождения.

Положение развивающихся стран улучшает принятая ООН в 1982 г. Конвенция по морскому праву. Она дала определение и юри­дический статус такому понятию, как 200-мильная «исключительная экономическая зона». Тем самым создались условия для действенного контроля за ресурсами наиболее продуктивных акваторий со стороны прибрежных государств и возросла заинтересованность последних в регулировании воспроизводства этих ресурсов. Как правило, развива­ющиеся страны не располагают техническими средствами для полно­го использования открывшихся перед ними возможностей добычи море-продуктов лишь собственными силами. Однако перспективно налажи­вание активного международного сотрудничества в данной области, что помогает этим странам получать в той или иной форме компенса­цию в обмен на выдачу зарубежным судам разрешения вести промы­сел в исключительных экономических зонах.

Как известно, в процессе развития морского хозяйства некоторые виды, преимущественно крупных морских животных были или ист­реблены, например, стеллерова корова, обитавшая у Командорских островов, или оказались под угрозой полного уничтожения, как киты, так что потребовалось усилие международного сообщества по их за­щите. Однако злободневной уже стала опасность катастрофического истощения запасов морепродуктов в целом. Так, внезапно появивша­яся на прилавках магазинов и так же быстро исчезнувшая простипома, нототения, бильдюга свидетельствуют, в сколь короткие сроки подрывается природно-ресурсная база Мирового океана.

Магистральный путь выхода из кризисной ситуации заключает­ся, видимо, в прогрессе аквакультуры и рыборазведении и их широ­ком распространении в разных формах, отвечающих местным при­родным особенностям и традициям. Пока они примерно на 80% сосредоточены в Азиатско-Тихоокеанском регионе, прежде всего в тех областях Старого Света, где густое население сконцентрирова­но на приморских низменностях и обладает давним опытом сочета­ния рисоводства с прудовым рыборазведением. Падение экономиче­ской эффективности рыболовства усиливает жизнеспособность этой многообещающей отрасли хозяйства. Аквакультура завоевала уже лидирующие позиции в удовлетворении мирового спроса на водо­росли и моллюсков и активно работает на экспорт. Ее доля в мор­ской продукции приближается к 10%, но в таких крупных странах, как Китай и Индия, превышает 40%.

В настоящее время аквакультура развивается опережающими темпами в сравнении с промысловой добычей морепродуктов, хотя еще имеются резервы для ее увеличения за счет добычи относи­тельно новых видов, главным образом кальмаров и криля, и разве­дения ценных пород рыб (осетровые, форель) и съедобных моллю­сков (креветок, устриц).

Развитие аквакультуры зависит от создания ее прочной научно-технической основы. Эта задача не только особенно актуальна, но и сложна применительно к наиболее обещающим акваториям — прибрежным морским водам, где четко выражена локальная специ­фика, порожденная взаимодействием разных природных сред. К числу конкретных проблем относят повышение отдачи от поставляемых кормов и увеличение съема продукции с единицы площади на аквафермах, а также интенсификацию производства благодаря совмест­ному выращиванию нескольких видов морской биоты.

Вопросы

1. Назовите главные причины географических сдвигов отрасли.

2. Каковы особенности производства и внешней торговли сахаром?

3. Охарактеризуйте главные сдвиги в размещении виноделия и пивова­рения.

4. Охарактеризуйте береговую и океаническую компоненту современного рыбного промысла.

5. Каковы главные экономико-географические проблемы морского рыбо­ловства?

6. Каковы тенденции развития аквакультуры и рыборазведения?

Часть 4. ТРАНСПОРТ И СФЕРА УСЛУГ

Транспорт как главная инфраструктурная отрасль мирового хозяйства

Производственная инфраструктура. Инфраструктура — от­носительно новое понятие в экономической литературе. Ее выделе­ние было обусловлено быстрым ростом и усложнением сфер мате­риального производства и социального развития стран. Производ­ственная инфраструктура — это такая подсистема хозяйства, которая создает и реализует общие условия для функционирования производства и жизни населения, в равной степени необходимые для деятельности всех сфер общественного производства.

В состав производственной инфраструктуры обычно включают­ся следующие основные подсистемы:

транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения, и внешний промышленный транспорт, включая ЛЭП и другие устрой­ства, связанные с передачей и распределением электроэнергии;

информационно-коммуникационная система, связь;

система обеспечения производства материальными ресурсами; складское хозяйство, материально-техническое снабжение, заготовки, водоснабжение;

инженерная инфраструктура, включая все виды инженерного обес­печения и городской транспорт;

природоохранная инфраструктура;

рекреационная инфраструктура.

Географические аспекты исследования производственной инф­раструктуры особенно важны в силу ярко выраженной террито­риальности ее развития и функционирования. Территориальный аспект развития производственной инфраструктуры заключается в специфическом характере размещения и пространственной организации ее материально-технической базы. Он обусловлен как ролью, местом и функциями отраслей инфраструктуры в территориальной структуре хозяйства, так и их технико-экономическими особенно­стями.

Выделение производственной инфраструктуры в группу относи­тельно обособленных отраслей связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда, что подняло на совершенно новую ступень проблему объединения пространственно разобщен­ных элементов воспроизводственного процесса.

Как одна из четырех подсистем территориальной структуры хозяйства,* производственная инфраструктура выполняет уни­кальную функцию в ее формировании. Она обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между прочими ком­понентами территориальной структуры, «сосудистой» системой хозяйственного организма, обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что в конечном счете равнозначно ее увеличению. Развитая производственная инфра­структура обусловливает вовлечение в сферу материального про­изводства производительных сил новых районов, повышение тер­риториальной и социальной мобильности населения. Поэтому она выступает как фактор, организующий экономическое простран­ство, обеспечивающий дальнейшую реализацию географическо­го разделения труда. Без определенного уровня развития инфра­структуры невозможно или затруднено освоение и заселение не­обжитых территорий. Но уже экономически развитая инфраст­руктура создает эффект обратной связи, привлекая на данную территорию новые предприятия, расширяя пределы эксплуата­ции природных ресурсов, развития обрабатывающей промышлен­ности, придавая важный импульс притоку населения.

 

* Наряду с подсистемами материального производства, населения и при­родных ресурсов в настоящее время можно уже говорить об обособляющейся подсистеме непроизводственной сферы хозяйства.

 

В бывшем СССР роль инфраструктуры в формировании террито­риальной структуры хозяйства недооценивалась, ей отводилась пас­сивная роль, а уровень ее развития ставился в полную зависимость от масштабов производственного потенциала. Это привело к изве­стным территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Важнейшим условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является опережающее раз­витие производственной инфраструктуры.

Несмотря на пристальное внимание, уделяемое производствен­ной инфраструктуре со стороны науки и практики, еще есть опреде­ленные разночтения в вопросе о содержании понятия «производст­венная инфрастуктура». Так, в ряде экономических работ до сих пор под производственной инфрастуктурой понимается «совокуп­ность инженерных, агромелиоративных и других сооружений, обеспе­чивающих нормальное функционирование всего комплекса производ­ства в пределах определенной территории». В другой работе инфра­структура определяется «как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем...». При этом понятие «производственная инфраструктура» неоправданно сужается и сводится, по существу, к базовому, фондовому компоненту этой группы отраслей — очень важному, но все же не единственному. В инфраструктурной системе, особенно транспортной, можно выделить стационарную составляю­щую (коммуникации, постоянные устройства и др.) и динамичную составляющую (подвижной состав и другая аппаратура, эксплуата­ционные и управленческие методы реализации связей, освоения по­токов). Именно динамичная составляющая производственной инф­раструктуры реализует потребности народного хозяйства и обще­ства в целом в разного рода связях.

Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры. Совокупность подсистем производственной ин­фраструктуры характеризуется наличием ряда общих специфиче­ских свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры, функционального единства ее подсистем:

высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструк­туры, длительные сроки их создания и длительные сроки функцио­нирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вло­жений в транспортную инфраструктуру);

проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функ­ционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отрас­лях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);

высокий эффект опережающего по сравнению с основным про­изводством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;

неотделимость процессов производства и потребления «продук­ции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует зна­чительных резервных мощностей;

значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;

пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместно­го (там, где есть потребность) развития;

преобладание пространственно-сетевых линейных систем транс­портной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);

инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет же­сткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребно­сти в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых ка­питаловложений в усиление объектов и сетей;

территориальная концентрация транспортной инфраструкту­ры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определен­ной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяй­ства;

возможна функциональная взаимозаменяемость элементов про­изводственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и скла­дов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функциони­рующими системами связи) и т.д.;

и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функ­ционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслево­го управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производст­венной специализации района, производственной и территориаль­ной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональ­ная, местная) отражают по существу масштаб размещение произ­водительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею тер­ритории.

Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реали­зуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инер­ционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание раз­вития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур есть функция разви­тости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней сво­боды у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству сте­пеней свободы, число которых можно определить по наличию взаи­модействующих между собой составляющих инфраструктуры, чис­лу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассмат­риваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развито­стью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.

В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности про­изводства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Дей­ствительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вы­зывая инерционность его размещения, которая определяется вы­годами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.

Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной состав­ляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отче­го инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломны­ми для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элемен­тов инфраструктурных систем потребовали развития и менее по­движных сетевых элементов.

Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвиж­ного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспорт­ной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачивае­мым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоро­стных видов общественного транспорта привели к расширению го­родского пространства.

Помимо важного признака обеспечения общих условий произ­водства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инф­раструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, свя­занных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуще­ствляется именно динамичной частью инфраструктуры.

Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития произ­водственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теорети­ческом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно вы­делить три момента.

Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных ком­плексов — агропромышленного, территориально-производственно­го, топливно-энергетического происходит только на базе специали­зации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использо­вать «эффект места». Все это не может быть реализовано без нали­чия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделе­ния от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким обра­зом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вер­нее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществля­ющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.

Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организацион­ном обособлении и формировании особых, самостоятельных отрас­лей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципи­ально более высокий уровень качества вспомогательных и обслу­живающих работ.

Только такой комплексный подход к изучению элементов и се­тей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении произ­водства и соответствующем формировании инфраструктурных по­лимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и про­странственном рассредоточении и дроблении производственных функ­ций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабиль­ных фондовых элементов.

Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «произ­водство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивиду­альных.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требова­ний разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспе­ченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфра­структуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естест­венным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую ди­намичность систем расселения, расширение и углубление межрайон­ного разделения труда. В среднем по промышленно развитым стра­нам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.

Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производст­ва, вытекающим из характерных для него процессов специализа­ции, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до не­давнего времени решающую роль, уступает теперь место показате­лям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярно­сти, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремле­нию изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраст­руктуры.

Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому рос­ту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газово­го терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строи­тельная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталов­ложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравни­тельно низкие текущие затраты на ее функционирование, обус­ловливают возможности ее адаптации к новым требованиям произ­водства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хо­зяйства.

В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей на­родного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспор­тировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно ог­ромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти по­ловина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономи­ки требует исследования самых общих мирохозяйственных тенден­ций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережаю­щего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал ог­ромный прогресс в области производственно-инфраструктурных си­стем — транспортных, информационно-коммуникационных, склад­ских и распределительных, оказывающих все более мощное «обрат­ное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Исследование этого круга проблем требует широкого междис­циплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регио­нов, мирового хозяйства в целом.

Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оцен­ка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить тер­риториальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема фун­кционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиу­сом зон влияния предприятий, расположенных на данной террито­рии. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспор­тных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности на­селения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитыва­ется общий объем произведенной продукции). Считаются универ­сальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (сте­пень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны пу­тями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфра­структурой рассчитывается по ее основным фондам:

                                               

где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);

Р — численность населения;

S — площадь экономически активной территории района (тыс. км²);

Q — валовая продукция производственных предприятий (про­мышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной тер­ритории (млн руб., долл.).

Также разработан ряд комбинированных показателей примени­тельно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).

Территория является комплексным ресурсом, который реализу­ется при взаимодействии природных ресурсов, географического по­ложения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматри­вать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что эконо­мическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчер­панной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных сис­тем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение за­паса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабиль­ность и рациональность использования. Этим объясняется наращи­вание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привле­кают новые вложения средств.

Антропогенные территории по мере углубления разделения тру­да усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависи­мости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степе­ни насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от раз­вития социальных действий индивидов.

Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жиз­недеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной ре­шетки, в которой узлами являются определенные узко специализи­рованные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные тер­ритории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, но­вовведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.

 

* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.

 

От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («от­дача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие на­копленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географи­ческое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).

Из определения социально-географического пространства сле­дует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возника­ет поток изменяющейся ситуации существования групп и свя­занных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями простран­ственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменя­ется сама среда.

Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки. Она основана на том, что эти узлы «вырыва­ются» по значимости за пределы территорий, поскольку их назначе­ние передатчика и накопление в них комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами они выступают в роли контактных зон. По­следние должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.

Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям эконо­мического развития зон, которые укрепляют как каркас определен­ной территории, так и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.

Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реали­зации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирова­ние внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемо­го в других, базисных отраслях.

Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструк­туры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспорт­ных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории опреде­ляют ее функциональную специализацию.

Именно от этого в первую очередь зависит, насколько террито­рия перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглоти­телем» набора объектов и становится активным участником восп­роизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в эконо­мико-географической литературе. В настоящее время вопрос ста­вится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реаги­руют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости терри­тории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.

Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории. Важную роль в формировании ТСХ иг­рают территории — зоны, которые в силу особенностей своего гео­графического, экономико-географического или политико-географи­ческого положения обладают особым ресурсным потенциалом раз­вития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «кон­центрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вто­рым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной де­ятельности, стремящихся в своем развитии максимально использо­вать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».

Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим ти­пом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.

Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотрасле­вого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повыше­ние роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточе­нии природоохранных мер — все это заставляет по-новому взгля­нуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благопри­ятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с при­брежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных уста­новок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплек­са ведущую роль играют крупные портовые центры, которые кон­центрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воз­действием НТР становятся фокусом функционального взаимопро­никновения двух сред.

При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возника­ют конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользовате­лей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволя­ет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасполо­жение «конфликтующих» отраслей.

Эта проблема может, в частности, решаться путем сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже пре­высило 200, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения (их насчитывается в мире уже около ста). Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Япо­нии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в порту Роттердам), осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зо­ны на основе районной планировки.

К проблемам развития приморских зон примыкают вопросы формирования рекреационных зон, так как пространственно они часто совпадают. Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и усиливает конку­ренцию между отраслями-пользователями из-за ужесточения тре­бований к охране окружающей среды. Вопросы организации про­странства для рекреационных целей стали разрабатываться не­давно. Выбор площадок, выделение санитарных зон, нахождение оптимальных размеров поселений для рекреантов — комплекс­ная пространственная задача, которая решается только с учетом специфики связи с центром, имеющей выраженный сезонный ха­рактер, созданием гибких транспортных систем. Эти системы должны быть и достаточно мощными, поскольку приезжающие на короткий срок рекреанты мобильнее и активнее к восприя­тию среды, чем местное население.

Производственная инфраструктура позволяет расширить рекре­ационные территории, рассредоточить в пространстве большое чис­ло рекреантов. Создание глубинных зон отдыха и туризма, удален­ных до 50 км от прибрежных рекреационных центров, способствует снижению антропогенного воздействия на природные ландшафты. Высвобождение площадок для рекреационных целей также требует повышения экономической емкости прибрежной территории, более компактного размещения хозяйственных объектов. Это может быть достигнуто террасированием всей территории промышленно-портовых зон, путем сооружения двухъярусных причальных линий, двух- и многоэтажных складских помещений и т.д.

Примагистральные зоны в районах нового освоения оказы­вают значительное воздействие на глубинную малообжитую тер­риторию путем генерирования освоенческих импульсов, нали­чие которых придает им особые свойства примагистральной зоны. Эти территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь, железнодорожных) магистралей, на определенном эта­пе развития своих хозяйственных структур (формирование без освоения) из объектов освоения становятся его субъектом. По мере развития транспортных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории, происходит поэтапная передача осво-енческих «импульсов» от баз освоения по определенным кана­лам транспортной связи во вновь осваиваемые территории. Это выражается в перенесении части освоенческих функций из при­магистральной зоны в районы нового освоения с трансформа­цией существующих и формированием новых баз, с усилением градо- и районообразующих процессов, ведущих к формирова­нию ядер будущих территориально-производственных комплексов различного типа специализации. В районах освоенных, с круп­ными городскими агломерациями и развитой сетью сельских насе­ленных пунктов плотность насыщения транспортно-инфраструктурных объектов определяет качество их развития. Транспорт­ная инфраструктура таких районов является фактором, усилива­ющим их производственную концентрацию.

Приграничные районы как территории особого типа реализуют свой ресурсный потенциал особенно в условиях развития экономи­ческой интеграции, когда на первый план выступает фактор терри­ториальной смежности или соседства, обусловливающий значитель­ную концентрацию межгосударственных связей соседствующих стран. Это свойство позволяет соседствующим странам лучше ис­пользовать особенности соприкасающихся территориальных струк­тур их экономики, эксплуатируя и минимальные выгоды междуна­родного разделения труда ввиду резкого сокращения транспортных издержек. При этом приграничные районы приобретают характер «зон контактов», своего рода мостов, по которым проходит про­странственное распространение интеграционных процессов и преж­де всего там, где приграничные районы пересекаются транспортны­ми магистралями, опирающимися на соответствующую низовую транспортную сеть.

Выше были выделены лишь некоторые типы территорий — кон­тактных зон, особо «чувствительных» к уровню транспортной осна­щенности. Однако и эти примеры достаточно убедительно показы­вают назревшую необходимость научной разработки системы пока­зателей и критериев, которые позволили бы выявить необходимую степень соответствия транспортно-инфраструктурного обеспечения каждому этапу реализации ресурсного потенциала территорий раз­ных типов.

Вопросы

1. Из каких подсистем состоит производственная инфраструктура?

2. Каковы основные функции инфраструктуры?

3. Каковы отличительные признаки инфраструктуры, определяющие осо­бенности ее территориальной структуры?

4. В чем заключается внеотраслевой территориальный эффект развития инфраструктуры?

5. Объясните феномен особой инерционности в развитии инфраструктуры.

6. Чем вызвано повышение роли инфраструктуры на современном, по­стиндустриальном этапе развития?

7. Как определяется уровень обеспеченности инфраструктурой?

8. В чем причины недооценки роли производственной инфраструктуры?

9. Какова роль инфраструктуры в индуцировании освоенческих и районо­образующих функций территории?

10. Какова роль инфраструктуры в «расширении» и «концентрации» про­странства, в реализации ресурсного потенциала территории?

Мировая транспортная система и ее роль в повышении адаптивности мирового хозяйства

Современный этап развития транспортной системы. Науч­но-технический прогресс вносит существенные изменения в харак­тер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдви­гами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспече­ния. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перево­зочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в резуль­тате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результа­том научно-технической революции на мировых транспортных рын­ках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаи­мозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.

Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвер­жены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомо­бильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случа­ях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией моно­полизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.

Транспортные системы по своему техническому уровню, масш­табам, организационным формам и качеству транспортного освое­ния международных пассажирских и грузовых потоков адаптируют­ся к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с воз­растанием размера грузоотправлений, по мере увеличения террито­риального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре эко­номических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;

с необходимостью обеспечения безопасности движения при уве­личивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся тер­риториальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транс­порта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобре­тает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторо­ну опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных ком­муникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, об­служивающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных со­общений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляе­мой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру сто­имости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относи­тельно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая до­стигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достига­лось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транс­портных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совер­шенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превра­щения ее в распределительно-логистическую систему доставки дви­жение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершен­ствование производства, модификация товарной структуры между­народной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля произ­водства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вооб­ще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость произ­водства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентос­пособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все боль­шее значение приобретают также такие факторы, как точность, на­дежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответст­венность транспортных служб, оптимизация времени доставки, ча­стота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издер­жек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной состав­ляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со сто­имостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.

Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и аб­солютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энерго­емкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на едини­цу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.

Свою роль сыграло и изменение организационной структуры про­изводства — быстрый рост доли малых и средних по размеру произ­водственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увели­чивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логи­стическая система, формирование которой и обусловило эти изме­нения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермо­дальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой воп­рос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов со­хранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ра­нее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разно­родной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в пе­ревозках массовых грузов в 50—60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению от­правок и потоков. Ввод контейнеров — стандартных транспорт­ных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспор­тных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом.

Число контейнеров в середине 90-х гг. составило в мире 7,5 млн единиц, из них 3,4 млн — длиной 6 м, 4 млн — 12 м. Особенно большое воздействие контейнеризация оказала на транспортные уз­лы, и в первую очередь — на морские порты. Транспортная систе­ма, образовавшаяся в результате, обеспечила интеграцию произ­водственных и распределительных систем и удовлетворила спрос на эффективные интермодальные транспортные услуги. Таким об­разом, можно сказать, что интермодализм становится в настоящее время центральным элементом мировой рыночной системы.

Основные параметры мировой транспортной системы. Из­менение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период: и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовой продукт, рассчитанный в неизменных ценах. За этот период удельный миро­вой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения выросли в 3,5—4 раза.

Основные параметры мировой транспортной системы и их дина­мика представлены в таблицах 9—13.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сооб­щения в последние десятилетия существенно стабилизировалась, в то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покры­тием, трудопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках по­казывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой оборот за 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро/км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2010 г. вырастет еще в 1,2— 1,3 раза.

В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастала и до сих пор почти не снижа­ется с 52 до 62%. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного индивидуального транспорта — с 57 до 60%.

Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобиль­ным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, и к 2000 г. их доли, сравняются. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного — соответственно 10,0% и 10,2%, а к 2000 г. должен превысить его.

Таблица 9

 Динамика сети мировой транспортной системы (тыс. км)

Виды транспортных путей	1950 г.	1979 г.	1980 г.	1990 г.	1995 г.
Железные дороги	1320	1340	1248	1210	1180
в т.ч. электрифицированные	60	125	164	193	200
Автодороги	15540	19700	22300	23600	24000
в т.ч. с твердым покрытием	7645	12151	16000	20000	22000
усовершенствованные	2920	5860	9210	11700	13000
Судоходные реки и каналы	560	525	540	544	550
Нефтяные трубопроводы	175	395	520	600	680
Магистральные газопроводы	186	545	760	900	1100
Воздушные пути	3300	5510	6900	7900	8500

 

Рис. 31. Мировой грузооборот: динамика и структура

 

Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие: 1) транспортоемкость производства, по сути отражающая соотноше­ние между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; 3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система) и, наконец, 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим при­знаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

Рис. 32. Мировой пассажирооборот: динамика и структура

По всем этим критериям можно четко выделить три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны, СНГ и стра­ны Восточной Европы, переходящие от планового к рыночному хозяй­ству, развивающиеся страны во всем их многообразии. На 1992 г. транспортоемкость хозяйства, выраженная в ткм на 1 долл. ВВП, составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе — 0,3, Япо­нии — 0,4, тогда как в России 5,0, в странах Восточной Европы — в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для уровня транспортной емкости отраслевой структуры хозяйства, относительной роли «тяжелых» сырьевых производств, социально-экономического типа страны и относительно меньшей роли разме­ров территории, о чем говорит разительный контраст между стра­нами Западной и Восточной Европы по показателю транспортной емкости (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то, как и можно было ожидать, значение показателя транспортоемкости зна­чительно варьирует от 0,84 в наиболее экономически отсталых стра­нах до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тен­денцию — наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах. Душевой междугородный пассажирооборот, выра­женный в тыс. пассажиро/км, в Северной Америке составляет 12,9, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6,3, тогда как в России — 3,6, а в Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность населения — это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политиче­ского и демографического характера.

 

Таблица 10

---

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 475; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!