Представленность этапов принятия решения

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра «Безопасность и охрана на море»

Методические указания

для практической работы курсантов

Человеческий фактор и безопасность человеческой деятельности на море»

по дисциплине

??????????????????????????????

Составители: доцент Позолотин Л.А.

Ст. преподаватель Костыря Е.В.

Методические указания рассмотрены

и утверждены на заседании кафедры БиОМ

«___»___________ 2011 г.

Протокол № ______

Одесса 2011 год

Методические указания

Практическая работа

Человеческий фактор и безопасность человеческой деятельности на море»

1.Общие положения

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ –

Определяется как совокупность мероприятий технического,

Организационного, социального и правового характера.

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ –

Обеспечивается выполнением определенных стандартов,

Установленных международными конвенциями, в отношении

Всей деятельности судов и их экипажей при эксплуатации судов в Мировом океане,

Для избежания причинение вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде,

Судам и техническим устройствам, не являющимся судами.

Безопасность человеческой жизни на море определяется многими факторами. Исторически сложилось так, что мировое сообщество рассматривало проблему безопасности, прежде всего под техническим углом зрения. Но, несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает около 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ .

Термин "безопасность мореплавания" (БМ) во многих работах применяется в значении: как: БМ -это относительно стабильное состояние (положение), свободное от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в целях сохранности человеческих жизней и имущества на море, защиты и сохранения морской среды.

Морской энциклопедический справочник определяет безопасность как "сохранность человеческих жизней и имущества на море, которое обеспечивается системой национальных и международно-правовых мер технического, организационного, социального и правового характера". Союз специалистов по безопасности деятельности человека утверждает: "Современная концепция безопасности базируется на том, что обеспечить абсолютную безопасность нельзя, но можно достичь приемлемого риска, при котором опасность минимальна ".

В иностранной печати подобный термин излагается в виде "концепции безопасности жизни на море" и характеризуется, как "состояние, свободное от опасностей; более практично - использование мер и устройств, позволяющих уменьшать и предотвращать аварийность"

Чтобы быть безопасным, судно должно быть спроектировано и построено в соответствии со стандартами безопасности. В процессе эксплуатации безопасность судна складывается из двух составляющих: поддержание безотказной работы судовых систем и судна в целом и безопасная навигационная эксплуатация.

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов и тяжелыми условиями труда экипажей судов, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, к состоянию морского флота и способам его эксплуатации.

Наибольший вклад в разработку и внедрение таких документов внесла Международная Морская Организация (IMO).

В настоящее время, несмотря на укомплектованность судов самыми современными навигационными приборами и улучшение условий мореплавания продолжает увеличиваться количество столкновений, что по-прежнему подтверждает роль «человеческого фактора» в аварийных происшествиях.

Важным фактором обеспечения безопасности человеческой жизни на море является организация безопасного труда экипажа судов. Принимая во внимание то, что основной (до 80%) вклад в аварийность вносит человеческий фактор, для снижения его вредного влияния следует учитывать целый ряд обстоятельств, связанных с условиями жизни и труда, взаимоотношениями в экипаже, усталостью, национальными и религиозными различиями и т.п.

Возрастающее количество аварий и инцидентов на море постоянно привлекало внимание морского сообщества, и которым был принят ряд мер к улучшению сложившегося положения. К таким мерам относятся международные конвенции и кодексы, принимаемые ИМО и Международной организацией труда (МОТ), также Организацией объединенных наций (ООН).

Следует особо отметить Статью 94 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82), которой устанавливается, что каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Каждое государство принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.

Конвенция ООН «Об условиях регистрации судов» в пункте 6 Статьи 9 –«Укомплектование экипажей судов» говорит: «Государство регистрации обеспечивает: b) чтобы условия работы на борту судов, плавающих под его флагом, соответствовали применимым международным нормам и правилам;

С целью снижения влияния человеческого фактора на безопасность человеческой деятельности на море, ИМО и МОТ приняли ряд важных международных нормативных документов. В Конвенциях ИМО определяются требования по применению стандартов безопасности по конструкции, технике, технологии, составу оборудования, эксплуатации, организации деятельности судового экипажа.

В Конвенциях ИМО, СОЛАС 74 и ПДНВ 78/95 указаны требования к укомплектованию экипажа, продолжительности вахт. Ряд Резолюций ИМО устанавливают и комментируют требования к принципам несения ходовой и стояночной вахты, работы в закрытых помещениях, определению фактора усталости при укомплектовании судов экипажами, злоупотреблении алкоголем и наркотиками, минимальные производственные требования к зрению, оценке профессионально пригодности на судне, оказанию первой медицинской помощи при перевозке опасных грузов.

При этом, основное внимание уделялось давно и хорошо изученным внешним и внутренних факторам, способствующим возникновению аварийных ситуаций.

Внешние – это природные опасности (штормы, туманы, льды), другие суда и производственные объекты, внутренние – техногенные факторы, связанные с наличием на судах, опасных грузов и социогенные – влиянием «человеческого» элемента (ошибки, промахи в расчетах, неверная оценка ситуации, намеренно нарушение действующих правил и пр.).

Определение «управление безопасностью» было предложено в 1986 году Международной консультативной группой по ядерной безопасности в связи с катастрофой в Чернобыле.

Существуют три способа управления безопасностью: технический, социально-технический и человеческий фактор, Первый способ основан на поиске технических решений повышения уровня безопасности, - это конвенции ИМО, второй- это социально-технический способ управления безопасностью, основа которого состоит во взаимодействии персонала и техники в любой организационной структуре, является комплексным и наиболее эффективным. Главным подходом при этом являются связь и взаимодействие двух подсистем - социальной и технической.

Третий способ, как показывает статистика, является определяющим, так как до 80 % аварий и катастроф случается по причине ошибок человека. В связи с этим подготовка моряков должна начинаться с процесса их образования и обеспечением социальных условий жизнедеятельности на судне. Эти требования определены в ряде Конвенций МОТ и Конвенции ИМО ПДНВ-78/95.

Предпосылками для совершенствования системы управления безопасности или ее основными компонентами, в том числе человеческой деятельности являются: исполнение требований конвенций ИМО и МОТ, внедрение и применение Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) на всех уровнях управления безопасностью; применение методологии формализованной оценки безопасности на стадии принятия ответственных решений и широкое внедрение в морских организациях, на предприятиях, в судоходных компаниях систем качества на основе стандартов по управлению качеством ИСО серии 9000 и стандартов по управлению состоянием окружающей среды ИСО серии 14000.

Как показывает анализ, непосредственными причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки членов экипажа судов, т.е. так называемый "человеческий фактор". Человеческий фактор был основной причиной наиболее крупных аварий.

Человеческие факторы — сравнительно новое понятие, возникшее в связи с изучением и проектированием систем «человек — машина» как функционального целого. Сам термин был сформулирован позднее как результат перевода и сокращения выражения «human factors engineering» (буквально — техника человеческих факторов), используемого в США для обозначения как отрасли знаний, так и процесса проектирования систем «человек — машина» с целью обеспечения эффективности, надёжности и безопасности деятельности человека (группы людей).

Человеческие факторы в технике это характеристики человека (или группы людей) и машины (или технические системы), проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в системе «человек — машина», функционирование которой определяется достижением поставленной цели. Человеческие факторы имеют отношение прежде всего к тому аспекту этого взаимодействия, который определяется деятельностью человека. Правильное сочетание способностей человека и возможностей машины существенно повышает эффективность систем «человек — машина» и обусловливает оптимальное использование человеком технических средств в соответствии с их назначением. Учёт Человеческие факторы является неотъемлемой частью проектирования, создания и эксплуатации машин и технических систем, необходимым условием повышения производительности труда и качества продукции. Наиболее полно такой учёт осуществляется при проектировании деятельности человека в системах «человек — машина». Проектирование конкретного вида деятельности предусматривает исследование внутренних средств деятельности человека (его опыта, знаний, навыков, восприятия, мышления, памяти и т.д.) и согласование их с внешними средствами (документами, алгоритмами, инструментами, органами ручного управления и т.д.) в соответствии с основной целью функционирования создаваемой системы. На основе разработанного проекта формируют требования к техническим средствам системы, которые используются человеком для осуществления этого вида деятельности.

Различают понятия «Человеческие факторы» и «личный фактор». В отличие от человеческого фактора, понятие «личный фактор» (введённое в связи с изучением ошибочных действий человека, влекущих за собой аварии на производстве и транспорте) включает индивидуальные характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует. К таким характеристикам относятся: знания, опыт, состояние здоровья, характер, подбор и применение информации и др. личностные особенности членов коллектива (способности квалификация, потребности и мотивация.

Факторы, связанные с отдельными лицами:

- способность, навыки, знания (итоги подготовки и опыт);

- индивидуальные особенности личности (умственное и эмоциональное состояние);

- физическое состояние (пригодность по состоянию здоровья, употребление

наркотиков и алкоголя, усталость);

- психологическая установка

Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

Известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор».

Человеческий фактор-это возможность и способности человека получать и обрабатывать информацию, и принимать решения, соответственно условиям его работы. Здесь можно добавить, что зачастую, эти возможности и способности зависят от условий жизни и труда на судне

Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп:

-недостатки информационного обеспечения;

-ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов;

-ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;

-ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.

Примером информационной перегрузки может служить ситуация, когда вахтенный помощник капитана в районе интенсивного движения судов на подходе к порту или на пересечении судоходных путей затрудняется выделить среди множества отметок на экране радиолокационной станции наиболее опасное судно, для расхождения с которым необходимо предпринять первоочередные действия.

Примером такой информационной избыточности может послужить условия плавания в Балтийских проливах, что связано с определёнными трудностями, особенно для крупнотоннажных судов, так как в некоторых местах рекомендованные пути проходят вблизи банок и имеют крутые повороты. Причиной большей части аварий в этих проливах является информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.

Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.

В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия.

В стандартных ситуациях эффективное решение возникших проблем обеспечивается срабатыванием стереотипов деятельности, выработанных обучением и тренировкой. Однако в нестандартной ситуации следование стереотипам может препятствовать полноте оценки обстановки и анализу данных. Предпринимаемые действия оказываются опасными не только в силу их неадекватности сложившимся обстоятельствам, но еще и потому, что не остается времени на исправление допущенных ошибок.

Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов. Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий.
Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.

Источником ошибок может служить снижение бдительности в привычной и спокойной обстановке, когда человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.

Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.

Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.

Оснащение морских судов автоматизированными системами управления требует быстрой реакции командного состава в сложных ситуациях на море, умения одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации.

Принятие решения происходит под влиянием специфических условий морской деятельности и содержит четыре этапа: составление субъективного представления о задаче, оценку альтернатив, оценку условий, выбор из альтернатив; начинается с определения ситуации на море как экстремальной и заканчивается реализацией выбранного алгоритма действий, имеющего временные рамки.

Первый этап – создание субъективного представления о задаче. Независимо от сложности задач, в них можно выделить их общие черты – неопределенность и риск. Риском в мореплавании признается «такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта, для избегания, возможно, большого вреда судну, грузу, людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда» (Правила расследования аварийных случаев). Элементы неопределенности в принятии решения присутствуют постоянно. Есть связь между возрастанием неопределенности и вероятностью наступления аварийной ситуации.

Второй этап – оценка последствий альтернатив. На этом этапе оценивается реализуемость каждой альтернативы, учитывая фактор времени и наличие необходимых средств для их выполнения.

Третий этап – оценка условий. Успешность этого этапа зависит от знаний приобретенных на практике, от стиля профессиональной деятельности.

Четвертый этап – выбор альтернативы – осуществляется при соотнесении возможного решения и предписаний, регламентирующих действия .

При принятии решения исполнитель обязан починяться своду правил. Несомненно, что предложенных правил и предписаний недостаточно, и в различных ситуациях судовождения важное значение приобретает профессиональный опыт.

По приведенным данным из источников указано, что наибольшее значение имеет этап оценки последствий альтернатив (59,3%). Отмечается, что решение должно приниматься «своевременно» и «решительно»; в условиях дефицита значимой информации, времени и при неблагоприятных внешних условиях это приведет к оптимальному решению. Учитывая важность данного этапа, выделено, что оптимальность решения достигается при полноте информации о каждой альтернативе, точности в их формулировке, однозначности исхода каждой альтернативы, соотнесения альтернативы при принятии решения с конкретным временным моментом или интервалом.

Таблица 1

Представленность этапов принятия решения

Этапы принятия решения	По результатам анкетирования по аварийным ситуациям	По результатам интервью
Создание субъективного представления о задаче	17,3%	24,4%
Оценка последствий альтернатив	59,3%	25,6%
Прогнозирование условий	2,2%	31%
Выбор из альтернатив	21,2%	19%

Под ошибкой при выполнении какой-либо операции понимается действие, не соответствующее рекомендованным нормам, правилам и предписаниям. Причины ошибок должны быть рассмотрены с ориентацией на специфику трех уровней изучения человека: биологического, психологического и социального.

В соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), принятым Международной морской организацией (ИМО) 4 ноября 1993 года, каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает среди прочих функциональных требований следующее: политику в области безопасности и защиты окружающей среды (ст. 2, п. 1). Также Компания должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации (ст. 2, п. 2).

Таким образом, в Кодексе регламентировано не только создание СУБ, но и ее функциональное построение; причем на первое место поставлена философия системы управления, что выражено в требовании разработки политики в области безопасности и защиты окружающей среды. Политика компании в области безопасности и предотвращения загрязнения должна состоять в достижении общих целей, предусмотренных Кодексом и реализуемых в системе управления безопасностью, в том числе: обеспечении безопасной эксплуатации судов на уровне международных и национальных стандартов (правил и норм) с целью обеспечения безопасности на море, предотвращения несчастных случаев, сохранения жизни людей и охраны окружающей среды.; кадровой политики, направленной на комплектование судов и береговых подразделений квалифицированным, компетентным и профессионально подготовленным персоналом, и медицински пригодными к морской службе специалистами, способным обеспечить безопасную эксплуатацию судов и предпринять действенные меры в потенциально возможных аварийных ситуациях; социальную политику, направленную на создание условий и заинтересованности персонала в обеспечении безопасной эксплуатации судов.

Руководство компании, утверждая и разъясняя политику безопасности, должно исходить из того, что она правильно понимается и признается всем береговым и судовым персоналом.

Важной составляющей обеспечения безопасности мореплавания является развитие культуры безопасности в морской индустрии. Термин "культура безопасности" становится в настоящее время постоянной составляющей всех идей, связанных с безопасностью. Безопасность может быть обеспечена в том случае, если все структурные подразделения и персонал организации выполняют требования нормативных документов, связанных с безопасностью человеческой деятельности на море. Главным критерием является статистика несчастных случаев, аварийных ситуаций, аварий.

Для уменьшения количества аварий на море и влияния человеческого фактора, мировая морская общественность постоянно обновляет и совершенствует нормативные документы для обеспечения безопасности человеческой деятельности на море.

К таким документам относятся Резолюция А.890(21)- «Принципы определения безопасного состава экипажа» и Резолюция А.955(23)-«Поправки к принципам определения безопасного состава экипажа» (Резолюция А.890(21)) и ряд конвенций МОТ.

Эти Резолюции рассматривают вопросы укомплектования морских судов экипажами с точки зрения безопасности. Минимальный безопасный состав экипажа зависит от количества квалифицированных и опытных моряков, необходимых для обеспечения безопасности судна, экипажа и пассажиров, сохранности груза и имущества, а также защиты морской среды, нормальной эксплуатации судна. Это подтверждается Государством флага судна выдачей специального «Свидетельства о минимальном составе экипажа» в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС 74 Гл. V/14.2.

Способность моряков соблюдать требования по безопасной эксплуатации судна зависит от поддержания их работоспособности с помощью условий, имеющих отношение к подготовке, времени работы и отдыха, технике безопасности, охране здоровья, гигиене труда и обеспечению надлежащим питанием,

Если Конвенции ИМО определяют в основном конструктивные, технические и эксплуатационные требования к судам, то Конвенции и Рекомендации Международной организации труда – МОТ, обращаются к «человеческому фактору» и определяют нормы социальной защиты моряков. К ним относятся условия труда и быта судовых экипажей, вопросы здоровья моряков, найма на работу, репатриации моряков и др. То есть вопросы физического и психического здоровья моряков, обеспечению нормальных условий труда для экипажей морских судов.

Международная организация труда (МОТ-ILO)-специализированное учреждение ООН, одним из направлений работы которого является принятие международных соглашений, касающихся международных трудовых норм. Международная организация труда (МОТ)- объединяет 148 государств мира. Принимаемые соглашения, Конвенции, возлагают на государство, ратифицировавшее эту Конвенцию, соответствующие международно-правовые обязательства. Ратификация Конвенции обязывает Правительство привести свои законодательные акты в соответствие с ратифицированным соглашением..

Учитывая особые условия труда и жизни на море, МОТ проводит специальные «морские сессии», на которых рассматриваются вопросы социальной защиты моряков. МОТ, за период существования приняла около 200 Конвенций, из которых более 60 касаются практически всех вопросов, относящихся к вопросам труда и быта моряков, и зачастую их называют «Международным кодексом моряков».

Они устанавливают международные нормы почти для всех аспектов трудовой деятельности на борту судов. Этот свод норм представляет собой значительное достижение в области защиты соответствующих категорий трудящихся в морской отрасли.

Одной из самых важных и действенных Конвенций МОТ, для моряков является Конвенция (№ 147) о Минимальных стандартах (нормах) на торговых судах,1976,, которая обязывает Государство- Члена Организации иметь законодательство, устанавливающее нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, мер социального страхования и обеспечения нормальных условий труда и жизни на борту судна. Государство обязано обеспечивать эффективный контроль за соблюдением соответствующих норм на судах зарегистрированных на его территории. Статья 4 Конвенции предоставляет право инспектировать суда под иностранными флагами, заходящими в его порты и принимать необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью. Необходимо принять во внимание, что Государство, ратифицировав Конвенцию 147, тем самым взяло на себя обязательства выполнять положения документов, указанных в Приложении и в Протоколе 1996 года к Конвенции 147 МОТ. Эту конвенцию ратифицировали более 50 стран мира.

ИМО рекомендовало государствам-членам Организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований Международных Конвенций, Кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты судах, принятых как ИМО так и МОТ. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за судами в портах (Контроль Государства порта- Port State Control) практически во всех морских бассейнах мира., где также предусмотрен контроль за выполнением требований Конвенций ИМО и МОТ. МОТ разработало специальные Руководства для контроля

Международные Объединения – Меморандумы о взаимопонимании, созданные в целях пресечения эксплуатации субстандартных судов заявляют, что Администрации Государств будут применять Руководство МОТ «Проверка условий труда борту судна», по соблюдению требований Конвенции (№ 147) о Минимальных стандартах (нормах) на торговых судах, 1976.

Меморандумы требуют, чтобы инспектор контроля государства порта «как минимум должен удостоверится в нормальном состоянии судна, включая жилищные помещения и условия гигиены. В случае, когда недостатки явно угрожают безопасности, здоровью или окружающей среде, Администрация будет задерживать судно или приостанавливать эксплуатацию, во время которой эти неисправности были выявлены».

В 2006 году Международная организация труда (МОТ) приняла соглашение, объединяющее требования Конвенций МОТ по условиям труда, быта и найма всех лиц, работающих на судах в море - Конвенцию о труде в морском судоходстве – КТМС 2006 (К.186), создав единый согласованный Акт, и объединив основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях по труду. Чрезвычайно важно, что КТМС 2006 вводит обязательную сертификацию судов на соответствие условий труда и быта экипажей требованиям Конвенции и наличия документа подтверждающего соответствие нормам Международной организации труда по достойным условиям труда и жизни на борту судна.

Каждое государство обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом,к которым применимы положения Конвенции, имели на борту Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями настоящей Конвенции.

Эти требования, в первую очередь направлены на учет «человеческого фактора» в безопасности мореплавания.

2. Порядок выполнения работы.

Получив задание, курсант должен ознакомиться "Методическими указаниями". При каких-либо неясностях обратиться к преподавателю за разъяснениями. Затем в соответствии с полученным заданием ответить в письменном виде на поставленные вопросы. Для выполнения работы использовать литературу, рекомендованную кафедрой.

3 Задания к практической работе.

1. Дать расширенное определение «Человеческий фактор»

2. Какие международные документы отражают требования к уменьшению влияния

«человеческого фактора» на безопасность мореплавания?

3. Какие международные документы содержат требования о комплектации судовых

экипажей?

4. Какие международные документы содержат требования к условиям труда и быта

судовых экипажей?

5. Какие международные организации определяют требования по обеспечению

безопасности мореплавания?

6. Влияние «человеческого фактора» на безопасность мореплавания.

7. Что может контролировать КГП (PSC) относительно человеческого фактора?

8. Требования МКУБ относительно человеческого фактора.

9. Описать этапы принятие решения.

10.Дать развернутое определение разницы между понятиями «человеческий фактор» и

«личный фактор».

11. Требования Конвенции о труде в морском судоходстве – КТМС 2006.

12. В каких конвенциях ИМО и МОТ приведены требования к условиям труда, отдыха

судового экипажа?

13. Что такое «минимальный безопасный состав экипажа»? Требования конвенции

СОЛАС 74 по укомплектации экипажа?

ВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА № _

от ___» «__________» 2011 года.

Заседания кафедры «Безопасность и охрана на море»

Слушали:

доц. Позолотина Л.А. о подготовке Методических указаний к выполнению практической

работы курсантов «Человеческий фактор и безопасность человеческой деятельности на

море» по дисциплине?????????????????????

Методическое указание подготовили доц. Л.А. Позолотин, ст. преподаватель Е.В. Костыря.

Цель практической работы: ознакомление курсантов ознакомить с влиянием человеческого фактора на безопасность судоходства

Постановили:

Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 159; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!