Характеристика современного состояния улично-дорожной сети
Улично-дорожная сетьОбщая протяженность улично-дорожной сети (УДС) Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2007 г. составляет 1 310,3 км. Наибольшая протяженность дорог и улиц приходится на Выборгский, Приморский и Курортный районы.Средняя плотность уличной сети по городу составляет 3,8 км/кв. км, в старых районах города с частой сеткой улиц плотность УДС достигает 11,6 км/кв. км.Промежуточное значение занимают периферийные районы, зоны плотной городской застройки, где жилые кварталы соседствуют с более или менее крупными промышленными зонами (Калининский, Московский, Кировский, Невский). Здесь плотность улично-дорожной сети колеблется от 3,1 до 5,7 км/кв. км.Плотность УДС является одним из основных показателей развития улично-дорожной сети города, и согласно действующим нормативам (ТСН 300-301-2002) рекомендуемая плотность принимается в пределах 4–5,5 км/кв. км площади городской застройки. Важным показателем, характеризующим уровень обеспеченности города системой путей сообщения, является характеристика уровня благоустройства улично-дорожной сети. Уровень благоустройства улиц Санкт-Петербурга по отдельным районам колеблется в значительных пределах. В центральных районах почти 100% улиц имеют усовершенствованное покрытие, тогда как в периферийных районах степень благо-устройства УДС низка. В некоторых районах этот показатель достигает всего 62% (Курортный район), в Красносельском районе — 70%. В среднем по городу площадь усовершенствованных дорожных покрытий составляет 88%.Уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улиц города по допустимым уровням обеспечения дорожного движения определяется ГОСТ Р 5059793: проезжая часть — по допустимым повреждениям (в виде просадок, выбоин и др., затрудняющим движение транспорта с разрешенной скоростью), по ровности покрытия и коэффициенту сцепления покрытия, обеспечению водоотвода, по содержанию обочин и разделительных полос, обеспечению видимости в плане.Расчет затрат на поддержание эксплуатационного состояния должен производиться в зависимости от категории улицы, срока службы, времени после ремонта, наличия движения общественного транспорта, наличия или отсутствия закрытого водоотвода, наличия силовых и пешеходных ограждений. В расчете затрат необходимо предусматривать подготовку дорог к зимнему содержанию и приведение их к надлежащему уровню весной.Искусственные сооружения
|
|
|
По данным КБДХ СПб на 01.01.2007 г., в Санкт-Петербурге (включая пригороды) насчитывалось 403 моста, в том числе: 20 больших (длиной более 100 м); 177 средних (длиной от 25 до 100 м); 206 малых м (длиной до 25 м). Многие мосты города в настоящее время находятся в неудовлетворительном состоянии, многие из них нуждаются в реконструкции или капитальном ремонте. Капитальному ремонту подлежат не менее 159 мостовых сооружений. Расстояние между мостами колеблется от 6,4 км (р. Нева) до 0,3 км (канал Грибоедова).Значительные расстояния между мостами вызывают не только трудности с пропуском транспортных средств, но и приводят к повышенному износу мостов из-за интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные. На всех больших мостах через р. Неву и ее протоки интенсивность транспортных потоков либо превышает пропускную способность, либо близка к предельной.По состоянию на 01.01.2007 г. в Санкт-Петербурге на балансе КБДХ находилось девять транспортных тоннелей и 37 путепроводов. Многие из них нуждаются в реконструкции или капитальном ремонте.Оценка соответствия улично-дорожной сети уровню автомобилизации и безопасностиВ Санкт-Петербурге в связи с ростом уровня автомобилизации продолжает увеличиваться разрыв между темпами развития улично-дорожной сети и количеством автомобильного транспорта, что проявляется в росте уровня нагрузки на УДС и сопровождается ухудшением условий движения.Уровень загрузки является основным фактором, определяющим условия движения транспорта. При уровнях загрузки свыше 0,8 от пропускной способности магистрали необходимо предусматривать повышение пропускной способности перекрестка или перегона. Наиболее высокий уровень загрузки на магистралях наблюдается в центральной планировочной зоне города (Центральный, Адмиралтейский и Петроградский районы), в южной планировочной зоне и на территории Московского района. Уровень загрузки на магистралях достигает 1,0 и выше.В результате повышения уровня загрузки резко снижается скорость движения транспортного потока, особенно в часы максимумов: скорость движения на отдельных участках магистралей составляет от 5 до 10 км/час.
|
|
|
|
|
|
В этих условиях водителям приходится нарушать требования безопасности движения, снижая интервалы между автомобилями, начинать движение до разрешающих сигналов светофоров и пр., что приводит к росту аварийности и количества ДТП.
Кроме того, негативными факторами, препятствующими созданию нормальных условий движения транспорта по УДС Санкт-Петербурга, являются: наличие на проезжей части трамвайных путей и вынужденная остановка автотранспорта перед трамвайными остановками; отсутствие организованных стоянок для транспорта (который, останавливаясь вдоль тротуаров, создает помехи для движения), а также для работы уборочной техники (особенно в осенне-зимний период); отсутствие развязок в двух уровнях на особо загруженных перекрестках и на подходах к мостам; отсутствие около перекрестков уширения проезжей части для автомобилей, осуществляющих поворот, с целью обеспечения беспрепятственного проезда транспорта, двигающегося в прямом направлении, и др. Ассоциация ДОРМОСТ
|
|
|
12) Устойчивость автомобиля
Устойчивость – это совокупность свойств, определяющих критические параметры по устойчивости движения и положения автомобильного транспортного средства (АТС) или его звеньев.
Признаком потери устойчивости является скольжение АТС или его опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания АТС различают поперечную и продольную устойчивость.
Во время движения автомобиль имеет инерцию, а в момент начала поворота, помимо центробежной силы возникает дополнительная поперечная сила (составляющая сила инерции), направленная в том же направлении, что и центробежная сила. При очень большой скорости движения и резком повороте (поперечная составляющая сила инерции и центробежная) суммарная сила может привести даже к опрокидыванию автомобиля.
Поперечная сила С стремится нарушить устойчивость автомобиля, а сила G стремится удержать его в устойчивом положении. Колеса образуют крайние опоры автомобиля, а центр тяжести (ЦТ) расположен на равном удалении от правого и левого колес и на определенной высоте hn от поверхности дороги. Чем выше центр тяжести и уже колея автомобиля, тем больше он подвержен опасности опрокидывания.
Рис. Схема сил влияющих на поперечную устойчивость автомобиля
Опрокидывание автомобиля может произойти как в продольной, так и в поперечной плоскости.
Опрокидывание в продольной плоскости относительно задней оси происходит в момент, когда сила давления передних колес на дорогу уменьшается до нуля. Практически до начала опрокидывания наступает буксование колес на подъеме, автомобиль сползает назад вследствие недостаточного сцепления колес с дорогой.
Возможно переворачивание автомобиля вперед при резком торможении на крутом спуске, если автомобиль имеет короткую базу и высоко расположенный центр тяжести. В данном примере возникшая сила инерции складываясь с горизонтальной составляющей силы веса, дает результирующую силу, которая выходит за пределы опорной площади передней оси автомобиля. Известны случаи опрокидывания автомобиля назад, когда при движении задним ходом автомобиль съезжает в овраг, реку и т. п.
Рис. Продольное опрокидывание автомобиля на спуске во время торможения
При движении автомобиля по дороге, имеющей поперечный уклон, возникает боковая сила, равная поперечной составляющей от веса автомобиля. Эта сила может вызвать опрокидывание автомобиля или его скольжение вбок. Устойчивость автомобиля к опрокидыванию в этом случае зависит от колеи автомобиля высоты расположения центра тяжести и угла поперечного наклона дороги.
Рис. Схема сил, действующих на автомобиль при движении на дороге, имеющей поперечный уклон
Чем выше расположен груз, тем больше высота расположения центра тяжести, следовательно, тем вероятнее опрокидывание грузового автомобиля. Чем шире колея автомобиля, тем более устойчив автомобиль как при движении на повороте, так и при движении по дороге, имеющей поперечный уклон.
Опрокидывание автомобиля в поперечной плоскости, т. е. вбок, может произойти под действием центробежной силы на повороте, при резком повороте рулевого колеса на большой скорости, сильном боковом наклоне и вследствие неправильного закрепления груза в кузове.
Неправильная укладка груза в кузове может значительно изменить положение центра тяжести, сместив его как вбок, так и вверх. Характерным примером может служить цистерна, не заполненная целиком жидким грузом. Под влиянием центробежной силы жидкий груз смещается к одной стороне цистерны, центр тяжести смещается вверх и в сторону, а сила тяжести, удерживающая автомобиль от опрокидывания, действует уже не по оси автомобиля а смещается в сторону перемещения центра тяжести.
Рис. Смещение центра тяжести жидкого груза под действием центробежной силы
В большинстве случаев опрокидывание автомобиля возникает:
- при высокой скорости движения на крутых поворотах, на неблагоустроенных дорогах, где поперечный уклон направлен в сторону, противоположную повороту
- вследствие резкого прекращения бокового заноса при толчке заднего колеса о камень или другое препятствие
- при резком повороте рулевого колеса на большой скорости
- при неравномерном расположении груза в кузове автомобиля или его перемещении на повороте
Чтобы избежать опрокидывания, нужно на опасных участках дороги снизить скорость, плавно повернуть рулевое колесо, плавно тормозить, равномерно разместить и хорошо закрепить груз в кузове автомобиля.
12) Экологическая безопасность
Экологическая безопасность (ЭБ) — допустимый уровень негативного воздействия природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и человека.
Система экологической безопасности - система мер, обеспечивающих с заданной вероятностью допустимое негативное воздействие природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и самого человека.
· На каждом уровне организации система экологической безопасности функционально состоит из трех стандартных модулей, логически дополняющих друг друга и только в своем единстве составляющих саму систему, это: комплексная экологическая оценка территории, экологический мониторинг и управленческие решения (экологическая политика).
Каждый из указанных модулей выполняет следующие функции:
Комплексная экологическая оценка территории:
· Определение и оценка комплекса факторов экологической опасности, проявляющихся на данной территории;
· Районирование территории по устойчивости к проявлению факторов экологической опасности;
· Составление и ведение кадастра объектов воздействия на окружающую среду;
· Идентификация и оценка экологических рисков;
· Составление и ведение кадастра природных ресурсов;
· Составление и ведение кадастра "загрязненных" территорий;
· Выбор индикаторов устойчивого развития.
Экологический мониторинг:
| · Нормирование воздействий на окружающую среду; · Контроль источников воздействия на окружающую среду; · Контроль качества компонентов окружающей среды; · Мониторинг экологических рисков; · Мониторинг индикаторов устойчивого развития. |
Управленческие решения:
| · Формирование экологической политики; · Анализ и корректировка индикаторов устойчивого развития; · Управление экологическими рисками:а) Предупреждение проявления антропогенных факторов экологической опасности; |б) Минимизация последствий проявления природных факторов экологической опасности; · Разработка и совершенствование природоохранного законодательства и методов формирования экологического мировоззрения. |
Методы обеспечения ЭБ (согласно Хоружая Т. А., 2002):
1. Методы контроля качества окружающей среды:
1. Методы измерений — строго количественные, результат которых выражается конкретным числовым параметром (физические, химические, оптические и другие).
2. Биологические методы — качественные (результат выражается словесно, например, в терминах «много-мало», «часто-редко» и др.) или частично количественные.
2. Методы моделирования и прогноза, в том числе методы системного анализа, системной динамики, информатики и др.
3. Комбинированные методы, например, эколого-токсикологические методы, включающие различные группы методов (физико-химических, биологических, токсикологических и др.).
4. Методы управления качеством окружающей среды.
Дата добавления: 2016-01-04; просмотров: 19; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!