Подземное пешеходное пространство в комплексе с учреждениями

Архитектурно-планировочная организация молов:Своеобразном разновидностью современных многофункциональных комплексов и пассажей   является так называемые «Моллы». Они представляют собой своеобразные модификации традиционных пассажей и являются по существу перекрытыми, благоустроенными и отапливаемыми пешеходными пространствами, освещаемыми как правило верхним светом.

     

Влияние подземных инженерно-транспортных сооружений на композицию городской застройки.Использование подземного пространства в крупных и крупнейших городах хотя и является вынужденной мерой, но, как показывает практика, обеспечивает решение многих градостроительных и социально-экономических вопросов, в том числе развитие сети торгово-бытового обслуживания. Наиболее актуальным и перспективным направлением такого развития является организация объектов торгово-бытового обслуживания в подземных пешеходных зонах, связанных с общественно-транспортными комплексами и крупными торговыми центрами; сохранить исторически сложившуюся застройку центральной части городов; сэкономить территорию под зеленые зоны и зоны отдыха; создать комфортные условия для пребывания людей в подземных пешеходно-транспортных зонах.Современное подземное городское хозяйство включает инженерно-транспортные подземные сооружения, предприятия торговли и общественного питания, зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения, объекты коммунально-бытового обслуживания и складского xозяйства, промышленные объекты и инженерное оборудование. K инженерно- транспортным сооружениям относятся пешеходные, автодорожные и Железнодорожные тоннели, тоннели и станции метрополитена и скоростного трамвая, автостоянки и гаражи, отд. помещения и устройства вокзалов.Ha архитектурно-пространственные решения отдельных подземных сооружений и узлов городского архитектурного ансамбля, наряду c традиционными для них функционально-техническими факторами, значительное влияние оказывают природные условия и характер исторически сложившейся городской среды, наличие ранее уложенных коммуникаций, фундаментов имеющихся зданий, которые должны составлять c новыми сооружаемыми объектами единую взаимосвязанную систему. Они определяют возможность и масштабы строительства, конструктивные решения и организацию ведения работ. Для учёта природных факторов проводят детальные инженерно-геологические и гидрогеологические изыскания, выявляющие участки c различными условиями (многолетняя мерзлота, сейсмически опасные участки, деформирующиеся песчано-глинистые толщи, плывуны, оползни, высокий уровень грунтовых вод) и стоимостями освоения. Для инженерно-геологического обоснования подземного градостроительства составляют специализированные инженерно-геологические карты c районированием территорий, карты-врезки и инженерно-геологические профили. Cооружение подземных объектов на небольшой глубине ведётся открытым способом строительства. Объекты глубокого заложения строятся закрытым способом. При возведении подземных объектов проводят: водопонижение, закрепление грунтов, гидроизоляцию объектов, применяют конструкции.

Вокзалы и пересадочные узлы различного назначения в системе подземной урбанистики.Протяженность современных городов исчисляется десятками км.В этих условиях весьма приемлемо исп-ние ЖД дорог для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения.Радикальным способом улучшения работы рельсового транспорта в городах является реконструкция старых тупиковых ЖД вокзалов, с устройством так называемых ЖД диаметров во всех важных для города узловых пунктах. ЖД диаметры, пересекающие центр города преимущественно под землей, проложены и успешно эксплуатируются в Брюсселе, Неаполе, Копенгагене, Токио, Сиднее и др. городах. В местах пересечений или примыканий различных линий метро располагаются пересадочные станции и узлы. Ген. схема метропалитена должна обеспечивать посадку в любом направлении с одной или двумя пересадками.В зависимости от взаимного расположения различают пересадочные узлы коридорного, башенного, совмещенного и объедененного типов. Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами и лестницами. Пересадочные узлы башенного типа –крестообразное расположение станций в плане, одна на другой, пересадка может осуществляться по вертикали, т.е с платформу на платформу.Наиболее удобными условия пересадки между станциями различных линий могут созданы при устройстве объединенных пересадочных узлов. В которых платформы двух или нескольких станций прокладываются параллельно друг к другу , в одном или двух уровнях.При этом может быть обеспечена пересадка «через платформу» из вагона в вагон без лестниц и коридоров либо при помощи эксколаторов. Обьемн-планир решениЯ систем ходов на остановочные пункты подз безрельсового тр-та сАдится к 3-м наиболее встречающихся схем :1-с одним подходным коридором переходарасположенням под одним поперечным обх.2-с двумя репеходами,расп в обоих торцах пассажирского платформ.3-с тремя переходами.в обоих торцах и поперечных переодах пассаж платфрадикальное улучшение усл массовых передвижений по городу достигается оптимальным трассированием в ссответствующих линиях расмещения станций в фокусах массового тяготения и сооружения компактных пересадочных узлов с развитой сист входов,важн знач имеет инж оборудование:устройство вентиля,кондиц-е,средства акустич защиты,эффуктивные сист освещения ,зрительно-звуковой информации,элемент рекламы,монументального искусства,разл арх форм,кот обьеденяются единым творческим замыслом. Проблема большой протяженности пешеходных путей может решаться за счет оборудования горизонтальных или наклонных (под небольшим углом) движущихся дорожек. Вдоль стен подземных переходов или надземных ограждений рекомендуется устанавливать горизонтальные опорные поручни для ориентации слепых и передвижения людей, испытывающих трудности при ходьбе. В местах перепадов уровней (например, между платформой и пешеходным переходом) следует оборудовать пандусы и (или) механические подъемники, дублирующие лестницы или эскалаторы. Механические подъемники могут решаться в виде лифтов или передвижных платформ, двигающихся вдоль лестничного марша. Следует учитывать, что входы-выходы в лифты или на платформы подъемников должны быть максимально изолированы от основного пассажиропотокаДля пересадочных узлов вокзальных комплексов могут использоваться следующие типы подъемников: лестничные (наклонные, вертикальные), переносные (съемные), которые могут быть с платформой или кабиной

Встроенные и пристроенные подземные и полуподземные гаражи. К числу подземных и полуподземных гаражей можно отнести сооружения, расположенные под жилыми домами, административными и другими зданиями или под примыкающими к ним участками. Подземные встроенные гаражи почти не требуют выделения специальных участков. При сооружении въездных и выездных рамп, удаленных на 10-20 м от торцов домов, они практически не нарушают нормальной жизни жилых кварталов, являются очень удобными для владельцев, особенно при устройстве лестниц и лифтов, непосредственно связывающих места хранения автомобилей со всеми этажами. Сооружения такого рода становятся все более распространенными.

     Выбор, расчет и проектирование водозащиты сооружения должны выполняться с учетом инженерно-геологических, гидрогеологических и экологических условий территории, уровня ответственности и конструктивных особенностей сооружения, состояния окружающих зданий, экологических требований.Способы водозащиты должны назначаться также в зависимости от следующих условий:- категории сооружения по степени сухости;- гидростатического напора подземных вод на уровне пола наиболее заглубленного помещения;- агрессивности подземных вод и грунтов;- трещиноватости конструкций;- технологичности производства работ и нанесения гидроизоляции при различных температурах;- стоимости и дефицитности материалов.Способы водозащиты при проектировании конкретных подземных сооружений должны объединяться единым проектным решением с обеспечением взаимосвязи между отдельными методами.Применение в проекте водопонижения должно решать следующие задачи:- предотвращение поступления подземных вод в подземные выработки: котлованы, траншеи, штольни и др.;- предупреждение прорывов подземных вод или выпора водоупорных слоев грунта в днище котлованов в случаях наличия в водовмещающих грунтах напорных водоносных горизонтов;- предотвращение неблагоприятного изменения природных гидрогеологических условий и свойств грунтов и развития опасных процессов в грунтовой толще;- организацию отвода поверхностных и каптированных вод к местам сброса;- обеспечение стабильности экологических условий окружающей среды с сохранением водного баланса на участке строительства- обеспечение техники безопасности выполняемых работ.Дренирование грунтового массива следует предусматривать в следующих случаях:- при расположении уровня подземных вод (УПВ), с учетом его сезонного колебания, на отметках выше пола подземного сооружения;- когда пол подземного сооружения расположен выше естественного УПВ, но не более чем на 0,3 м;- по техническим условиям, исключающим влажность подземных частей;- при опасности всплытия сооружения, когда взвешивающая сила превышает вес сооружения.

Гаражи-стоянки с частичным использованием подземного пространства. Исходя из необходимости максимальной экономии дефицитных городских земель, целесообразно стремиться к тому, чтобы проектируемые автостоянки и гаражи, особенно в центре города, были многоярусными и многоместными. Известно, что при размещении автомобилей в двух ярусах требуется примерно 15 м2 на одно машино-место, при трех ярусах-10 м2, при четырех – 8 м2, при восьми – 4-5 м2 и т.д. Не случайно в настоящее время широкое распространение получило массовое строительство многоэтажных и многоместных гаражей и стоянок с рампами, полурампами, наклонными полами и лифтами.

Градостроительная эффективность использования подземного пространстваГрадостроительная эффективность комплексного использования подземного пространства заключается - в использовании принципа глубинно-пространственного формирования застройки, обеспечивающего высокий градостроительный эффект в различных аспектах: архитектурно-планировочном, объемно-пространственном, эстетическом, социально-экономическом, экологическом, инженерно-техническом, что дает возможность получить градостроительные решения с качественно новой формой организации высококомфортной среды обитания; - в достижении повышенной комфортности проживания и обслуживания населения в жилых районах предоставлением в его распоряжение расширенной номенклатуры подсобных помещений, размещаемых в подземном пространстве при сооружении нулевого цикла - в комплексном использовании подземного пространства, что даст возможность обеспечить интеграцию использования пространства города; - в существенной экономии приведенных затрат на инженерную подготовку территории за счет сокращения объемов земляных работ и совмещения инженерных сетей; - в уменьшении энергопотребления на отопление и вентиляцию подземных сооружений по сравнению с аналогичными наземными объектами благодаря значительной массе окружающего их грунта, обладающей значительной тепловой инерцией.В последние годы во всём мире всё большее внимание при планировке и застройке крупных городов и городов-мегаполисов уделяется проблемам освоения подземного пространства. Такие проблемы, как дефицит городских территорий, постоянный рост населения городов, скопление на дорогах больших масс транспортных средств, неспособность городской инфраструктуры справиться с постоянно возрастающими нагрузками и ухудшение экологической обстановки требуют всё более активного использования подземного пространства, в том числе для размещения транспортных и инженерных систем, объектов торговли и бытового обслуживания, складов и автостоянок и т.п. В большинстве случаев подземные сооружения, несмотря на значительные затраты при их возведении, являются наиболее оптимальными решениями многих вопросов функционирования города. Подземное пространство города — это пространство под дневной поверхностью земли, используемое как «одно из средств преодоления тенденции расширения города, предмет разработок новых концепций создания и сохранения естественной среды обитания, достижения приоритетов эколого-экономического благополучия и устойчивого развития, создания условий жизнедеятельности людей в экстремальных условиях». Подземное пространство города включает: подземные транспортные сооружения, размещение промышленных предприятий и предприятий обслуживания населения, подземные городские сети и сооружения инженерного оборудования, сооружения специального назначения. Одним из аспектов комплексного освоения подземного пространства является рациональное использование наземной территории, в частности: строительство зданий и сооружений в условиях стеснённой городской застройки; сохранение территории зелёных зон и мест отдыха, устройство в сложившейся застройке озеленённых и благоустроенных участков; повышение художественно-эстетических качеств городской среды, сохранение исторически ценной территории; сохранение и восстановление уникальных объектов ландшафтной архитектуры; доступность наиболее важных объектов городского значения и мест трудовой деятельности горожан, экономия времени; улучшение транспортного обслуживания, повышение безопасности движения, снижение уличных шумов; сокращение длины инженерных коммуникаций; защита населения в периоды возможных природных и техногенных аварий и катастроф.

Градостроительные принципы использования подземного пространства в крупнейших городах.Комплексное использование подземного строительства необходимо осуществлять во всех функциональных зонах городов. Степень и характер освоения подземного пространства той или иной территории города следует дифференцировать:- по расположению ее в плане города, по функциональному назначению ее различных зон и ценности земли;- по характеру застройки (плотности жилья и другой недвижимости, степени ее амортизации, а также архитектурно-художественной и культурно-исторической ценности);- по уровню развития городского уличного и внеуличного транспорта;- по обеспеченности предприятиями культурно-бытового обслуживания;- по совокупности природно-климатических и инженерно-геологических условий.Планирование подземного строительства должно быть тесно связано с градостроительным планированием. Основной зоной комплексного использования подземного пространства города является зона городского центра и другие, наиболее посещаемые части города.Общие принципы горизонтального зонирования подземного пространства центра города могут быть определены следующим образом:- в ядре центральной части города, с его высокой концентрацией дневного населения и транспорта, подземное пространство объектов массового посещения целесообразно использовать преимущественно для размещения сооружений транспортного назначения, а подземное пространство других зданий и участков между ними - для технологических, складских и вспомогательных помещений, объектов культурно-бытового обслуживания и др.;- на периферии центральной части города, в зонах концентрации пешеходных и транспортных потоков, целесообразно создание многофункциональных общественно-транспортных комплексов, включающих в себя пересадочные узлы, гаражи и стоянки легковых автомобилей, а также предприятия культурно-бытового обслуживания, предприятия торговли и общественного питания.Основной принцип использования подземного пространства в зонах массовой жилой застройки - это устройство подвальных (подземных) и цокольных (полуподземных) помещений под жилыми и общественными зданиями, а в необходимых случаях - и под незастроенными участками. Использование подземного пространства промышленных зон и районов рекомендуется для следующих производств:- не допускающих каких-либо вибраций несущих и ограждающих конструкций;- требующих наличия стабильного микроклимата;- требующих максимальной изолированности от внешней среды.В коммунально-складских зонах города в подземном пространстве целесообразно размещать различного рода хранилища, депо метрополитена, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, гаражи грузовых и специальных автомобилей.При этом следует учитывать возможность размещения объектов складского хозяйства в отработанных горных выработках шахт и карьеров по добыче известняков, гипса, песчаников, соли и др.В подземном пространстве зон прибытия и отправления внешнего транспорта рекомендуется размещение вокзалов, пересадочных узлов различной степени сложности, гаражей и стоянок легковых автомобилей и др.Подземное пространство зон отдыха целесообразно использовать для размещения тоннельных участков транспортной сети города, стоянок легковых автомобилей, небольших предприятий сферы обслуживания и др.Для оценки эффективности различных вариантов комплексного использования городского подземного пространства необходимо проводить многовариантное проектирование с использованием многокритериальных оценок альтернативных решений, которые должны учитывать:- характер существующей и проектируемой застройки;- архитектурно-стилевые характеристики зданий;- особенности конструктивных схем проектируемых подземных сооружений и технологии производства работ по их реализации;- строительные и эксплуатационные затраты и их соотношение.

Движущиеся тротуары.вспомогательный вид внеуличного городского транспорта для перемещения пассажиров на сравнительно небольшие расстояния (100–150 м). Представляет собой конвейер в виде гибкой ленты или звеньев, прикреплённых к тяговой цепи, движущейся по роликам. Скорость движения – от 1 до 6 м/с; движущийся тротуар может перевозить 10–20 тыс. пассажиров в час. Впервые пассажирский конвейер демонстрировался на Всемирной выставке в Париже в 1900 г., распространение получил во 2-й пол. 20 в. Возможные места устройства движущихся тротуаров – пересадочные станции метрополитена, вокзалы, стадионы, общественные здания, магазины.

Жилые здания и комплексы в подземном пространстве городов.За последние годы в городах многих зарубежных стран получает все более широкое распространение строительство многоэтажных жилых домов и комплексов, в которых используется подземная часть зданий и прилегающих к ним дворов. Подземная часть жилых, а также зрелищных и торговых комплексов нередко имеет многоярусную структуру; ниже уровня земли размещаются автостоянки и гаражи, большое число помещений торгово-бытового и коммунального назначения. Подземные гаражи иногда оборудуются пунктами технического обслуживания автомобилей.Приемы использования подземных пространств на примерах следующих групп зданий и сооружений:-жилые здания и комплексы, гостиницы и мотели;-комплексы зрелищно-выставочных и театральных зданий;-торговые центры, универсальные магазины и другие здания торгового назначения;-административно-деловые здания и комплексы многоцелевого назначения.В крупнейших и крупных городах административные и общественные здания или их комплексы также нередко проектируются или уже сооружаются с несколькими подземными этажами (до 10—12). В подземных уровнях кроме автостоянок и гаражей располагаются склады, бытовые помещения, конференц-залы, кинозалы, столовые, выставочные помещения, технические библиотеки, технические и служебные помещения и др. Вестибюли общественных зданий обычно связываются лифтами или эскалаторами с нижними подземными этажами и с подземными автостоянками.В настоящее время в Москве ведется строительство нового экспериментального района в Северном Чертанове. На участке в 50 га должно быть расселено около 20 тыс. человек в условиях максимально возможного общественно-коммунального и санитарно-гигиенического комфорта. В пределах этого жилого района будут созданы большие открытые, хорошо озелененные и обводненные пространства с максимальной изоляцией путей движения пешеходов от транспорта. Для этой цели предлагается устроить специальную полузаглубленную трассу-подъезд, непосредственно связанную со всеми подземными автостоянками и гаражами, расположенными под шестью проектируемыми многоэтажными комплексами. Во многих крупных городах Западной Европы и США можно встретить комплексы многоэтажных жилых домов с широким использованием подземного пространства. В Париже, на улице Фландер, на территории в 2 га построена группа жилых трехэтажных зданий. Первые этажи зданий заняты общественными помещениями (магазинами самообслуживания, почтой, сберкассой и др.). Под зданиями и двором сооружены три подземных яруса общей площадью около 20 000 м2, которые предназначены для размещения подземной стоянки машин и служебно-технических и подсобно-складских помещений.Во многих крупных современных гостиницах используется не только подземная часть самого здания, но и подземная часть двора. В подземных ярусах размещаются гаражи-стоянки, торговые помещения, склады, комнаты обслуживающего персонала, залы ресторанов и другие помещения.В здании гостиницы «Мареки» в Хельсинки (Финляндия) используется несколько подземных уровней, предназначенных не только для подсобно-технических помещений и автостоянок, но и для размещения небольших торговых предприятий, ресторанов, баров, кафе-закусочных, танцевальных залов и др. В этом сооружении суммарная полезная площадь подземных помещений и устройств превышает объем наземной части.Многие культурные объекты не нуждаются в дневном свете и могут быть успешно размещены в подземном пространстве.

Защита подземных пешеходных пространств от подтопления.Защита подземных сооружений от подземных вод в зависимости от их назначения и технологии производства работ по их устройству может включать: водопонижение, гидроизоляцию, специальные сооружения, противофильтрационные завесы и грунтовые экраны, бетоны с повышенной водонепроницаемостью, укрепление грунтов.

Защита подземных пешеходных пространств от подтопления.Защита подземных сооружений от подземных вод в зависимости от их назначения и технологии производства работ по их устройству может включать: водопонижение, гидроизоляцию, специальные сооружения, противофильтрационные завесы и грунтовые экраны, бетоны с повышенной водонепроницаемостью, укрепление грунтов.Выбор, расчет и проектирование водозащиты сооружения должны выполняться с учетом инженерно-геологических, гидрогеологических и экологических условий территории, уровня ответственности и конструктивных особенностей сооружения, состояния окружающих зданий, экологических требований.Способы водозащиты должны назначаться также в зависимости от следующих условий:- категории сооружения по степени сухости;- гидростатического напора подземных вод на уровне пола наиболее заглубленного помещения;- агрессивности подземных вод и грунтов;- трещиноватости конструкций;- технологичности производства работ и нанесения гидроизоляции при различных температурах;- стоимости и дефицитности материалов.Способы водозащиты при проектировании конкретных подземных сооружений должны объединяться единым проектным решением с обеспечением взаимосвязи между отдельными методами.Применение в проекте водопонижения должно решать следующие задачи:- предотвращение поступления подземных вод в подземные выработки: котлованы, траншеи, штольни и др.;- предупреждение прорывов подземных вод или выпора водоупорных слоев грунта в днище котлованов в случаях наличия в водовмещающих грунтах напорных водоносных горизонтов;- предотвращение неблагоприятного изменения природных гидрогеологических условий и свойств грунтов и развития опасных процессов в грунтовой толще;- организацию отвода поверхностных и каптированных вод к местам сброса;- обеспечение стабильности экологических условий окружающей среды с сохранением водного баланса на участке строительства;- обеспечение техники безопасности выполняемых работ.Дренирование грунтового массива следует предусматривать в следующих случаях:- при расположении уровня подземных вод (УПВ), с учетом его сезонного колебания, на отметках выше пола подземного сооружения;- когда пол подземного сооружения расположен выше естественного УПВ, но не более чем на 0,3 м;- по техническим условиям, исключающим влажность подземных частей;- при опасности всплытия сооружения, когда взвешивающая сила превышает вес сооружения.Реконструкция гидроизоляции должна назначаться в зависимости от гидростатического напора подземных вод, требований заданного режима влажности помещений, грунтовых условий и агрессивности окружающей грунтовой среды. Верхнюю границу гидроизоляции стен следует принимать на 0,5 м выше максимального прогнозируемого уровня подземных вод или при наличии «верховодки» - от уровня дневной поверхности.Противофильтрационные завесы и экраны следует применять в случаях устройства:- ограждений котлованов вблизи существующих сооружений и коммуникаций в условиях, когда применение водопонижения (или других способов защиты) может вызвать дополнительные сверхнормативные осадки грунтового массива или осушение территории;- ограждений подземных частей сооружений при применении водопонижения, когда могут возникнуть сверхнормативные осадки зданий и сооружений.

Здания торгового назначения в подземном пространстве:В

соответствии с принципами функциональной системы* сеть торгово-бытового обслуживания строится во взаимосвязи с функциональной, планировочной и транспортной организацией города в целом. Выбор места расположения каждого предприятия обслуживания определяется (рассчитывается) с учетом минимальных затрат времени движения к этой точке различных контингентов потребителей, а также с учетом основных направлений трудовых и культурно-бытовых потоков.

Инженерная инфраструктура в подземном пространстве городов:Инженерная инфраструктура в подземном пространстве городов:
инженерные (тоннели и коллекторы тепло-, газо-, электросетей и водопровода, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные, перекачные и водозаборные сооружения и т.д.);
Современные городские инженерные сооружения, в том числе и подземные, становятся все более многочисленными и, поэтому, подобно традиционным жилым и другим зданиям не всегда поддаются строгой классификации. Тем не менее, можно утверждать, что развитие любой городской застройки неотделимо от решения множества инженерных задач и их количественной оценки.
Условиями успешного решения отдельных инженерных задач являются наиболее общие знания в области истории и теории современного градостроительства и архитектуры новой и реконструируемой застройки, городского ландшафта и экологии, а также современных условий проектирования, строительства и эксплуатации городских инженерных, в том числе и подземньх сооружений самого различного назначения.

Инженерное оборудование подземных пространств.Основными видами инженерного оборудования населенных мест являются сооружения водоснабжения, канализации, электротеплоснабжения. К сооружениям водоснабжения городов относят - водоприемники, насосные станции подъема и подачи воды, очистные сооружения, водонапорные резервуары, водоотводы, разводящую сеть водонровода; к сооружениям канализации — очистные сооружения, выпуски в водоемы, главные коллекторы и канализационную сеть; сооружения электроснабжения включают - тепловые и гидроэлектростанции, понизительные подстанции, трансформаторные пункты и электрические сети низкого и высокого напряжения; к сооружениям теплоснабжения относят - теплоэлектростанции, отопительные котельные и тепловые сети; к сооружениям газоснабжения - газгольдерные станции высокого, среднего и низкого давления, газорегуляторные пункты, газораздаточные станции и газовые сети. Инженерные сети подразделяют на: городские магистральные; разводящие уличные и микрорайонные сети; основные загородные магистрали; домовые вводы и присоединения.Элементами инженерных подземных сетей являются трубопровод: водоенабжения, канализации, бензо-, газо- и нефтепроводы, кабели тока высокого напряжения и слаботочные.Прокладка подземных сетей ведется раздельно или в общих траншеях и коллекторах. Для прокладки подземных сетей на улицах заранее в их профилях предусматривают специальные технические полосы, озеленяемые, как газоны с посадкой цветов или низкого кустарника.Для прокладки подземных сетей применяют коллекторы для размещения в них кабелей и общие, в которых вместе укладывают кабели и трубопроводы. Кроме того, используют также совмещенную прокладку сетей в одной общей траншее или в непроходных каналах, в которых укладывают, например, микрорайонные сети водоснабжения и теплоснабжения.Для прокладки подземных коммуникаций и сетей с использованием минимальных площадей составляют план совмещенных трасс коммуникаций и сетей, размещаемых вдоль магистральных улиц прямолинейно и параллельно линиям застройки с прокладкой по кратчайшему пути.Прокладывать транзитные трубопроводы на загруженных сетями улицах разрешается только при наличии свободных полос территории.Газовые сети можно прокладывать в коллекторах при наличии специальной вентиляции и по согласованию с газовой инспекцией. Подземные кабельные линии прокладывают непосредственно в земле (бронированный кабель) или в трубопроводах (бетонных и др.).Для выбора направлений транзитных линий подземных инженерных сетей водопровода, канализационных коллекторов, газопроводов составляют комплексную схему размещения инженерных сетей. В детальной схеме определяют места прокладок не только транзитных, но и разводящих трубопроводов и кабелей, резервируя их в плане и поперечном профиле улиц.

Инженерные решения подземных переходов.Пешеходные тоннели и переходы в городах сооружают: 1) на магистралях с непрерывным движением транспорта; 2) на перекрёстках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях; 3) в местах наибольшего тяготения пешеходных потоков; 4) в составе крупных развязок; 5) при пересечении в черте города наземных линий железный дорог, метрополитена и скоростного трамвая: при пересечении высотных (хребты, водоразделы, холмы, ущелья, дамбы, насыпи, инженерные сооружения) или контурных (овраги, реки, каналы) препятствий. Глубина заложения пешеходных тоннелей назначается минимально возможной с учётом расположения подземных коммуникаций и особенностей рельефа местности. Для связи пешеходного тоннеля с дневной поверхностью необходимо предусмотреть специальные сходы, подразделяемые, в зависимости от глубины заложения тоннеля, рельефа местности, градостроительных решений и интенсивности пешеходных потоков на: лестничные; пандусные; эскалаторные; лифтовые; комбинированные. Минимальные габариты пешеходного тоннеля в свету должна составлять: высота 2,5 м, ширина 3 м. Планировочные решения зависят от топографических и градостроительных условий. Желательно располагать перпендикулярно к направлению проезда, если есть метро, то сочетать со входом в станцию. Пешеходные тоннели бывают: линейные - одиночные линейного типа, сеть пешеходных тоннелей в виде примыкающих друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого контура, тоннели по Х-образной схеме, система из четырёх тоннелей по двум направлениям; зальные.

Использование подземного пространства в проектах реконструкции центров крупных городов. Проблема реконструкции общегородских центров в крупных и крупнейших городах является очень сложной. В связи с этим определенный интерес для советских специалистов-градостроителей представляют примеры использования подземного пространства при комплексной реконструкции общественных центров за рубежом. В этих комплексах сконцентрированы многочисленные административные здания, торговые и зрелищные предприятия, привлекающие значительное количество посетителей. Известно, что многие центры крупных городов к тому же являются исторически сложившимися ансамблями, в которые входят памятники культуры и искусства (Хельсинки, Лондон, Филадельфия, Вашингтон, Монреаль). Предполагается, что существующие и новые проектируемые центры должны взаимно дополнять друг друга. По этому пути пошли московские градостроители, а также авторы генеральных планов многих наших городов — Киева, Риги, Новосибирска, Свердловска, Горького, Баку, Тбилиси, Фрунзе и др. Так, в Киеве важной пешеходной трассой в центре города является ул. Крещатик — площадь Ленинского комсомола — подвесной Пешеходный мост через Днепр. В этой части города движение пешеходов (150—200 тыс. человек в «пиковые» летние дни) осуществляется по парку через систему холмов, по дорожкам и открытым лестницам, ведущим к реке и пляжу.

Использование подземного пространства для устройства автовокзалов: Границы между междугородным, пригородным и местным сообщением сейчас становятся все более условными. Автобусы, например, могут быть и городскими, и пригородными, и междугородными. Железные дороги в пределах городской черты становятся превосходным средством местного сообщения. Трассы вылетных линий метрополитена прокладываются в пригороды. На любом вокзале пассажир сейчас не заканчивает поездку, а только меняет один вид транспорта на другой, чаще всего магистральный на подвозящий (или наоборот). Современные вокзалы часто превращаются в более или менее сложные пересадочные узлы: железнодорожно-автобусные, речные-автобусные, морские-железнодорожные и др.Подземный зал непосредственно связан с двумя подземными вестибюлями метро, а эскалаторами — с новым наземным операционным залом длиной   200 м. Для удобства посадки пассажиров на городской транспорт, а также для выхода из него пешеходные тоннели продолжены до островных посадочных платформ автобусов, которые расположены в центре привокзальной площади. Благодаря устройству развитых подземных путей для пешеходов и транспорта оказалось возможным сократить потери времени пассажиров и посетителей приразличного рода пересадках, а также компактно решить этот сложный транспортный комплекс. Особенно широкое распространение в современной практике получают железнодорожно-автобусные вокзалы. Первые такие сооружения уже построены в нашей стране (Челябинск, Кустанай, Элиста, Нижнекамск, Черкассы и др.) и за рубежом (Хеб в Чехословакии, Брашов и Констанца в Румынии, Макон и Шатору во Франции, Брауншвейг и Кельн в ФРГ, Роттердам и Эйндховен в Голландии).

Использование подземного пространства для устройства железнодорожных вокзалов.Подземный зал непосредственно связан с двумя подземными вестибюлями метро, а эскалаторами — с новым наземным операционным залом длиной 200 м. Для удобства посадки пассажиров на городской транспорт, а также для выхода из него пешеходные тоннели продолжены до островных посадочных платформ автобусов, которые расположены в центре привокзальной площади. Благодаря устройству развитых подземных путей для пешеходов и транспорта оказалось возможным сократить потери времени пассажиров и посетителей при различного рода пересадках, а также компактно решить этот сложный транспортный комплекс.Границы между междугородным, пригородным и местным сообщением сейчас становятся все более условными. Автобусы, например, могут быть и городскими, и пригородными, и междугородными. Железные дороги в пределах городской черты становятся превосходным средством местного сообщения. Трассы вылетных линий метрополитена прокладываются в пригороды. На любом вокзале пассажир сейчас не заканчивает поездку, а только меняет один вид транспорта на другой, чаще всего магистральный на подвозящий (или наоборот). Современные вокзалы часто превращаются в более или менее сложные пересадочные узлы: железнодорожно-автобусные, речные-автобусные, морские-железнодорожные и др.Особенно широкое распространение в современной практике получают железнодорожно-автобусные вокзалы. Первые такие сооружения уже построены в нашей стране (Челябинск, Кустанай, Элиста, Нижнекамск, Черкассы и др.) и за рубежом (Хеб в Чехословакии, Брашов и Констанца в Румынии, Макон и Шатору во Франции, Брауншвейг и Кельн в ФРГ, Роттердам и Эйндховен в Голландии).

Использование подземного пространства для устройства морских вокзалов: В отличие от пассажирских поездов, автобусов и самолетов современные морские суда перевозят не только пассажиров, но и тысячи тонн различного рода грузов. Исходя из этого большая часть современных морских вокзалов является грузопассажирскими. Разделение пассажирских и грузовых станций может быть решено с использованием подземных пространств.Иногда там, где это возможно, для развязки грузового и пассажирского потоков, используется рельеф. Так, для морского вокзала в Хельсинки (Финляндия) подобран участок с разницей отметок между нижней и верхней площадками в 6 м . Небольшое здание поставлено параллельно набережной, рядом с трехэтажным складом. Первый этаж расположен на нижней площадке, в уровне причалов. Он используется для таможенной проверки, складирования и перевалки различных товаров в железнодорожные вагоны и автомобили. Железнодорожные и автомобильные подъезды устроены как со стороны набережной, так и со стороны города. Последние вместе с дополнительными складами находятся под зданием вокзала и под привокзальной площадью, которая предназначена только для пассажирского транспорта. Это позволяет полностью разделить потоки грузового и пассажирского транспорта и организовать входы с площадинепосредственно в пассажирские помещения, занимающие второй этаж вокзала.В отношении использования подземного пространства морской вокзал в Хельсинки не является исключением. Интересным примером может служить также морской—железнодорожный вокзал в г. Булони (Франция) — крупнейший в Западной Европе.

Использование подземного пространства под зданиями и сооружениями.Одним из самых быстро развивающихся направлений городского подземного строительства является сооружение подземных гаражей (гараж в Женеве (Швейцария) на 530 машин площадью 3500 м2 и глубиной 25 м.) В зарубежной практике нередко используются наземно-подземные гаражи. Например, в Будапеште на площади Мартинелли с многоэтажным административным зданием объединен наземно-подземный гараж рампового типа на 400 мест. Гараж имеет восемь наземных и два подземных яруса. В состав гаража входят встроенная автозаправочная и полуподземная станции обслуживания.Исходя из необходимости экономии городской территории или сохранения сложившегося характера застройки для определенной части автомобилей могут предусматриваться подземные или полуподземные гаражи и стоянки. При этом значительно сокращаются санитарные разрывы до жилых и общественных зданий. Верхний ярус (покрытие) подземных или полуподземных автостоянок может использоваться для озеленения или открытого хранения машин. Например, по этому принципу в жилом районе «Сите-Модель» в Брюсселе сооружен одноярусный подземный гараж на 180 автомобилей и 80 мотоциклов. Этот гараж соединен подземными переходами непосредственно с лифтовыми холлами трех больших многоэтажных жилых зданий.Широкое распространение подземные гаражи и стоянки получают в новых многоэтажных жилых комплексах США. В Лос-Анджелесе, в районе «Сенчюри Сити», построены два 27-этажных жилых здания-башни на 308 квартир. Под ними размещен подземный гараж на 525 машин. В этой же части города возведено два 20-этажных жилых дома «Сенчюри Парк апар-тмент» на 485 квартир. Под домами сооружен подземный гараж на 700 автомобилей. В подземном пространстве могут также размещаться части вокзалов и другие сооружения магистрального и пригородного транспорта. По системе «сэндвич» построены многоярусные автовокзалы в Нью-Йорке, в Детройте и других городах США. Обычно верхний ярус таких вокзалов отводится для дальних автобусов, промежуточный — для пассажиров, а нижний — для местных автобусов. Нижний ярус при этом бывает частично или полностью заглублен.В Москве функционирует крупнейший в Европе московский торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд». На строящемся Московском международном деловом центре «Москва-Сити» предусматривается заглубление на 3 этажа.Во многих крупных городах Западной Европы и США можно встретить комплексы многоэтажных жилых домов с широким использованием подземного пространства. В Париже, на улице Фландер, на территории в 2 га построена группа жилых трехэтажных зданий. Под зданиями и двором сооружены три подземных яруса общей площадью около 20 000 м2, которые предназначены для размещения подземной стоянки машин и служебно-технических и подсобно-складских помещений.Во многих крупных современных гостиницах используется не только подземная часть самого здания, но и подземная часть двора. В подземных ярусах размещаются гаражи-стоянки, торговые помещения, склады, комнаты обслуживающего персонала, залы ресторанов и другие помещения.В здании гостиницы «Мареки» в Хельсинки используется несколько подземных уровней, предназначенных не только для подсобно-технических помещений и автостоянок, но и для размещения небольших торговых предприятий, ресторанов, баров, кафе-закусочных, танцевальных залов и др. В городах Японии до 1975 г. было построено подземных предприятий торговли общей площадью более 400 тысяч м2.Основные причины подземного размещения магазинов и предприятий питания заключаются в растущей потребности в торговых сооружениях в городах, необходимости их приближения к потребителям, удорожании и нехватки земель в центральной части города, увеличении людских потоков в подземном пространстве и т.д.Многие культурные объекты не нуждаются в дневном свете и могут быть успешно размещены в подземном пространстве.

Классификация пешеходных переходов в городах. Классифицируются по ряду признаков: по отношению к потокам транспорта и к поверхности земли; планировочной схеме; количеству ярусов и глубине заложения; функциональной и композиционной взаимосвязи с городской застройкой; оборудованию учреждениями обслуживания; устройствам для перемещения пешеходов по вертикали.

Классификация пешеходных переходов в зависимости от используемых устройств и механизмов для перемещения пешеходов по вертикалиразличают переходы с лестничными и пандусными сходами, а также переходы, оборудованные различными типами эскалаторов или ленточными подъемниками непрерывного действия.

Классификация пешеходных переходов по оборудованию учреждениями попутного обслуживанияизвестны:-переходы предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения;- переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.);-переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание ).

Классификация пешеходных переходов по отношению к потокам движения городского транспортаи к поверхности земли пешеходные переходы подразделяются на уличные, трассированные в уровне проезжей части, и внеуличные, расположенные под уровнем проезжей части или над ней. В зависимости от расположения относительно поверхности земли внеуличные переходы могут быть наземными, надземными и подземными.Пешеходные тоннели на Т- и У-образных примыканиях, а также на развилках двух магистралей состоят обычно из разветвляющихся коридоров, примыкающих под углом друг к другу и имеющих выходы на близрасположенные улицы.

Классификация пешеходных переходов по планировочной схемеразличают внеуличные переходы следующих типов: -линейные (коридорные) однопролетные или двух пролетные, простейшего типа; -сооружения комбинированных типов, решаемые по относительно сложным схемам.

Классификация пешеходных переходов по функциональной и композиционной  взаимосвязи с городской застройкойразличают :-внеуличные переходы , решеные в виде отдельных сооружений;- переходы, решенные в комплексе с другими транспортными зданиями и сооружениями (пересечениями улиц и дорог в разных уровнях, входами в метро, вокзалами различного назначения и др.);-переходы, являющиеся составным элементом общественных, административных, жилых и прочих зданий и их комплексов.

Классификация подземных гаражей и автостояно Подземные гаражи и стоянки подразделяют: по высоте расположения относительно поверхности земли: – полунадземная (если более половины высоты сооружения размещено в грунтовом массиве);- мелкого заложения (до 15÷20 м);- глубокого заложения (от 15÷20 м); по способу строительства (рис. 1.4.16)- открытым способом;- подземным (закрытым или горным) способом;- комбинированным способом; по этажности:
- одноярусные;- двухъярусные;- многоярусные (от трех до пяти ярусов, пять ярусов - предел);по вместимости:- до 100 автомобилей;- от 100 до 300 автомобилей;- от 300 до 1000 автомобилей;- более 1000 автомобилей;по способу построения автомобилей на стоянку :- с участием водителя (по рампам и пандусам);- без участия водителя (механизированным способом); по способу хранения автомобилей:- манежный;- боксовый (не более двух ярусов);по характеру размещения автомобилей на стояночном месте:- перпендикулярно направлению проезда;- параллельно проезду;- под углом к проезду (30÷60°);по форме и совокупности горных выработок:- линейный тип (тоннельный), камерно-зальный, круговой (шахтный колодец), сложной конфигурации

Классификация подземных сооружений по назначению и характеру использования. В зависимости от назначения и характера использования следует выделить следующие группы и виды подземных сооружений:-Инженерно-транспортные сооружения- пешеходные и транспортные тоннели,станции метрополитена,скоростного трамвая, автостоянки и гаражи, тоннели.-Предприятия торговли и общественного питания- торговые залы и подсобно-вспомогательные помещения, закусочных и ресторанов, киоски,магазины,отдельные помещения универ.магазинов,торговых центров-Зрелищные,административные и спортивные здания и соор.- кинотеатры, выстовачные и танцевальные залы,помещения театров, залы заседаний,архивы,музеи,тиры,плавательные бассейны.-Объекты коммунально-бытового обслуживания и связи-приемные пункты,ателье и мастерские быт.обслуж.,парикмахерские,бани,прачечные,автоматич. Телефонные станции.-Объекты складского хозяйства- продуктовые и промтоварные склады,холодильники,ломбарды, различного рода резервуары для жидкостей и газов.-Объекты промыш. Назначения и энергетики- отдельные лаборатории, цехи , тепловые и гидроэлектростанции, промыш. котельные,склады и хранилища.-Объекты инженер. Оборудования- трубопроводы водоснабжения, газоснабжения, теплоснабжения,водостоки и ливнестоки,мусоропроводы,бойлерные и котельные.

Классификация подземных сооружений по функциональной и композиционной взаимосвязи с другими сооружениями.В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с другими зданиями известны:-Подземные сооружения, решенные в виде отдельных подземных сооружений-Комплексы подземных соор. Различного назначения.Развитые комлексы подзем.соор. различного назначения, связанные единым планировочным решением с их наземными объемами и являющиеся составной частью обществ-х, культурно-просветительных и др.зданий или комплексов.В соответствии с условиями расположения в городе могут быть выделены:-Подземные соор., расположенные под городскими улицами и площадями, скоростными дорогами,путями рельсового транспорта.-Подзем. Соор., расположенные под незастроенными участками, в том числе под скверами и бульварами-Подзем. Соор., расположенные под жилыми,администр. И обществ. Зданиями.Отдельные подземные соор. Или части соор., входящие в состав развитых комплексов инж-трансп. Назначения, которые могут располагаться под годскими улицами, площадями и зданиями различ. Назначения.

Комплексное использование подземного пространстваКомплексное использование подземного пространства.Комплексное использование подземного строительства необходимо осуществлять во всех функциональных зонах городов. Степень и характер освоения подземного пространства той или иной территории города следует дифференцировать:- по расположению ее в плане города, по функциональному назначению ее различных зон и ценности земли;- по характеру застройки (плотности жилья и другой недвижимости, степени ее амортизации, а также архитектурно-художественной и культурно-исторической ценности);- по уровню развития городского уличного и внеуличного транспорта;- по обеспеченности предприятиями культурно-бытового обслуживания;- по совокупности природно-климатических и инженерно-геологических условий.Планирование подземного строительства должно быть тесно связано с градостроительным планированием. При этом можно условно выделить следующие основные группы подземных объектов:- «плоскостные» (объекты и их комплексы, распространенные на отдельные участки городских территорий);- «линейные» (протяженные объекты и их комплексы, например, магистральные сети и сооружения водоснабжения, энергоснабжения, газоснабжения, связи и др.);- «точечные» (относительно компактные объекты и их комплексы).Основной зоной комплексного использования подземного пространства города является зона городского центра и другие, наиболее посещаемые части города.Подземное пространство в селитебных зонах целесообразно использовать для комплексного размещения в нем автостоянок и гаражей, небольших предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, всех видов подсобных помещений, «точечных» объектов системы инженерного оборудования, а также различных комплексов этих сооружений.Основной принцип использования подземного пространства в зонах массовой жилой застройки - это устройство подвальных (подземных) и цокольных (полуподземных) помещений под жилыми и общественными зданиями, а в необходимых случаях - и под незастроенными участками. Использование подземного пространства промышленных зон и районов рекомендуется для следующих производств:- не допускающих каких-либо вибраций несущих и ограждающих конструкций;- требующих наличия стабильного микроклимата;- требующих максимальной изолированности от внешней среды.В коммунально-складских зонах города в подземном пространстве целесообразно размещать различного рода хранилища, депо метрополитена, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, гаражи грузовых и специальных автомобилей.В подземном пространстве зон прибытия и отправления внешнего транспорта рекомендуется размещение вокзалов, пересадочных узлов различной степени сложности, гаражей и стоянок легковых автомобилей и др.Подземное пространство зон отдыха целесообразно использовать для размещения тоннельных участков транспортной сети города, стоянок легковых автомобилей, небольших предприятий сферы обслуживания и др.Разработка основных направлений комплексного использования подземного пространства городов должна осуществляться на всех основных стадиях градостроительного проектирования:- при составлении или корректировке Генерального плана развития города;- при разработке проектов детальной планировки и застройки города;- при разработке проекта застройки.Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п.

Комплексное использование подземного пространства:В настоящее время всё большее внимание в планировке и застройке крупных городов и городов-мегаполисов отдаётся вопросам комплексного освоения и использования подземного пространства, что позволяет оказать влияние на городскую среду, рациональное использование территории, развитие городских транспортных и инженерных систем, жилой и нежилой застройки и других элементов современного городского хозяйства.

Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п. Концепция комплексного освоения подземного пространства подразумевает создание единой взаимосвязанной пространственной системы надземных, наземных и подземных объектов, что позволяет более рационально использовать городскую территорию для размещения различных функциональных зон и наиболее оптимально организовать транспортную систему, связывающую эти зоны. Такие решения улучшают условия проживания и передвижения людей путём разобщения транспортных и пешеходных потоков, изолируют пешеходов от шума и загрязненного воздуха, повышают уровень культурно-бытового обслуживания населения. Комплексное использование подземного пространства позволяет сконцентрировать объекты обслуживания населения в тех местах, где не хватает участков для сооружения новых наземных комплексов и там, где необходимо свести к минимуму все переходы, заменить протяжённые горизонтальные связи более короткими вертикальными. Все это позволяет значительно экономить время людей и более рационально использовать городскую территорию.

Многоуровневые транспортные сооружения в подземном пространстве городов.Развитие транспортных путей и систем соответствующих сооружений, отстает от быстрого насыщения городов автомобилями - всё больше увеличивается диспропорция между движущимся транспортом и исторически сложившейся улично-дорожной сетью. В современных условиях возникает потребность в более масштабных градостроительных мероприятиях. При этом проблемы организации движения городского наземного пассажирского и другого транспорта неотделимы от формирования системы магистральных улиц и дорог, узлов, их пересечений, разветвлений и примыканий. Соответствующие узлы возможно классифицировать по двум основным критериям:- в зависимости от категорий улиц и дорог, ожидаемой на них перспективной интенсивности движения транспортных средств и расчетного количества полос движения;- в соответствии с пространственной схемой организации движения наземного транспорта – в уровне поверхности земли, в открытых выемах, на насыпях, в тоннелях и на эстакадах.Принципиально важным всегда является рисунок узла, который должен соответствовать рельефу и конкретным градостроительным, планировочным архитектурно-пространственным предпосылкам и ограничениям. С известной мерой приближения и в соответствии с условиями организации левоповоротного, правоповоротного и возвратного движения различают: кольцевые, петлевые, клеверные, ромбовидные и другие схемы пересечений и примыканий.Основными преимуществами организации непрерывного наземного транспорта в узлах являются:- повышение средней скорости движения в 2-3 раза, а следовательно пропускной способности пересечений и примыканий также;- оздоровление окружающей среды за счет исключения торможений и ускорений движений наземного транспорта, неизбежные при светофорном или другом регулировании и при длительных периодов работы двигателей на холостом ходу;- повышение безопасности городского движения с сокращением общего числа дорожно-транспортных происшествий в соответствующих узлах не менее чем в 5 раз.Открытые выемки и тоннели мелкого заложения – глубиной до 10-15 м от поверхности имеют характерные преимущества и недостатки. К их преимуществам относят относительную безопасность движения, визуальную привлекательность, возможности улучшения условий движения пешеходов в узлах с относительно небольшими подъемами и спусками. Стоимость строительства относительно высока, в соответствии с этими соображениями устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительным в первую очередь в относительно плотно застроенных районах крупнейших городов.Устройство насыпей и транспортных эстакад имеет также ряд характерных достоинств и недостатков. В первую очередь, применительно к эстакадным решениям, можно назвать относительно меньшую стоимость и сроки их строительства, минимальные объемы прокладки инженерных сетей, возможности использования эстакадных пространств для самых различных целей, в том числе и для устройства автомобильных стоянок и т.д.К существенным недостаткам городских эстакад можно отнести в первую очередь их визуальные характеристики. В соответствии с этим открытые насыпи и автотранспортные эстакады признаются предпочтительными только на малозастроенных и периферийных участках магистральных улиц и дорог. В поисках перспективных путей развития и организации транспортных тоннелей градостроители пытаются предложить организацию многоуровневых транспортных тоннелей глубокого заложения, где одни из уровней предназначены для:- организации гаражей и стоянок;- для движения общественного массового транспорта;- для организации попутного обслуживания;- для организации непрерывного движения;- для организации проходных инженерных тоннелей.

Многоуровневые транспортные сооружения и узлы в городах различной величины.По зарубежным данным, за последние 50 лет количество наземного транспорта приходящегося на одного жителя увеличилось в 5-8 раз. Из-за увеличения количества транспорта повысились уровень шума, загрязнение воздушного бассейна, количество дорожно-транспортных происшествий, количество пробок и заторов на дорогах. Оптимальным решением является сооружение многоуровневых транспортных сооружений и узлов. Стоимость строительства подземных сооружений относительно высока и связана со значительными объёмами перекладок подземных инженерных сетей. Устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительным в плотных районах крупных городов. Сооружение эстакад дешевле, чем сооружение тоннелей, снижает количество перекладываемых инженерных сооружений. Существенный недостаток эстакад – это визуальные характеристики, перечёркивание ими традиционного городского ансамбля. На данный момент увеличивается диспропорция между движущимся транспортом и исторически сложившейся улично-дорожной сетью. Проблемы организации движения городского наземного пассажирского и другого транспорта неотделимы от формирования системы магистральных улиц и дорог, узлов, их пересечений, разветвлений и примыканий. Соответствующие узлы возможно классифицировать по двум основным критериям:- В зависимости от категорий улиц и дорог, ожидаемой на них перспективной интенсивности движения транспортных средств и расчетного количества полос движения. -В соответствии с пространственной схемой организации движения наземного транспорта – в уровне поверхности земли, в открытых выемах, на насыпях, в тоннелях и на эстакадах. Основными преимуществами организации непрерывного наземного транспорта в узлах являются: -Повышение средней скорости движения в 2-3 раза, а следовательно пропускной способности пересечений и примыканий также -Оздоровление окружающей среды за счет исключения торможений и ускорений движений наземного транспорта; -Повышение безопасности городского движения с сокращением общего числа дорожно-транспортных происшествий в соответствующих узлах не менее чем в 5 раз. Открытые выемки и тоннели мелкого заложения – глубиной до 10-15 м от поверхности имеют преимущества и недостатки. К преимуществам относят безопасность движения, визуальную привлекательность, улучшение условий движения пешеходов в узлах с небольшими подъемами и спусками. Устройство насыпей и транспортных эстакад имеет также ряд достоинств и недостатков. Плюсы: малая стоимость и сроки их строительства, минимальные объемы прокладки инженерных сетей. Минусы: открытые насыпи и автотранспортные эстакады признаются предпочтительными только на малозастроенных и периферийных участках магистральных улиц и дорог. Решением пути развития и организации транспортных тоннелей градостроители предлагают организацию многоуровневых транспортных тоннелей глубокогозаложения, где одни из уровней предназначены для организации гаражей и стоянок: для движения общественного массового транспорта, -для организации попутногообслуживания, -для организации непрерывногодвижения, -для орг. Проходных инженерных тоннелей

Многоярусные подземные автотранспортные сооружения.Пешеходные тоннели для связи привокзальной площади и пассажирских залов с перроном используются в морских вокзалах, автовокзалах и аэровокзалах. Известны примеры расположения ряда основных пассажирских помещений вокзалов в подземном уровне - это преимущественно помещения кратковременного пребывания и обслуживающие помещения (кафе-рестораны, магазины, кинотеатры, багажные отделения, курительные и пр.). В отдельных случаях ниже уровня земли располагаются и перроны железнодорожных и автобусных вокзалов.При создании объединенных вокзалов (железнодорожно-автобусных, морских - железнодорожных, железнодорожно-авиационных и др., городских пересадочных узлов с разделением встречных и пересекающихся потоков транспорта, а также транспорта и пешеходов) широкое распространение получают многоярусные транспортные сооружения и узлы. Ведущей тенденцией является стремление к формированию единой взаимосвязанной системы городского и внешнего транспорта с использованием глубоких железнодорожных вводов и диаметров, проектируемых в сложившейся застройке преимущественно с подземными станциями и вокзалами.Для современной градостроительной практики характерна все более тесная функциональная и композиционная взаимосвязь между транспортными сооружениями и городской застройкой. С целью наиболее экономного использования территорий над отдельными железнодорожными и автомобильными магистралями иногда возводятся транспортные или гражданские здания различного назначения, в том числе и многоэтажные. Кооперирование транспортных сооружений с общественными и административными зданиями различного назначения, в первую очередь с учреждениями торговли, с созданием новых для нашей градостроительной практики многоуровневых общественно-транспортных центров, является неотделимым от использования подземного пространства и позволяет заметно повысить уровень удобств, предоставляемых пассажирам.

Недостатки транспортных тоннелей.Траспортные тоннели незначительно разрушают облик города и способствуют формированию новых магистральных улиц непрерывнрго движения, скоростных автомобильных дорог и дорог преимущественно грузового движения.В тонеллях при протяженности их закрытой части более 300м необходима их принудительно приточно-вытяжная вентиляция с многократным воздухообменом. Строительство односкатных тоннелей осложняется постоянным подтапливанием забоя. Двускатные тоннели не имеют этого недостатка. По стойкости и срокам строительства особенно с учетом перекладки подземных коммуникаций, устройством искусственного водопонижения и надежной гидроизоляции транстпортные тоннели на 30-50% дороже трансп. эстакад. В плане железнодорожные тоннели проектируют в основном на прямых участках пути. Прямолинейное расположение тоннелей в сравнении с криволинейным сокращает их длину и облегчает производство горных работ. На криволинейных участках тоннеля по габаритным приходится увеличивать его площадь сечения. При этом ухудшаются условия вентиляции, снижается скорость движения и др. С появлением городских транспортных тоннелей стала очевидной необходимость: а) защиты участников дорожного движения и пассажиров в тоннелях от:– накапливающихся в воздухе продуктов сгорания топлива;– возможного подтопления;– вредных факторов возгорания автотранспорта и оборудования;– других чрезвычайных ситуаций;б) обеспечения:– наблюдения за обстановкой в тоннелях;– управления дорожным движением;– пожарной безопасности;– энергобезопасности;– охраны оборудования и тоннелей;– безопасных условий работы обслуживающего персонала;– контроля и управления работой оборудования;– бесперебойного и безопасного пропуска автотранспорта.Выполнение этих задач требует оснащения тоннелей целым рядом инженерного оборудования и систем:– общеобменной вентиляцией транспортной зоны, притоннельных помещений и сооружений; системой:– газового анализа воздушной среды тоннеля и притоннельных помещений; –видеонаблюдения; –управления дорожным движением; –водоотведения и водоотлива; системами:–очистки выбрасываемого воздуха; –отопления; –водоснабжения; –канализации; – телефонной и радиосвязи; –энергоснабжения; –рабочего и аварийного освещения; –управления и контроля доступом; –охранной сигнализации; – оповещения и управления эвакуацией; –обнаружения и извещения о пожаре; – пожаротушения; –подпора воздуха и дымоудаления; – автоматизированного управления работой оборудования.К наиболее распространенным авариям в эксплуатируемых тоннелях могут быть отнесены:- разрушения и деформации обделок, порталов и внутренних конструкций;- чрезмерная загазованность и задымленность воздуха;- пожары и взрывы;- аварии транспортных средств в тоннеле вследствие нарушения условий безопасности движения, обледенения проезжей части или недостаточной освещенности.Анализ материалов расследования аварий в транспортных тоннелях позволяет выявить основные причины аварийности:- изменение напряженно-деформированного  состояния грунта и обделки тоннельных сооружений и отсутствие оперативного контроля напряженно-деформированного состояния строительных конструкций с целью упреждающего принятия мер по их укреплению или замене;- неисправности электрооборудования, нарушения правил ведения огневых работ, нарушения правил эксплуатации электромеханического оборудования, недостаточная частота контроля исправности оборудования;- обледенение проезжей части и недостаточная освещенность;- поступление газов через неплотности обделки или при неправильном ведении работ.

Общие принципы проектирования тоннелей. Основные планировочные характеристики. При проектировании трассы городских тоннелей необходимо учитывать наличие и конфигурацию свободных незастроенных территорий, топографию пересекающихся или примыкающих улиц, характер застройки, наличие подземных коммуникаций и др. Планировочные схемы автотранспортных тоннелей существенно осложняются в связи с наличием в пределах узла трамвайных путей, линии железной дороги, а также при увеличении числа примыкающих улиц и магистралей. При создании тоннеля изменяются условия движения транспортных средств, причем организация движения в данном районе может осуществляться по разным схемам. Разрабатывая планировочные решения транспортных тоннелей учитывают и изменение условий пешеходного движения. Обычно полную развязку с непрерывным движением по ней основных и всех поворачивающих потоков устраивают на пересечении скоростных дорог с другими скоростными дорогами или магистрали ми непрерывного движения при наличии достаточно свободной о застройки территории. Тоннельные развязки по трассе автомагистрали рекомендуют устраивать не чаще чем через 1,5-2 км, чтобы не ухудшать продольный профиль и транспортно-эксплуатационные качества магистралей. Сложные объемно-планировочные схемы имеют комбинированные развязки в нескольких уровнях, в состав которые входят автотранспортные и пешеходные тоннели, эстакады, вестибюли метрополитена и др.

Объекты общественного питания в подземном пространстве городов.Культурно-зрелищные учреждения, торговля и общественное питание являются наиболее притягательными для населения. Подземное пространство достаточно удобно для размещения учреждений этой группы. В помещениях эпизодического обслуживания отсутствие дневного света допустимо, поскольку не предусмотрено постоянное пребывание в них людей. Но при выборе проектного решения, как правило, рассматривают альтернативу: строить под землей или на поверхности.Определение экономической эффективности размещения предприятий общественного питания быстрого обслуживания в подземном пространстве рекомендуется производить комплексно, т.е. с учетом их рационального размещения в местах интенсивного потока потребителей (пассажиров и пешеходов).Размещение ПБО в подземном пространстве целесообразно в том случае, если дополнительные капитальные затраты на строительство и эксплуатацию подземных предприятий будут соответствовать нормативным показателям экономической эффективности.Расположение предприятий общественного питания быстрого обслуживания в подземных пешеходно-транспортных зонах, в непосредственной близости и по пути следования массового потока пассажиров и пешеходов, увеличивает посещаемость, оборачиваемость мест, что обеспечивает повышение товарооборота и, соответственно, рентабельности по сравнению с наземными предприятиями, расположенными в отдалении от основных традиционных маршрутов и путей следования потенциальных потребителей.Экономический эффект при размещении предприятий общественного питания быстрого обслуживания в подземном пространстве может быть получен за счет:- высвобождения определенной части городской территории;- рационального размещения в местах интенсивных потоков посетителей;- сокращения потерь времени посетителей.Таким образом, комплексная экономическая оценка размещения предприятий общественного питания быстрого обслуживания в подземном пространстве производится с учетом всех видов затрат, связанных с формированием и функционированием ПБО, доведением услуг до потребителей; стоимости городской территории и затрат времени населения.

Объекты торгово-зрелищного назначения в подземной урбанистике. В подземном пространстве размещают зрелищные, культурно-просветительские и административные учреждения. Функциональность подземного сооружения зависит от его местоположения в структуре мегаполиса. Как правило, в центральной зоне подземные сооружения многофункциональны. Все культурно-бытовые, спортивные подземные сооружения должны быть запроектированы с возможностью оперативного переоборудования в убежища и противорадиационные укрытия. Под землей могут устраиваться театры, киноконцертные, демонстрационные залы, художественные галереи, бассейны, ледовые площадки, залы легкой атлетики, объекты торгового назначения и др. в условиях 12-14 часов длительности пребывания в помещении. Пример: торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд» – крупнейший в Европе (на момент его сооружения) подземный объект гражданского строительства. Максимальная глубина подземной части – 17 м, площадь в плане – 70 тыс. м2, включая коллектор реки Неглинка, при станции метрополитена, подземные пешеходные переходы. ТРК состоит из 4 подземных этажей. Нижний – технический; часть конструктивных элементов верхнего этажа находится выше уровня земли. «Охотный Ряд» включает в себя археологический музей, торговый центр, офисы, предприятия общественного питания и автостоянку. Для наиболее рационального использования подземного пространства коммуникации различного назначения были объединены в двух-, трехярусные блоки.

     Однако размещение предприятий обслуживания при подземных пешеходных зонах имеет специфику, связанную с выявлением мест целесообразного размещения вообще подземных сооружений в городе, и должно соответствовать основным принципам комплексного использования подземного пространства.В соответствии с современными градостроительными требованиями в состав генеральных планов городов и проектов детальной планировки и застройки должны включаться схемы комплексного использования подземного пространства *. Одним из элементов таких схем является сеть торгово-бытового обслуживания. На основе анализа примеров отечественного и зарубежного опыта строительства подземных объектов, а также схем комплексного использования подземного пространства конкретных городов выявлены места предпочтительного размещения подземных предприятий торгово-бытового обслуживания в городе. Такими зонами следует считать систему общественного центрагорода, включающую центральное ядро города; главные магистрали; центры планировочных районов или зон; крупные общественно-транспортные узлы. Эти зоны являются местами концентрации "дневного" населения, обслуживание которого должно быть максимально приближено к местам его нахождения. Могут также использоваться зоны отдыха и жилой застройки. Из всех видов торгово-бытового обслуживания для подземного размещения в первую очередь могут быть рекомендованы предприятия торговли. Это объясняется малыми затратами времени потребителей и относительно небольшим количеством обслуживающего персонала в этих предприятиях по сравнению с большим числом покупателей, проходящих за единицу времени. Как показали обследования, в крупных универсальных магазинах на 1 человека из обслуживающего персонала приходится в день до 100 покупателей. В то же время в торговых предприятиях, расположенных в непосредственной близости от пешеходного потока, на пути движения потенциальных потребителей, уровень товарооборота повышается в 1,5-2,5 раза. Таким образом, можно считать, что в этих условиях на одного продавца во столько же раз больше приходится покупателей. Внедрение прогрессивных форм обслуживания, использование торговых автоматов и товаров в мелко расфасованной упаковке узко ограниченного ассортимента позволит еще больше сократить количество обслуживающего персонала, упростить процесс реализации товаров и сократить площади складских помещений.Отсутствие производственных помещений делает эти предприятия наиболее пригодными для подземного размещения.Еще более пригодны для подземного размещения, особенно в пешеходных зонах, предприятия кооперативных форм торговли, в которых значительно упрощены технологические процессы, а заинтересованность в приближении к потребителю увеличена.

Основные виды сооружений и устройств для хранения автомобилей в городах:-открытые стоянки на проезжей части улиц или площадей и на специальных участках, изолированных от транзитного движения;-отдельно стоящие многоярусные (открытые или закрытые) наземные стоянки и гаражи с самоходным продвижением автомобилей по рампам;-полуподземные или подземные одноярусные и многоярусные стоянки и гаражи;-отдельностоящие многоярусные (открытые или закрытые) наземные стоянки и гаражи с механическими подъемниками различных систем;-встроенные стоянки и гаражи, решенные в комплексе с жилыми, административными, общественными и другими зданиями;-стоянки и гаражи комбинированных типов.

Особенности инженерного обеспечения подземных и полуподземных гаражей: Электрические сети подземных стоянок обычно прокладывают скрыто в пустотах плит перекрытия или в кабельных лотках. При манежном хранении, как правило, проектируют общее освещение зоны хранения, а при боксовом - раздельное освещение боксов и проездов. На парковках предусматривают три вида освещения: рабочее, аварийное и эвакуационное, ремонтное. Общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию предусматривают для обеспечения требуемых условий воздушной среды. В многоэтажных парковках с изолированными рампами для каждого этажа проектируют отдельные приточные и вытяжные системы. При проектировании систем вентиляции необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие снижение уровня шума до нормированного уровня (65 Дб). Для стоянок, встроенных в жилые дома, предполагается шумопоглощение с учетом работы вентиляции в ночное время. Эти решения могут быть совмещены с теплоизоляцией и противопожарной защитой систем вентиляции. Хорошо зарекомендовал себя для этих целей, например, такой материал, как WiredMat на основе каменной ваты, который, помимо обеспечения звукоизоляции, способен выступать и в роли огнезащитного материала, гарантируя предел огнестойкости до 4 часов.Для подземных парковок обязательна система мероприятий по дымоудалению. Автоматическая вентиляция включается в случае появления дыма и дает дополнительную тягу. Если венткамеры расположены на каждом этаже, забор продуктов горения осуществляется из верхней части горящего помещения, выброс - посредством вытяжного вентилятора через вертикальную шахту. При этом каждая дымовая зона на этаже должна быть присоединена к отдельной дымовой шахте. Для эффективной работы систем дымоудаления их необходимо покрывать огнезащитным материалом с пределом огнестойкости 2,5-3 часа. Самовспучивающиеся огнезащитные покрытия не могут выполнить этих задач, так как высокая температура дыма внутри вентиляционного короба заставляет составы вспучиваться, разрушая его. Наиболее эффективными средствами огнезащиты для систем дымоудаления являются рулонные материалы на основе минеральной каменной ваты. Самыми надежными из них остаются прошивные маты на металлической сетке WiredMat 80. В парковках предусматривают водопровод, причем системы хозяйственно-бытового водоснабжения, внутреннего пожарного водопровода и автоматизированного спринклерного пожаротушения делают раздельными. Для поддержания постоянного давления в трубопроводах предусматривается насосно-пневматическая станция. Чаще всего применяют спринклерные установки пожаротушения, предназначенные для обнаружения и ликвидации пожара и выдачи сигнала на щиты пожарной сигнализации. Под потолком устанавливаются оросители, через которые в случае пожара распыляется вода. В противопожарных стенах над проемами устанавливаются дренчерные завесы. При включении пожарных насосов подаются сигналы на станцию пожарной сигнализации и для отключения электропитания общеобменныхвентсистем, и для включения противодымной вентиляции. Помещения постов мойки, ТО и ТР, контрольно-пропускных пунктов, диспетчерских, а также электрощитовую, насосную, узел ввода водопровода в парковках всегда проектируют отапливаемыми. Во многих парковках учитывают отопление зоны хранения и рамп. Температура в зоне хранения гаражей предусматривается +5°С, в постах мойки ТО и ТР +18°С. Отопление, как правило, проектируют воздушное, совмещенное с приточной вентиляцией.

Особенности реконструкции центров крупных городов в условиях использования подземного пространства.Использование подземного пространства в крупных и крупнейших городах хотя и является вынужденной мерой, но, как показывает практика, обеспечивает решение многих градостроительных и социально-экономических вопросов, в том числе развитие сети торгово-бытового обслуживания. Наиболее актуальным и перспективным направлением такого развития является организация объектов торгово-бытового обслуживания в подземных пешеходных зонах, связанных с общественно-транспортными комплексами и крупными торговыми центрами; сохранить исторически сложившуюся застройку центральной части городов; сэкономить территорию под зеленые зоны и зоны отдыха; создать комфортные условия для пребывания людей в подземных пешеходно-транспортных зонах.Из множества причин, обусловливающих размещение в подземном пространстве городов объектов торгово-бытового назначения можно отметить наиболее активные: - необходимость расширить сеть торгово-бытового обслуживания в основном в центральных зонах городов, в местах концентрации "дневного" населения, а это районы, как правило, со сложившейся плотной застройкой, где отсутствуют свободные незастроенные территории; - наличие большого числа подземных пешеходных и пешеходно-транспортных подземных сооружений, где находятся массы людей, нуждающихся в попутном торгово-бытовом обслуживании; - возможность средствами архитектуры создать в подземном уровне привычную для человека городскую среду, обстановку оживленной улицы с витринами и рекламой, и тем снять неприятные психофизиологические ощущения, связанные с пребыванием человека в подземном пространстве.Одним из критериев эффективности объемно-планировочных решений любых градостроительных объектов в отечественной и зарубежной практике принят коэффициент использования участка (КИУ) который является показателем отношения общей полезной площади этажей зданий и сооружений к площади участка. Большинство торгово-общественных центров в зарубежной практике имеет КИУ равный 3, иногда он достигает 5-6. При реконструкции отдельных районов Парижа (Дефанс, Итали Х III , квартала Большого рынка) проектировщики стремились довести этот коэффициент до 7. Полная реконструкция торгово-общественного комплекса "Пенн-Центра" в Филадельфии обеспечивает коэффициент 10. Такие показатели достигаются при широком использовании подземного пространства.В последние годы за рубежом построено большое количество предприятий и комплексов торгово-бытового обслуживания при подземных пешеходных переходах и транспортных узлах (в Белграде (СФРЮ), Вене (Австрия), Катовице (Польша) и др.), при привокзальных площадях (в Будапеште (Венгрия), Цюрихе (Швейцария), Осаке и Токио (Япония), Мюнхене (ФРГ) и др.), а также для этих целей использованы подземные этажи торговых зданий и центров (в гг. Белграде, Любляне и Скопле (СФРЮ), Стокгольме (Швеция), Сенри (Япония), Бирмингеме (Великобритания), Берлине (Германия) и др.), которые в подземном уровне связаны с пешеходными переходами и станциями метро. Более крупные комплексы обслуживания созданы при реконструкции центров городов и планировочных районов, при формировании там системы подземных пешеходных переходов и зон (в гг. Париже, Филадельфии, Монреале и др.).Внедрение в практику проектирования и строительства подземных комплексов торгово-бытового обслуживания при подземных пешеходных переходах может базироваться на использовании богатого зарубежного опыта, а также отдельных примеров, появившихся в практике подземного строительства в России (наиболее интересные решения применены в гг. Киеве, Тбилиси, Ереване и др.).

Особенности тоннелей одностротренного и двухстороннего движения Геометрич размеры и параметры автотранспортных тоннелей во многом определяются габаритами перекрываемых пространств, общая протяженность таких сооружений может достигать величины порядка 300-400 м. Расчетная ширина одной полосы движения равна 4 м, а высотный габарит не менее 5,5 м. Требуется устройство «наземных» боковых проездов шириной 7 м при одностороннем и 9 м при двухстороннем движении. Необходимо устройство служебных тротуаров шириной по 0,7 м и разделить полосы шириной не менее 1,2 м. Тоннели одностороннего движения позволяют «развести» потоки транспорта, обойти с обеих сторон фундаменты капитальных сооружений. На магистральных улицах и скоростных дорогах проектируются тоннели для одностороннего и двухстороннего движения.Тонели одностороннего дв. Успешно исп-ся в примыканиях и развлетвлениях годских улиц и дорог, на которых подобная мера оказывается достаточной для полной развязки движения по всем направлениям. Преимуществами одностороннего движения являются облегченные конструкцие,возможность более легкой транспортировки и мотажа сборных элементов.Однако суммарная стоимость сооружения двух тоннелей одностороннего движения по сравнению с дним тоннелем для двухстороннего движения возрастает примерно на 25-30%.

 

Параметры торгово-пешеходной зоны пассажа обусловлены выбором двух основных характеристик: масштаба и текстуры.Неоднородность структуры торгово-пешеходной зоны пассажа проявляется и в изменении масштаба составляющих ее пространственных фрагментов, или микрозон. Своеобразие торгового здания как раз и состоится начале нескольких масштабных измерений, в которых постоянно перемещается человек. Общественное измерение, придвижения в общем потоке мимо товаров различных секций или магазинных витрин, и другое, более мелкое и личное, при конкретном выборе товара.При наблюдении молла-пассажа или атриумного зала с высоты, например, галереи, текстура диагональных линий исчезает, но проступает планировка основных структурных ячеек и таким образом возникает как бы новая “сверхструктура”, придающая полноту наблюдаемому фрагменту.

Пересадочные узлы в подземном пространстве городов.Транспортно-пересадочный комплекс (транспортно-пересадочный узел, ТПУ) - пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. ТПУ возникают в крупных транспортных узлах с целью оптимизации перевозочного процесса.Улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры - пересадочных узлов.Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.Основные узлы находятся вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной или периферийной зонах города, в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта.Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города являются интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективность использования уже освоенных городских земель.В крупных городах с развитой транспортной инфраструктурой возможны следующие основные сочетания взаимодействующих видов транспорта:- железные дороги, включая региональные (экспрессные) и пригородные линии - городской рельсовый транспорт (метрополитен, трамвай);- железные дороги - наземный городской транспорт;- аэропорт (аэровокзал) - железная дорога, наземный городской транспорт;- порт речной (морской) - железная дорога, наземный городской транспорт;- метрополитен - наземный городской и др.Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:- транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;- общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др.Наиболее значительными по обслуживаемому потоку пассажиров и занимаемой территории являются транспортные зоны пересадочных узлов, формируемых на базе вокзальных комплексов. Оптимальные решения узлов возможны при параллельном размещении устройств посадки-высадки (например, железнодорожных платформ, станций метрополитена) с учетом активного использования подземного пространства, а также блокировки отдельных зданий, сооружений и устройств.Остановочные пункты городского общественного транспорта оборудуются посадочными платформами и навесами и располагаются по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.Общественно-транспортные центры (узлы) создаются, как правило, многоуровневыми. Наземная часть включает различные объекты, имеющие общие инженерные сети и коммуникации. Увеличение площади наземной застройки в таких узлах за счет высотности приводит к сокращению удельных капитальных затрат на подземное строительство.Выявление основных направлений использования подземного пространства для транспортных целей.Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры существенная роль отводится системам и сооружениям транспортного назначения. К их числу принято относить: - объекты городского скоростного внеуличного пассажирского рельсового транспорта (метрополитен, скоростной трамвай, городская железная дорога); - пересечения городских улиц и дорог в разных уровнях, транспортные тоннели, подводные тоннели, подземные пешеходные переходы и т.д.; - объекты, связанные с хранением и обслуживанием автомобильного транспорта (гаражи для постоянного хранения автотранспорта, гостевые автостоянки-паркинги); - многофункциональные, многоуровневые объекты и комплексы различного назначения, взаимосвязанные с наземными зданиями, а также сооружениями и устройствами транспортного назначения с различными формами использования подземного городского пространства (вокзалы, торговые центры, станции метро и т.д.).В последние годы всё более широкое распространение завоёвывает тенденция создания новых транспортных линий, призванных обеспечить связь деловых, культурно-исторических и торговых центров между собой и с районами массовой жилой застройки, расположенными на окраинах крупных городов. Это позволит увеличить скорость сообщения и улучшить качество обслуживания пассажиров. К таким линиям относятся «мини-метро», имеющие меньшие размеры тоннелей и станций «в свету», более короткие расстояния между станциями, более низкие скорости движения подвижного состава. Дополняя уже существующие сети метрополитена проектируются системы «метро центра», которые позволяют создавать более удобные связи для внутрицентровых перевозок. Использование разноуровневых пересечений (в частности, тоннельного типа) упорядочивает условия движения городского наземного транспорта, сокращает уровень транспортных шумов и загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей, снижает число дорожно-транспортных происшествий. С подземными транспортными системами непосредственно связана ещё одна градостроительная проблема — организация постоянного и временного хранения автомобильного транспорта. При решении этой проблемы необходимо, сочетая различные приёмы и максимально учитывая всю совокупность конкретных условий, применять новые технологии использования подземного пространства, являющиеся особенно перспективными для переуплотнённых и реконструируемых центральных районов городов-мегаполисов. Комплексное использование подземного пространства сдерживает дальнейший рост территорий крупных городов и позволяет решать совместно градостроительные, транспортные, инженерные и социальные проблемы, улучшать архитектурно-планировочную структуру городов, освободить поверхность земли от многих сооружений вспомогательного характера, рационально использовать городские территории для жилищного строительства, создать места отдыха горожан, улучшать санитарно-гигиеническое состояние города, сохраняя архитектурные памятники — эффективно размещать объекты инженерного оборудования и т.д.Транспортные сети современного города часто сравнивают с кровеносной системой живого организма. Современные крупные и крупнейшие города не могут нормально жить и развиваться без разветвленной и достаточно мощной коммуникационной сети улиц и дорог, без внутригородского массового транспорта. Решение проблем городского движения связано с необходимостью опережающего развития общественного транспорта

Переходы, решенные в виде отдельных сооружений.Наиболее простыми по планировочной схеме являются подземные переходы линейного типа. Известны однопролетные или двух пролетные тоннели, протяженность которых определяется габаритами проезжей части улиц или шириной площадей. Ширина подземных переходов в отечественной практике обычно принимается кратной 4 и 6м. С целью экономии сил пешеходов при подъемах и спусках, а также для сокращения объёма и стоимости строительных работ величину заглубления пешеходных тоннелей от поверхности, как правило, принимают минимальной (около 3,5 м).

Переходы, решенные в комплексе с учреждениями обслуживания.Пешеходные переходы, сооружаемые на перекрестках, площадях и в зонах пересечений городских магистральных улиц и скоростных дорог в разных уровнях, имеют свой специфические особенности. Переходы могут быть трассированы по периметру узла, при этом удлиняется путь пешеходов, или по кратчайшим направлениям. В последнем случае на площадях с транспортными пресечениями в разных уровнях требуется устройство специального пешеходного яруса.

Пешеходные тоннели.В зависимости от используемых устройств и механизмов для перемещения пешеходов по вертикали различают переходы с лестничными и пандусными сходами, а также переходы, оборудованные различными типами эскалаторов или ленточными подъемниками непрерывного действия.Первые пешеходные тоннели в городах появились в конце прошлого века за рубежом на станциях и перегонах городских участков железных дорог. Широкое распространение тоннельные переходы получили и в связи со строительством метрополитенов, начиная с 20-х годов нашего столетия. С 1925 г. для удобства движения пешеходов, а также для исключения пересечений проездов с интенсивным автомобильным движением входы в метро стали располагать на тротуарах по обеим сторонам улицы. В Лондоне, на площади Пикадилли, и в ряде других оживленных мест города («Мэнор-Хауз», «Банк», «Гентс-Хилл») с 30-х годов стали сооружаться тоннельные пешеходные переходы, которые были связаны с подземными вестибюлями метро и имели входы и выходы со всех сторон площади или перекрестка. Аналогичные приемы использовались и в других городах, где строилось метро (Афины, Мадрид, Филадельфия, Нью-Йорк); несколько позднее, начиная с 50-х годов, этот прием получил широкое распространение в Стокгольме, Риме, Милане, Токио, Торонто и других городах. При строительстве первой очереди Московского метрополитена была предусмотрена необходимость устройства в ряде узлов подземных вестибюлей с большим количеством входов— с каждого примыкающего к перекрестку тротуара. Примерами могут служить проекты станций «Охотный ряд», «Центральный парк культуры и отдыха» и др.В обычных городских условиях при относительно узких зеленых полосах или тротуарах лестницы устраиваются перпендикулярными к продольной оси тоннеля и с обеих сторон (попарно). Это позволяет сократить пути пешеходов при подходе с различных направлений. Так в Москве решены переходы под Садовым кольцом, на Смоленской площади, у Лихова переулка, на ул. Горького.В стесненных условиях лестницы-сходы встраиваются в существующие или проектируемые здания (например, на Пушкинской площади и площади Белорусского вокзала в Москве). В тех случаях, когда по оси проезжей части находятся островные посадочные платформы трамваев, автобусов или троллейбусов, а переход пересекает не только основной, но и местные проезды с интенсивным движением, устраивается один или несколько промежуточных выходов.На примыканиях и разветвлениях улиц Т - и У-образные в плане переходы позволяют соединить между собой все тротуары и полностью исключить необходимость пересечения пешеходами проезжей части. Один из первых переходов такого типа был сооружен в 1963 г. в Киеве на Крещатике у Центрального универмага.По более сложным, развитым в плане схемам решаются пешеходные тоннели, расположенные на пересечениях четырех, пяти или большего числа улиц. В таких узлах, как правило, требуются переходы, связывающие между собой все тротуары. Это возможно при сооружении О-, Н - или Х-образных в плане тоннелей.Как правило, подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Параметры подземных переходов и пешеходных тоннелей должны дифференцироваться: жесткие требования предъявляются к объектам в центральной части городов, для периферийных зон уровень требований понижается. Подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Для защиты от атмосферных воздействий над сходами-выходами целесообразно устраивать павильоны, в зимний период лестничные сходы-выходы должны обслуживаться системами подогрева. В целях увеличения пропускной способности подуличных переходов и пешеходных тоннелей длиной более 100 м целесообразно устройство движущихся тротуаров – траволаторов.

Подводные тоннели. (примеры)Подводные тоннели могут использоваться при создании постоянно действующей транспортной связи через водное препятствие (реку, канал, озеро, водохранилище). Они наилучшим образом соответствуют условию обеспечения бесперебойного движения транспорта на обеих пересекающихся магистралях (наземной и водной) и обладают следующими преимуществами перед мостами:В зависимости от расположения относительно дна водотока различают (рис. 2.72):подводные тоннели, целиком заглублённые в грунтовый массив;тоннели на дамбах или отдельных опорах;плавающие тоннели, заанкеренные тросовыми оттяжками в русловое ложе.Подводные тоннели на дамбах, тоннели-мосты и плавающие тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград. При их использовании сокращается длина перехода, улучшаются эксплуатационные показатели трассы.Выбор в городской черте месторасположения подводного тоннеля определяется характером планировки и застройки городских участков, топографическими условиями местности и способом строительства. Обычно тоннельное пересечение стараются располагать перпендикулярно оси водотока, что позволяет уменьшить длину сооружения и упростить его возведение и эксплуатацию. В условиях плотной застройки берегов возможно устройство косого пересечения водной преграды.(см картинку)

Подземное пешеходное пространство в комплексе с учреждениями

обслуживания.По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание). При пешеходных переходах простейшего типа и развитых в плане схем возможны следующие приемы архитектурно-пространственной организации предприятий и комплексов торгово-бытового обслуживания:- точечное расположение одиночных или сдвоенных киосков, встроенных в ниши (Москва, пл. 50-летия Октября);- ленточное расположение групп встроенных киосков периметрально вдоль длинных сторон (Тбилиси, пр. Руставели; Варшава, ул. Маршалковская) или в торцевой стороне при Т-образном переходе (Белград, пл. Теразии), возможно также вдоль криволинейных в плане стен (Вена, пл. Беллария); располагаться киоски могут в плоскости стен или быть заглублены в ниши;- островное расположение одиночных или ритмично повторяющихся объектов (г. Киев, пл. Бессарабская).Дополнительные удобства для пассажиров и пешеходов в подземных сооружениях создают телефоны-автоматы, городские справочные, билетные театральные кассы, киоски для продажи мелких штучных товаров первой необходимости — кондитерских и аптекарских изделий, вод и соков, газет и журналов. Целесообразно устройства в метро и переходах удобных мест для кратковременного отдыха пассажиров, особенно необходимых для больных и престарелых, развитие разнообразных форм торгового, и культурно-бытового обслуживания, дальнейшее улучшение микроклимата, освещения и облика подземных сооружений.В целом комплексы обслуживания, организуемые при пешеходных переходах простейших и развитых в плане схем, имеют лаконичные объемно-планировочные решения, что отражает их дополнительную функциональную роль в пешеходно-транспортных сооружениях. Площадь объектов обслуживания в них не превышает 20% общей площади подземного сооружения.

Подземное пешеходное пространство.По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание). Одной из важнейших транспортных проблем крупных городов является упорядочение пешеходного движения путём создания специальных пешеходных путей. Эти пути должны быть изолированы от транспортных средств, удобны и доступны для населения и призваны обеспечивать связь со всеми элементами инфраструктуры города.Пешеходный переход тоннельного типа имеет следующие преимущества перед мостовым: - меньшая высота подъёма и опускания пешеходов, - отсутствие промежуточных опор, - снижающих видимость трассы, - защита пешеходов от воздействия вредных газов, выделяемых автомобилями, и от неблагоприятных погодных условий.Пешеходные тоннели и переходы в городах сооружают:- на магистралях с непрерывным движением транспорта;- на перекрёстках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях, где интенсивные транспортные потоки затрудняют свободное и безопасное движение пешеходов в од ном уровне с транспортом;- в местах наибольшего тяготения пешеходных потоков (около станций метрополитена, железнодорожных, авто- , аэровокзалов, торговых центров, зрелищных предприятий, стадионов, пар ков и т.д.);- в составе крупных транспортных развязок;— при пересечении в черте города наземных линий железных дорог, метрополитена или скоростного трамвая;— при пересечении высотных или контурных препятствий.На улицах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах подземные пешеходные переходы устраивают с интервалом 400—800 м, на магистральных улицах непрерывного движения — с интервалом 300—400 м.Планировочные решения подземных пешеходных переходов зависят от топографических и градостроительных условий. В плане пешеходные тоннели стараются располагать перпендикулярно к направлению проезда. Если вблизи от проектируемого перехода имеется станция метрополитена, то расположение тоннелей сочетают со входом на станцию. Если ширина тротуаров на участке вдоль магистрали недостаточна для пропуска пешеходов, то подземные переходы могут трассироваться вдоль магистрали, с ответвлениями для входа и выхода. Часто на перекрёстках и площадях проектируют сеть пешеходных тоннелей в виде примыкающих друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого контура. При интенсивном автомобильном и пешеходном движении предусматривают систему из четырёх тоннелей по двум направлениям. В случае преобладания пешеходных потоков в диагональных направлениях тоннели могут устраиваться по Х-образной схеме. На крупных транспортных развязках пешеходные переходы сооружают в общем комплексе с транспортными тоннелями.На больших площадях, где сходятся более четырёх крупных магистралей и улиц, устраивают центральный распределительный пешеходный зал, к которому примыкают отдельные подземные коридоры, ведущие к тротуарам, остановкам общественного транспорта, станциям метрополитена, торговым и административным зданиям.Минимальные габариты пешеходного тоннеля в свету должны составлять: высота 2,5 м, ширина 3 м.

Подземные и полуподземные гаражи-стоянки, решенные как самостоятельные сооружения.Во многих случаях, особенно в условиях реконструкции и выборочного строительства, расчетное количество автомобилей в определённой части города или у отдельных зданий не удается разместить на поверхности даже при условии строительства многоэтажных сооружений. Исходя из необходимости экономии городской территории или сохранения сложившегося характера застройки для определенной части автомобилей могут предусматриваться подземные или полуподземные гаражи и стоянки. При этом значительно сокращаются санитарные разрывы до жилых и общественных зданий. Размеры разрывов в этом случае исчисляются не от наружных стен, а от мест выделений вредных выбросов и источников шума, т.е. от въездов в гаражи и вентиляционных шахт.

Подземные инженерные коммуникации. Способы прокладки. Подземные инженерные сети, используемые в городах, являются одним из важнейших элементов инженерного благоустройства городских территорий.Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия, повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения. Городские подземные сети предназначены для комплексного и полного обслуживания нужд городского населения, культурно-бытовых предприятий и потребностей промышленности. К подземным инженерным сетям относятся трубопроводы, кабели и коллекторы.Производство работ по прокладке подземных инженерных сетей осуществляется по единой технологической схеме строительства городской улицы. Прокладка подземных инженерных сетей должна предшествовать дорожным и другим работам по благоустройству с учетом перспективных планов строительства. Трасса каждой сети должна быть установлена в соответствии с проектом размещения всех подземных сетей на данной улице с четкой увязкой благоустройства города и строительства улиц и площадей. В настоящее время при строительстве подземных инженерных сетей применяют как традиционные открытые траншейные , так и современные, более технологичные методы прокладки. При открытом траншейном способе работ прокладка кабелей и трубопроводов может быть раздельной с укладкой сооружений в разных траншеях. Применяется также совмещенная прокладка нескольких сетей в одной траншее и в общем коллекторе.
Самым эффективным методом прокладки коммуникаций является устройство проходных и непроходных тоннелей для прокладки подземных коммуникаций различного назначения: водопроводных, тепловых, газовых сетей, высоковольтных и низковольтных кабельных сетей, а также паропроводов и продуктопроводов из труб всех диаметров. После их окончания необходимо восстановить дорожные покрытия, зеленые насаждения, пешеходные зоны, и прочие объекты благоустройства территории.(2 вар) Прокладку подземных инженерных сетей можно производить тремя способами: - раздельным - каждую коммуникацию прокладывают в грунте отдельно с соблюдением соответствующих санитарно-технологических и строительных условий размещения независимо от способов и сроков устройства остальных коммуникаций; - совмещенным - одновременно в одной траншее укладывают коммуникации различного назначения; - в совмещенном коллекторе - в одном коллекторе совместно располагают сети различного назначения.Раздельный способ прокладки подземных сетей имеет большие недостатки, так как значительные земляные работы при вскрытии одной коммуникации могут способствовать повреждениям на других вследствие изменения давления и связности грунта. Коммуникации прокладывают последовательно. При совмещенном способе трубопроводы укладывают одновременно, причем в одной траншее могут располагаться кабели, трубопроводы и непроходные каналы. Этот способ применим при реконструкции улиц или создании новой застройки.Прокладка сетей в совмещенном коллекторе позволяет сократить объем земляных работ и сроки строительства. Этот способ значительно облегчает эксплуатацию, упрощает ремонт и замену коммуникации без проведения земляных работ. В коллекторе могут размещаться идущие в одном направлении тепловые сети диаметром от 500 до 900 мм, водоводы диаметром до 500 мм, свыше десяти кабелей связи и силовых кабелей напряжением до 10 кВ. Инженерные подземные сети и связанные с ними сооружения, размещаемые на территории микрорайонов, подразделяются на:1. Трубопроводы:- водопроводной сети;- горячего водоснабжения;- канализации бытовых и сточных вод;- канализации дождевых и талых вод (ливневой канализации);- дренажей;- тепловых сетей;- газоснабжения;2. Кабели электрических сетей высокого, среднего и низкого назначения;3. Проходные и полупроходные каналы для совмещения прокладки трубопроводов и кабелей различного назначения;4. Непроходные каналы тепловых разводящих сетей;5. Непроходные каналы (сцепки) для совмещенной прокладки разводящих труб теплосети холодного и горячего водоснабжения.Подземные сети подразделяют на транзитные, магистральные и распределительные (разводящие):- к транзитным относятся те подземные коммуникации, которые проходят через город, но в городе не используются (газопровод, нефтепровод);- к магистральным относятся основные сети города рассчитанные на большое число потребителей. Располагают в направлении основных транспортных магистралей города;- к распределительным (разводящим) сетям относятся те коммуникации, которые ответвляются от магистральных и подводятся непосредственно к домам.

Подземные пешеходные пространства. Планировочные характеристики.По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание). При пешеходных переходах простейшего типа и развитых в плане схем возможны следующие приемы архитектурно-пространственной организации предприятий и комплексов торгово-бытового обслуживания:- точечное расположение одиночных или сдвоенных киосков, встроенных в ниши (Москва, пл. 50-летия Октября);- ленточное расположение групп встроенных киосков периметрально вдоль длинных сторон (Тбилиси, пр.Руставели; Варшава, ул. Маршалковская) или в торцевой стороне при Т-образном переходе (Белград, пл. Теразии), возможно также вдоль криволинейных в плане стен (Вена, пл. Беллария); располагаться киоски могут в плоскости стен или быть заглублены в ниши;- островное расположение одиночных или ритмично повторяющихся объектов (г. Киев, пл. Бессарабская).Дополнительные удобства для пассажиров и пешеходов в подземных сооружениях создают телефоны-автоматы, городские справочные, билетные театральные кассы, киоски для продажи мелких штучных товаров первой необходимости — кондитерских и аптекарских изделий, вод и соков, газет и журналов. Целесообразно устройства в метро и переходах удобных мест для кратковременного отдыха пассажиров, особенно необходимых для больных и престарелых, развитие разнообразных форм торгового, и культурно-бытового обслуживания, дальнейшее улучшение микроклимата, освещения и облика подземных сооружений.В целом комплексы обслуживания, организуемые при пешеходных переходах простейших и развитых в плане схем, имеют лаконичные объемно-планировочные решения, что отражает их дополнительную функциональную роль в пешеходно-транспортных сооружениях. Площадь объектов обслуживания в них не превышает 20% общей площади подземного сооружения.

Подземные помещения и устройства в зданиях различного назначения:включает инж.-трансп. подземные сооружения, предприятия торговли и обществ. питания, зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения, объекты коммунально-бытового обслуживания и складского x-ва, пром. объекты и инж. оборудование. K инженерно- транспортным сооружениям относятся пешеходные, автодорожные и Железнодорожные тоннели, тоннели и станции Метрополитена и скоростного трамвая, автостоянки и гаражи, отд. помещения и устройства вокзалов. Предприятия торговли и общественного питания включают торговые залы и вспомогат. помещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и ресторанов, торговые киоски, магазины, отд. секции универсальных магазинов, торговых центров и рынков; зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения - кинотеатры, выставочные и танцевальные залы, отд. помещения театров и цирков, залы заседаний и конференц-залы, книгохранилища, архивы, запасники музеев, стрелковые тиры, биллиардные, плават. бассейны; объекты коммунально-бытового обслуживания и складского хозяйствa - приёмные пункты, ателье и фабрики бытового обслуживания, парикмахерские, бани и душевые, механич. прачечные, продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и др. материалов. K объектам пром. назначения и энергетики, размещаемым под землёй, относятся отд. лаборатории, цехи и произ-ва (особенно те, в к-рых необходима тщательная защита от пыли, шума, вибрации, перемены темп-p и др. внеш. воздействий), тепло- и гидроэлектростанции, пром. склады и хранилища; инженерное оборудование - трубопроводы (водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения), водостоки и ливнестоки, кабели разл. назначения, общие коллекторы подземных сетей, трансформаторные подстанции, вентиляционные камеры, бойлерные и котельные, газораспределит. станции, очистные и водозаборные сооружения.

Подземные сооружения мелкого заложения.Подземные и полуподземные внеуличные переходы могут быть запроектированы в одном, двух или нескольких ярусах, как полностью изолированных перекрытиями, так и объединенных общим открытым пространством. Конструктивное и объемно-планировочное решение подземного перехода во многом предопределяет глубина его заложения. В связи с этим известны:- подземные сооружения глубокого заложения, строительство которых осуществляется закрытыми тоннельными методами (без вскрытия поверхности); такие сооружения рассчитываются обычно на значительное горное давление от вышележащих пород;- подземные сооружения мелкого заложения, строительство которых ведется со вскрытием поверхности;- замкнутые сооружения, образованные перекрытиями большой площади, лишенные естественного света и проветривания, а также сооружения, частично заглубленные, например, на перепадах рельефа.Городские транспортные тоннели мелкого заложения обычно бывают прямоугольного сечения, реже — сводчатого. Конструкции тоннелей прямоугольного сечения состоят из боковых стенок, нижней плиты или башмака, играющих роль фундамента, и балок перекрытия, которые имеют гладкие или ребристые стенки и бортики. Тоннели, состоящие из плитных элементов, имеют более простую конструкцию.По инженерно-конструктивным решениям, оборудованию и технико-экономическим показателям полуподземные и подземные сооружения мелкого заложения значительно отличаются от объектов обычного надземного строительства. Автотранспортные тоннели могут входить в состав более сложных комплексов, включающих станции метро мелкого заложения, железнодорожные пути и другие транспортные сооружения.Ста́нция ме́лкого заложе́ния — обобщающее название нескольких типов подземных станций метрополитена, отличительной особенностью которых является минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта.Строительство станций мелкого заложения в большинстве случаев ведётся в открытом котловане, закреплённом расстрелами, с помощью типовых конструкций из сборного либо монолитного железобетона.Типовая станция мелкого заложения в России имеет два, реже — один вестибюль, соединённый с платформой станции лестничными сходами, а в случае если перепад высот превышает 5 метров, устанавливается также эскалатор на подъём (при перепаде более 7 метров — и подъём, и спуск осуществляется эскалаторами).Можно выделить следующие типы станций мелкого заложения:ОдносводчатыеКолонные трёхпролётныеКолонные двухпролётныеОднопролётные

Подземные сооружения многоцелевого использования.Подземное строительство требует больших затрат, поэтому особое значение приобретает использования городского подземного пространства для размещения многоцелевых объектов, грамотная и эколого-экономически выверенная планировка.Под многоцелевым объектом понимается подземное сооружение, состоящее из различных объектов, выполняющих различные задачи и связанные общим инженерным обеспечением. При многоцелевом использовании подземного пространства возможно расположение нескольких предприятий, не связанных между собой в одной подземной полости.В зависимости от конкретных градостроительных ситуаций, подземные сооружения и развитые подземные части зданий организуются в одном или нескольких уровнях, размешаются отдельно или объединяются в единый комплекс. Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры различного назначения большая роль принадлежит системам и сооружениям, успешно решающим различные транспортные проблемы крупных городов.Подземное строительство обладает рядом достоинств и недостатков. К достоинствам можно отнести долговечность конструкций, низкие затраты на капитальные ремонты. А также низкую теплопроводность, что позволяет длительное сохранение приемлемой температуры даже при отсутствии отопления.Многоцелевое использование целесообразно в тех случаях, когда: 1. Сумма прибылей или арендной платы всех предприятий, работающих независимо выше, чем прибыль одного предприятия с развитой подземной инфраструктурой или нескольких связанных между собой предприятий.2. В тех случаях, когда сдача подземного пространства в аренду по частям приносит больше прибыли чем сдача в его аренду целиком. 3. Потребности населения очень разносторонни и различные предприятия смогут их удовлетворить более полно, чем одно. Подземное сооружение является объектом притяжения населения. 4. Выгодно использовать общие элементы обеспечения.К минусам многоцелевого использования можно отнести: 1. Сложность организации взаимодействия различных предприятий. 2. Необходимость больших первичных капиталовложений.Большинство проблем возможно решить, путем использования подземного пространства для размещения многоцелевых объектов, осуществляемого по единому градостроительному плану, связанному с общим генеральным планом города. Экономное использование земельных ресурсов в градостроительстве тем более необходимо, если учесть, что потребность в территориях для расширения и реконструкции города неуклонно растет.Для наилучшего выбора варианта многоцелевого использования можно предложить следующие рекомендации: 1. Необходимо с учетом экономических, экологических и технических факторов оценить варианты и способы размещения объектов в подземной полости. 2. Рассчитать затраты, характер и способы контроля, администрирования и охраны. 3. Стремиться к тому, чтобы конкретной подземной полости размещались объекты, наиболее полно удовлетворяющие потребности региона. 4. Правильно оценивать характер взаимосвязи и взаимовлияния отдельных объектов друг на друга.

Принципиальная организация многофункциональных подземных комплексовКонструктивные и объемно-планировочные решения подземных и полуподземных сооружений определяются глубиной их заложения от пов-ти земли. В-связи с этим известны сооружения:-глубокого заложения( ниже 15 м, закрытый тоннельный способ)- мелкого заложения ( до 10 м, со вскрытием повти)По объемно-планировочн. Различ:-одноуровневые-многоуровневыеА также-Одно-, двух-пролётные( пешех переходы)-Соружения,решаемые по сложным планировочным схемам (и криволинейные в плане)- Зальные (многопролётные)В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с др. зданиями:-Подз. сооруж-я, решённые в виде отдельных подз. зданий-комплексы подземных сооружений различного назначения-развитые комплексы подз. сооруж. Различного назначения связанные единым планировочным решением с надземными объектами.

Принципы организации подземной парковки.Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, технического обслуживания и ремонта легковых, грузовых и специальных автомобилей и других транспортных средств. Существуют различные типы подземных автостоянок, отличающихся назначением, местом расположения, глубиной заложения, вместимостью, конструктивными особенностями и т.д. Подземные автостоянки , предназначенные для постоянного хранения автотранспорта, допускается располагать под жилыми и общественными зданиями, участками зелёных насаждений, спортивными сооружениями, под хозяйственными и игровыми площадками (кроме детских), в местах жилой застройки, а также в виде отдельно расположенных сооружений. Наряду с подземными возможно строительство полуподземных автостоянок, верх которых располагается на 0.5-0.6 м выше поверхности земли. В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150-200 м, сооружаемые закрытым способом. По способу установки автомобилей различают автостоянки: 1) манежного типа с открытыми стоянками; 2) боксовые с изолированными местами стоянок; 3) комбинированные – часть стоянок закрытая, часть изолированная. В подземных гаражах и автостоянках могут применяться односторонняя или двухсторонняя схемы расстановки автомобилей.

Принципы организации подземных гаражей и автостоянок.Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, технического обслуживания и ремонта легковых, грузовых и специальных автомобилей и других транспортных средств. Существуют различные типы подземных автостоянок, отличающиеся: назначением, местом расположения, глубиной заложения, вместимостью, планировочными схемами, числом ярусов, конструктивными особенностями и т.д. При проектировании подземных парковок необходимо обеспечить выполнение ряда общих требований: безопасность, технологичность, удобство въезда и выезда (они располагаются отдельно), хорошая гидроизоляция, наличие ряда инженерных систем, обеспечивающих микроклимат (вентиляции и контроля загазованности, отопления), а также пожаротушения и дымоудаления, связи, освещения, и наконец - достаточная для всех типов автомобилей высота потолков и ширина въездов-выездов и парковочных мест.Подземные парковки, предназначенные для постоянного хранения автотранспорта, допускается располагать под жилыми и общественными зданиями, участками зелёных насаждений, спортивными сооружениями, под хозяйственными и игровыми площадками (кроме детских), под проездами, наземными автостоянками, школьными участками, в местах жилой застройки, а также в виде отдельно расположенных сооружений. По способу установки автомобилей различают автостоянки: — манежного типа с открытыми стоянками; — боксовые с изолированными местами стоянок; — комбинированные — часть стоянок в таких гаражах открытая, а часть — изолированная. В подземных гаражах и автостоянках могут применяться одно-или двухсторонние схемы расстановки автомобилей. При постоянном хранении предпочтение отдают двухсторонней однорядной схеме с установкой транспортных средств перпендикулярно к оси проезда. При временном хранении возможны «ёлочная» и «паркетная», расстановки, облегчающие въезд и выезд автомобилей, но увеличивающие общую площадь стояночных мест и длину проездов. Ширина стояночного места для одного автомобиля составляет 2,2 х2,5 м, длина — 4,6 х 5,3 м. Ширина проезда, при однорядной расстановке, должна быть не менее 3 м, при двухрядной — 5 - 7 м. По способу въезда автомобиля и перемещения с яруса на ярус различают стоянки нескольких видов:- рамповые — въезд и выезд автомобилей и их перемещение с яруса на ярус производятся по прямым или спиральным рампам. Прямые наружные рампы могут иметь уклон до 100 %, внутренние — до 180 % и ширину до 3 м для однорядного, 5,5—6 м — для двухрядного движения. Спиральные рампы выполняются с уклоном до 100 % вне гаража и до 130 % — внутри. - полурамповые, смещая перекрытие соседних помещений гаража на половину высоты яруса или путём устройства наклонных междуярусных перекрытий. - механизированные — рампы отсутствуют, автомобили подаются на нужный ярус в лифтовых подъёмниках и устанавливаются на стояночную площадку. - полумеханизированные — автомобили опускаются на подземный ярус лифтовым подъёмником и устанавливаются водителем на стояночную площадку. - автоматизированные — все операции по перемещению автомобиля выполняются средствами дистанционного управления.

Принципы проектирования подземных станций и вестибюлей.Подземные станции обычно имеют островные платформы с входами в обоих торцах, позволяющие спуститься в станцию с любого тротуара без пересечения проезжей части. Для городского населения очень важно расположение не только станций, но и вестибюлей внеуличного рельсового транспорта.Под этим подразумевается вся система входов, включая кассовые залы,подходные коридоры,а также средства вертикального транспорта пассажиров(лестницы,эксколаторные и лифтовые тоннели)В центральных районах города и на магистралях с интенсивным движением наземного транспорта наиболее удобны вестибюли с подземными экскалаторными залами и развитой системой подходных тоннелей, связывающих все тротуары площади или перекрестка.

  Различные типы транспортных тоннелей могут быть составными элементами развитых в плане многоярусных транспортных пересечений и узлов. При этом использование двухъярусных и многоярусных транспортных тоннелей, на каждом уровне которых движение является односторонним, повышает безопасность движения. Городские тоннели специальных типов могут быть использованы для преодоления водных преград.Автотранспортные тоннели могут входить в состав более сложных комплексов, включающих станции метро мелкого заложения, железнодорожные пути и другие транспортные сооружения. Во многих случаях рациональными оказываются решения, в которых автотранспортные тоннели и эстакады, связанные между собой системами съездов, являются элементами единого дорожно-транспортного комплекса.Для повышения скорости движения по городу автотранспортные тоннели и другие дорожно-транспортные сооружения должны представлять собой единую целостную систему. При этом автотранспортные тоннели глубокого заложения при высокой, по сравнению с метро, стоимости их строительства и относительно небольшой, по сравнению с ним, пропускной способности в массовом порядке строиться не могут.Для организации непрерывного транспортного движения и повышения безопасности движения пешеходов необходимо создание систем подземных переходов. Общая протяженность отдельных подземных переходов определяется шириной проезжих частей улиц и дорог, а также условиями размещения лестниц, пандусов и других элементов этих сооружений. Для сокращения строительной длины переходов их обычно трассируют перпендикулярно продольной оси пересекаемой улицы или проезда. В отдельных случаях может возникать необходимость трассирования подземных переходов под острым углом к оси улицы или в устройстве переходов сложных конфигурацийВ зависимости от пространственно-планировочной организации подземные пешеходные переходы могут быть решены с использованием следующих схем:- линейные («коридорные»), однопролетные и многопролетные; - развитые в плане Т-, У-, Н-, Х- и О-образные; - «зальные», в том числе многопролетные; - комбинированных типов. Тоннельные пешеходные переходы, как правило, должны совмещаться с остановочными пунктами общественного уличного транспорта, среднее расстояние между остановками которого в городских условиях не должно превышать 300 - 400 м (в отдельных случаях - 500 м). Подземные переходы рекомендуется также совмещать с системой автостоянок и гаражей большой вместимости, а также с другими объектами массового тяготения В зонах железнодорожных вокзалов рационально совмещение пешеходных тоннелей с подземными подходными коридорами железнодорожных вокзалов и подземными вестибюлями станций метро, которые часто располагаются примерно в одних и тех же узловых пунктах города и приблизительно на одних и тех же отметках. Развитые в плане подземные переходы могут включать в себя различные объекты сферы обслуживания (киоски и магазины штучных товаров, театральные кассы, справочные бюро, блоки телефонов-автоматов и др.).Для городских железнодорожных станций часто вместо надземных пешеходных мостов целесообразны подземные переходы, обеспечивающие меньшую высоту вынужденных подъемов и спусков.По мере роста и развития городов, может оказаться целесообразным переход от строительства систем отдельных пешеходных тоннелей к созданию взаимосвязанных пешеходных улиц и зон, т.е. целых подземных пешеходных пространств.

Реконструкция гидроизоляции должна назначаться в зависимости от гидростатического напора подземных вод, требований заданного режима влажности помещений, грунтовых условий и агрессивности окружающей грунтовой среды. Верхнюю границу гидроизоляции стен следует принимать на 0,5 м выше максимального прогнозируемого уровня подземных вод или при наличии «верховодки» - от уровня дневной поверхности.Противофильтрационные завесы и экраны следует применять в случаях устройства:- ограждений котлованов вблизи существующих сооружений и коммуникаций в условиях, когда применение водопонижения (или других способов защиты) может вызвать дополнительные сверхнормативные осадки грунтового массива или осушение территории;- ограждений подземных частей сооружений при применении водопонижения, когда могут возникнуть сверхнормативные осадки зданий и сооружений.

   Современные интегрированные центры демонстрируют особое единство системы “интерьер — внешняя среда” (рис. 10), характеризуемое активным взаимопрониканием, взаимовлиянием, непрерывностью перехода от одного к другому. Однако, эти характеристики не столь однозначны. Нарушение необходимого равновесия в системе, например, чрезмерное использование средств экстерьеризации интерьера, приводит к распылению целостности внутреннего пространства, его растворению в среде городского окружения, что отчетливо проявляется в негативной реакции потребителей.Анализ различных форм взаимодействия внутренних и внешних пространств позволяет выявить закономерности и границы взаимовлияния,        классифицировать его формы, конкретизировать систему композиционной оценки торгового пассажа в целом с точки зрения единства композиции интерьеров и внешней среды.    1. Внутреннее пространство пассажа — это сложная структура, которая не может рассматриваться как самостоятельный объект, а должна быть частью единой городской среды, представляющей собой ансамбль (схема 6, рис. 9).    2. Развитие связей между внутренним и внешним пространствами пассажа не должно нарушать необходимой обособленности, определяемой в каждой пространственной зоне характером деятельности и условиями восприятия (схема 5).    3. Идея внешнего пространства присутствует внутри пассажа благодаря чувству направленности движения. Направления складываются как продолжения осей городского окружения.    4. Основные композиционные средства взаимодействия двух сред: — метрическая или ритмическая незавершенность структуры; — непрерывность основных направлений движения; — непрерывность единого основания; — общий композиционный мотив; — подобие соотношений передних и дальних планов и характера их раскрытия; — подобие соотношений верхнего и нижнего яруса архитектурного пространства — подобие форм, деталей, материалов.

Сооружения, входящие в состав комплекса подземного гаража.В зарубежной практике нередко используются на-земно-подземные гаражи. Например, в Будапеште на площади Мартинелли с многоэтажным административным зданием объединен наземно-подземный гараж рам-пового типа на 400 мест. Гараж имеет восемь наземных и два подземных яруса и построен в очень стесненном месте. В состав гаража входят встроенная автозаправочная и полуподземная станции обслуживания, рассчитанные, главным образом, на обслуживание «городских» автомобилей, въезжающих на стоянку, а также транзитных машин. Для ведомственных автомобилей выделен специальный подземный этаж с самостоятельным въездом и выездом.

Тоннели глубокого заложения.В зависимости от глубины заложения способы возведения подземных сооружений разделяют на две основные группы: -открытые способы постройки в котлованах; -открытые способы возведения сооружений глубокого заложения без нарушения обустройств на земной поверхности.Транспортные тоннели глубокого заложения (на глубине более 10—15 м) могут иметь сводчатую монолитную конструкцию или быть выполнены из сборных железобетонных или чугунных тюбингов. В отдельных случаях в протяженных тоннелях глубокого заложения может возникнуть необходимость устройства подземных остановок для выхода пассажиров из автомобилей или автобусов на поверхность или пересадки на другие средства транспорта.Тоннели глубокого заложения сооружают подземным способом через порталы или через вертикальные стволы и специальные камеры. Через порталы сооружают тоннели в горной местности. Портал - сооружение, оформляющее вход в тоннель и предназначенное для укрепления стенок откосов и лобовой стенки тоннеля, отвода воды от тоннеля и архитектурного оформления входа в него. Свыше пoлoвины всех линий метрoпoлитенa в гoрoдaх мирa являются пoдземными. Из oбщей прoтяженнoсти тoннелей метрoпoлитенa примернo 19—20% сoстaвляют тoннели глубoкoгo зaлoжения, кoтoрые хoтя и имеют ряд знaчительных преимуществ перед мелкo зaлoженными тoннелями, нo oтличaются бoльшей слoжнoстью рaбoт и требуют бoльших кaпитaлoвлoжений.Сooружaются oни гoрным спoсoбoм: внaчaле oпускaются шaхтные ствoлы дo прoектнoй oтметки, a зaтем приступaют к гoризoнтaльным вырaбoткaм, кoтoрые ведут нaвстречу из смежных шaхт с пoмoщью прoхoдческих щитoв, предстaвляющих сoбoй пoдвижную метaллическую крепь. При этoм тoннели, выпoлняемые для oднoй кoлеи, пoлучaются круглoгo сечения с oблицoвкoй чугунными или железoбетoнными тюбингaми.Преимуществa тoннелей глубoкoгo зaлoжения зaключaются в следующем: a) вoзмoжнoсть трaссирoвaния тoннелей пo крaтчaйшему нaпрaвлению, чтo oбеспечивaет не тoлькo сoкрaщение oбъемoв рaбoт, нo и oпределенную экoнoмию в эксплуaтaциoнных рaсхoдaх при пoлучении в целoм бoлее прoстoй и четкoй схемы; б) сoхрaннoсть вo время стрoительствa всех пoдземных инженернo-сaнитaрных сетей; в) oбеспечение устoйчивoсти фундaментoв здaний; г) вoзмoжнoсть выбoрa при прoхoдке тoннелей нaибoлее блaгoприятных грунтoвых и гидрoгеoлoгических услoвий.Недoстaтки их следующие: a) неoбхoдимoсть в мехaническoм пoдъеме и спуске пaссaжирoв; б) увеличение зaтрaты времени пaссaжирoв нa передвижение; в) oтсутствие ширoкoгo фрoнтa рaбoт при стрoительстве; г) услoжнение системы вентиляции.Немало интересных примеров строительства тоннелей имеется сегодня в зарубежной практике. Например, в Брюсселе (Бельгия) использованы транспортные тоннели, разветвляющиеся и пересекающиеся в плане. Наиболее сложный узел построен на площади Луиз. Он решен с помощью пересечения основных транспортных потоков в трех уровнях, с организацией непрерывного транзитного движения по так называемому Малому уличному кольцу. В этом сложном узле осуществлено сооружение двух тоннелей : нижнего — от площади Пелер до авеню Луиз, с соединительным участком между площадью Луиз и авеню Туазон Д Ор, и перпендикулярного ему верхнего тоннеля, размещенного по оси бульваров.Нижний тоннель от площади Пелер до авеню Луиз имеет длину 419,5 м при максимальной глубине заложения 14,25 м. Длина рамп-подходов составляет соответственно 100 и 149 м. Ширина тоннеля 14,5 м определена из необходимости устройства двух полос движения в каждом направлении.

Транспортная инфраструктура в подземной урбанистике.Автотранспортные тоннели предназначены для:- обеспечения движения транспорта в разных уровнях на пересечениях, примыканиях и разветвлениях автомагистралей;- увеличения пропускной способности участков магистралей;- обеспечения подъезда к подземным гаражам и автостоянкам, торговым центрам, вокзалам, аэропортам и т.д.Подземные автомагистрали могут дублировать сеть наземных автомагистралей, а могут и располагаться независимо от поверхностных трасс, также они обеспечивают развязку движения в разных уровнях на нескольких узлах.Пешеходные тоннели и переходы. Применяют пешеходные переходы тоннельного, мостового и подмостового типов. Пешеходные переходы в городах сооружают:- на магистралях с непрерывным движением транспорта;- на перекрестках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях;- в составе крупных транспортных развязок;- при пересечении в черте города наземных линий железных дорог, метрополитена или скоростного трамвая;- при пересечении высотных или контурных препятствий. Метрополитены - инженерное сооружение, включающее станционные, перегонные, и эскалаторные тоннели, шахтные стволы, камеры различного назначения, кабельные ходки, вестибюли станций.Тоннели горного типа используются для преодоления трассой высотных препятствий, наиболее целесообразны в случае:- обхода контурных и преодоления высотных препятствий;- трассирование линии в условиях, когда допустимые радиусы кривых в плане не позволяют вписаться в существующие формы рельефа;- искусственное развитие линии;- обеспечение расчетной длины трассы на участке преодоления значительного высотного препятствия. Подводные тоннели используются при создании постоянно действующей транспортной связи через водное препятствие, наиболее часто используются в след. Топографических и инженерно-геологических условиях:- широкий водоток с плоскими, низкими, нередко застроенными берегами;- ложе водотока образовано толщей слабых грунтов;- движение наземного или водного транспорта на участке пересечения характеризуется высокой интенсивностью и постоянством.

Транспортное обслуживание подземных комплексов.При разработке планировочных решений этих центров необходима организация транзитных пешеходных потоков через их территорию, что позволит обеспечить эти центры постоянным притоком посетителей и, соответственно, обеспечить их рентабельность. Для организации пешеходных потоков необходимо:- соединить эти центры со станциями метрополитена или железной дороги подземными пешеходными переходами;- обеспечить проход через торговую часть комплекса к местам наибольшего тяготения пешеходных потоков, расположенным на дневной поверхности;- подземные автостоянки, входящие в состав комплекса, должны использоваться не только посетителями многофункционального комплекса, но и сотрудниками близ расположенных административных и офисных центров. Выходы на поверхность должны быть выполнены таким образом, чтобы все владельцы автомобилей проходили через торговые помещения.

Транспортные сооружения в подземном пространстве городов.Подземное строительство сооружений улично-дорожной и транспортной сети позволяет организовать скоростное движение автотранспорта и одновременно повысить безопасность движения пешеходов. Отсутствие задержек автомобильного транспорта перед светофорами и в «пробках» снижает затраты времени на передвижение по городу, способствует снижению уровней транспортных шумов, а также уровней загрязненности воздушного бассейна выхлопными газами автомобилей.Основным средством организации скоростного движения наземного транспорта является устройство транспортных и пешеходных тоннелей мелкого заложения, а также автотранспортных тоннелей глубокого заложения Общие принципы проектирования автотранспортных тоннелей в городах сводятся к следующему - выбору автомобильных трасс, на которых целесообразно устройство тоннелей; - обеспечению полного разделения в тоннелях встречного движения    - исключению слияния в тоннелях второстепенных потоков с главными потоками транспорта.Строительство автотранспортных тоннелей целесообразно на отдельных участках наиболее загруженных магистральных улиц и дорог, как средство повышения их пропускной способности. Для обеспечения сохранности исторической застройки города строительство автотранспортного тоннеля часто оказывается единственно возможным решением. В городских условиях могут быть использованы автотранспортные тоннели для двухстороннего и одностороннего движения. Тоннели второго типа позволяют «развести» встречные потоки транспорта, а также целесообразны при необходимости обхода фундаментов капитальных сооружений и монументов или при необходимости устройства съездов между тоннелями.

Устройство многоуровневых инженерно-транспортных узлов и сооружений в подземном пространстве городов.Развитие транспортных путей и систем соответствующих сооружений, отстает от быстрого насыщения городов автомобилями - всё больше увеличивается диспропорция между движущимся транспортом и исторически сложившейся улично-дорожной сетью. В современных условиях возникает потребность в более масштабных градостроительных мероприятиях. При этом проблемы организации движения городского наземного пассажирского и другого транспорта неотделимы от формирования системы магистральных улиц и дорог, узлов, их пересечений, разветвлений и примыканий. Соответствующие узлы возможно классифицировать по двум основным критериям: - в зависимости от категорий улиц и дорог, ожидаемой на них перспективной интенсивности движения транспортных средств и расчетного количества полос движения; - в соответствии с пространственной схемой организации движения наземного транспорта – в уровне поверхности земли, в открытых выемах, на насыпях, в тоннелях и на эстакадах Принципиально важным всегда является рисунок узла, который должен соответствовать рельефу и конкретным градостроительным, планировочным архитектурно-пространственным предпосылкам и ограничениям. С известной мерой приближения и в соответствии с условиями организации левоповоротного, правоповоротного и возвратного движения различают: кольцевые, петлевые, клеверные, ромбовидные и другие схемы пересечений и примыканий. Основными преимуществами организации непрерывного наземного транспорта в узлах являются - повышение средней скорости движения в 2-3 раза, а следовательно пропускной способности пересечений и примыканий также; - оздоровление окружающей среды за счет исключения торможений и ускорений движений наземного транспорта, неизбежные при светофорном или другом регулировании и при длительных периодов работы двигателей на холостом ходу; - повышение безопасности городского движения с сокращением общего числа дорожно-транспортных происшествий в соответствующих узлах не менее чем в 5 раз.Открытые выемки и тоннели мелкого заложения – глубиной до 10-15 м от поверхности имеют характерные преимущества и недостатки. К их преимуществам относят относительную безопасность движения, визуальную привлекательность, возможности улучшения условий движения пешеходов в узлах с относительно небольшими подъемами и спусками. Стоимость строительства относительно высока, в соответствии с этими соображениями устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительным в первую очередь в относительно плотно застроенных районах крупнейших городовУстройство насыпей и транспортных эстакад имеет также ряд характерных достоинств и недостатков. В первую очередь, применительно к эстакадным решениям, можно назвать относительно меньшую стоимость и сроки их строительства, минимальные объемы прокладки инженерных сетей, возможности использования эстакадных пространств для самых различных целей, в том числе и для устройства автомобильных стоянок и т.д.К существенным недостаткам городских эстакад можно отнести в первую очередь их визуальные характеристики. В соответствии с этим открытые насыпи и автотранспортные эстакады признаются предпочтительными только на малозастроенных и периферийных участках магистральных улиц и дорог. В поисках перспективных путей развития и организации транспортных тоннелей градостроители пытаются предложить организацию многоуровневых транспортных тоннелей глубокого заложения, где одни из уровней предназначены для:- организации гаражей и стоянок;- для движения общественного массового транспорта;- для организации попутного обслуживания;- для организации непрерывного движения;- для организации проходных инженерных тоннелей.

---

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 1047; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!