Общие тенденции изменения потерь судов.
Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины
Национальный Университет «Одесская Морская Академия»
Реферат
На тему: «Основные тенденции изменения показателей аварийности на торговом флоте»
По предмету: «Проблемы безопасности судовождения»
Выполнил
курсант группы 1501
Рыбак М.С.
Одесса 2015
Статистика аварийности судов на море
Несмотря на внедрение в практику судоходства самых передовых достижений науки и техники, использование при строительстве и оборудовании судов новейших технологий, ежегодно в море происходят трагедии, десятки судов тонут, горят, взрываются, наконец – просто бесследно исчезают. Гибнут сотни людей. Что приводит к авариям?
В зависимости от обстоятельств, морские происшествия можно разделить на следующие основные группы:
1) вызванные штормами, ограниченной видимостью, плавающим льдом;
2) происшедшие в результате ошибки судоводителя или лоцмана, в том числе в районах активного судоходства;
3) столкновение с неизвестными предметами;
4) маневрирование на ограниченном пространстве (в порту, в районах якорных стоянок, на рейде);
5) смещение грузов, их самовозгорание и взрыв.
Свою существенную долю в возникновение аварийных ситуаций вносят также: неполадки рулевой системы, поломки двигателей, последствия неправильного понимания радиосообщений, терроризм и пиратские нападения.
В районах действия служб управления и контроля за безопасностью движения количество столкновений, сопровождающихся потерей судов, в проектировании всемирной системы управления движением судов, что должно привести к дальнейшему уменьшению количества подобных происшествий. Повышению безопасности судоходства способствует и реализация во всех областях морской индустрии требований Конвенции SOLAS, положения которой охватывают самый широкий диапазон вопросов: от проектирования и строительства судов до правил перевозки отдельных типов грузов. Во время тренировок на береговых тренажерах, а также на учениях, проводимых на борту судна, члены экипажа отрабатывают действия по борьбе с водой и огнем, а также проведение эвакуации пассажиров. И все же, несмотря на весь комплекс принимаемых мер, суда, в том числе и самые современные, продолжают гореть и тонуть, а люди – гибнуть.
Так, посадка на мель или выброс на скалы могут привести к взрывам и возникновению пожаров на борту судов, особенно крупных танкеров, как это произошло в случае с «Торри Каньоном» в 1967 году. Посадка этого супертанкера на скалы в районе островов Сциллы сопровождалась серией взрывов и пожаров, в результате повреждений корпуса морская поверхность была загрязнена на рекордной площади. Безусловно, нефть и нефтепродукты, перевозимые в значительных количествах, всегда таят опасность возгорания, однако это же в равной степени относится и к другим грузам. Уголь и некоторые виды руд, удобрения и даже некоторые виды пищевых продуктов, безобидные в обычных условиях, при массовой транспортировке могут стать причиной трагедии.
Анализ аварий показывает, что пожары приводят к трагическим последствиям не только при перевозке указанных грузов, но и сахара, хлопка, копры и других веществ, которые становятся потенциально огнеопасными в результате длительной транспортировки по морю. Неосторожно проводимые сварочные работы, короткое замыкание проводки может привести к возникновению очага пожара и быстрому распространению огня по всему судну.
Какие же суда чаще всего гибнут и почему?
В таблице 1.1 приведены сведения о потерях торговых флотов 15 государств за последние 25 лет (суда дедвейтом от 500 до 1500 и более тонн).
По соотношению количества судов в двух первых категориях (новые и среднего возраста) и в двух последних (устаревшие и слишком старые суда) можно с достаточной вероятностью сделать вывод о среднем возрасте национальных флотов. Как уже говорилось наиболее «молодым» является торговый флот Японии - указанное отношение для него составляет: (39+50)/(31+7) = 2,342. «Старейшим» можно считать греческий флот: 16/134 = 0,119, за которым, по мере возрастания коэффициента, следуют: Панама (0,154), Филиппины (0,174), Италия (0,244), Великобритания (0,250), Либерия (0,263) и Испания (0,887).
Для всей исследуемой группы (1500 судов) указанное соотношение составляет 0,352, причем, только 9,3 % погибших судов моложе 6 лет, зато 41,7 % - старше 21 года. Однако приведенные данные свидетельствуют отнюдь не о том, что всякое относительно старое судно - источник аварии, а скорее о том, что мировой торговый флот имеет весьма почтенный средний возраст.
По типам судов потери распределились следующим образом: 1034 ед. (69% общего числа) составляют суда, перевозящие генеральные грузы; затем следуют сухогрузы - 121 (8,1 %) и танкеры, перевозящие нефть и нефтепродукты, - 193 (12,9 %). На долю всех остальных типов судов (152) приходится только около 10 % всех аварийных случаев. По тоннажу наибольшие потери у Либерии - 150 судов (3524820 т). В среднем, дедвейт погибшего судна составляет 23500 тонн. У другого государства «удобного» флага - Панамы при гибели такого же количества судов потери в тоннаже составили только 874780 т. Подобные различия можно объяснить распределением погибших судов по типам: среди оперирующих под либерийским флагом было больше балкеров и танкеров, а среди панамских преобладали суда, перевозящие генеральные грузы (средний дедвейт 5830 т).
Результаты подобного анализа для всей рассматриваемой группы позволяют определить дедвейт судна, «притягивающего» аварии, - 12472710/1500 =8315 т.
Исходя из таблицы 1.2, содержащей данные об авариях 1500 судов за последние 25 лет, видно, что посадка на мель (касание грунта) занимает первое место среди причин морских происшествий - 455 случаев (30,3 %). На втором месте по-прежнему пожары - 304 случая (20,3 %). Далее следуют: нарушение герметичности корпуса - 202 (13,4 %), гибель в штормовых условиях - 157 (10,5 %) и столкновения - 149 (9,9 %). Доля оставшихся пяти причин не превышает 15,6% (233 случая).
При индивидуальном рассмотрении происшествий, очевидно, что флоты Греции и Испании больше всего потерь понесли по причине пожаров на борту. Большинство аварий Японских судов, имеющих, как оказалось, самый высокий уровень пожаробезопасности, связано со столкновениями.
Итак, посадка на мель, пожары, нарушения герметичности корпуса и столкновения (именно в такой последовательности) - вот основные причины, приводящие к гибели судов. Предпринятые исследования показывают, что две первые причины за последние 25 лет привели к возникновению почти половины всех аварийных ситуаций. И хотя другие причины трагедий в морской практике встречаются гораздо реже, профессия моряка продолжает оставаться одной из самых опасных. Предусмотреть вероятные осложнения и, по возможности, предупредить возникновение опасных ситуаций - вот задача, стоящая перед международными и национальными организациями, судостроителями и моряками, специалистами береговых служб управления движением судов и преподавателями морских вузов, портовиками и лоцманами, военно-морскими силами и береговой охраной. Безопасность на море – проблема мирового масштаба, и решить ее можно только совместными усилиями.
Общие тенденции изменения потерь судов.
Проблемы безопасности мореплавания находятся в центре внимания исследователей и проектировщиков. Основной путь их решения заключается в повышении надежности судов, что достигается за счет рационального проектирования корпуса и других конструктивных элементов судна, улучшения мореходных качеств, совершенствования средств навигации и противопожарной защиты, а также принятия других мер.
Усилия, затраченные в этом направлении, дали определенный результат. Согласно статистическим данным Английского Ллойда (в расчет принимались суда валовой вместимостью, превышающей 100 per. т), во второй половине позапрошлого столетия ежегодно гибли 500 - 600 судов, что составляло 3 - 4 % общего числа судов мирового флота, находившихся в эксплуатации. Однако уже в начале прошлого столетия относительные потери морских судов снизились до 1,5 %, а в 1955г. достигли абсолютного минимума и составили всего 0,5 %.
В период с 1955 по 1967г. относительные потери судов монотонно возрастали и достигли 0,76 %. С 1967 по 1977г. абсолютные потери судов сохранялись приблизительно на одном уровне. Однако вследствие значительного роста числа судов в мировом флоте относительные потери в этот период снижались, достигнув минимума в 1977г (0,5 % по числу судов и 0,27 % по тоннажу). В последние годы потери, как по числу судов, так и по тоннажу стремительно скачкообразно возросли. Так, в 1999г. относительные потери судов по валовой вместимости практически удвоились по сравнению с 1989г. (с 0,27 до 0,53 %).
Исходя из стабильности статистических данных о потерях судов, можно прогнозировать изменение риска гибели и вероятный характер аварии судна, по крайней мере, на ближайшее будущее. Следует отметить, что соотношение между различными категориями аварий является достаточно устойчивой величиной. Так, за рассматриваемые 15 лет наблюдалось лишь незначительное перераспределение между числом случаев гибели из-за потери остойчивости и посадок на грунт. Увеличение относительного количества опрокинувшихся судов - симптом тревожный, так как эти аварии чреваты наиболее высоким риском для человеческой жизни. В этот же промежуток времени несколько возросло относительное количество пожаров, что связано с ростом численности танкеров и судов, транспортирующих сжиженные газы. В целом для использования при расчетах можно рекомендовать следующие средние значения аварий различных категорий за пятилетний период: столкновения - 9,9 %; посадки на грунт - 30,3 %; опрокидывания (нарушения герметичности корпуса) - 13,4 %; пожары и взрывы - 20,3 %.
Как следует из статистических данных, средний размер погибшего судна значительно меньше среднего размера эксплуатируемого судна. Это свидетельствует о том, что риск гибели для малых судов существенно выше, чем для больших. Рассмотрим эту зависимость подробнее.
В последние годы состав мирового флота начал стабилизироваться. Это связано с резким сокращением строительства крупнотоннажных и особенно гигантских судов, используемых для транспортировки сырой нефти. Именно из-за этой группы судов средний размер судна за рассматриваемые 15 лет увеличился с 3500 до 5500 per. т. В 1999г. впервые за последнее время средний размер судна снизился по сравнению с предыдущим годом.
В связи с существенным возрастанием количества погибших судов в 1998 – 1999 гг. рассмотрим данные за эти годы более подробно.
Результаты сравнительного анализа свидетельствуют о том, что размеры погибших и эксплуатируемых судов мирового флота существенно различаются. Примем отношение потерь морских судов за год к числу эксплуатируемых судов за среднюю вероятность гибели судна. Для того чтобы получить вероятность гибели судов той или иной размерной группы, это значение необходимо умножить на коэффициент ŋ. Величину ŋ можно рассчитать. Зависимость на рис. 1.1 подтверждает качественно сделанное заключение о том, что в целом вероятность гибели средних и малых судов валовой вместимостью менее 10 тыс. per. т примерно в два-три раза больше, чем у крупных судов.
Зависимость коэффициента ŋ от тоннажа судна
Рис. 1.1.
При проведении анализа несколько неожиданным оказалось снижение вероятности гибели малых судов по сравнению со средними. Является ли это обстоятельство случайным? Для проверки обратимся к статистическим данным Японии за 1966 - 1974 гг., в которых учтены суда вместимостью 5 рег. т и выше, и на их основании получим подтверждение сделанному выше заключению.
Вероятность гибели судов валовой вместимостью свыше 1000 рег. т равна 0,48 %, вместимостью 500 - 1000 рег. т - 1,56 %. Однако, для интервала 100 - 500 рег. т она составляет 1,24 % и с уменьшением размеров судов продолжает снижаться. Например, вероятность гибели судов вместимостью 5-20 рег. т (0,33 %) примерно в два раза ниже среднего уровня.
Как отмечалось выше, при оценке риска для жизни находящихся на судне людей важное значение приобретает характер вероятной аварии. Проанализируем с этих позиций аварии, происшедшие в 1998 - 1999 гг. Соотношение между основными видами аварий можно выразить в процентах, приняв сумму потерь в каждой размерной категории за 100 %. изменение соотношений между основными категориями аварий в зависимости от валовой вместимости судна (рис. 1.2), нельзя не обратить внимание на резкое снижение вероятности опрокидывания судов при переходе от интервала 100 - 500 per. т к 500 - 1000 per.
Изменение соотношений между различными категориями аварий в зависимости от валовой вместимости судна
Рис. 1.2.
В дальнейшем изменение соотношений между категориями аварий происходит достаточно плавно. Результаты расчетов, выполненных на основании данных, накопленных за значительно более обширный промежуток времени, показывают, что рассматриваемые зависимости становятся еще более плавными.
Какие факторы, помимо вместимости судна, могут оказать влияние на вероятность его гибели и характер аварии? Проанализируем с этих позиций такую важнейшую характеристику судна, как его назначение. Рассмотрим два типа судов, нефтеналивные и рыболовные, в наибольшей степени, различающиеся валовой вместимостью и условиями эксплуатации. Так, у танкера средняя валовая вместимость превышает 20 тыс. per. т, а у рыболовного судна составляет всего около 400 рег. т.
Фактические потери морских судов этих типов и потери, рассчитанные в предположении, что вероятность гибели зависит только от размеров судна и соответствует распределению, приведенному на рис. 1.1, различаются весьма незначительно. Это убедительно доказывает, что вероятность гибели судна существенно зависит от его размеров. Следует отметить, что расчетные распределения размеров погибших судов удовлетворительно совпадают 
с фактическими.
Использование для судов различных назначений единого закона распределения вероятности их гибели вместе с тем не является основанием для предположения об аналогичном характере аварий судов разных размеров.
Например, для судов средней валовой вместимостью свыше 20 тыс. per. т наибольшую опасность представляют пожары, столкновения и посадки на грунт.
Это заключение не является неожиданным, так как выше указывалось, что в основном такая вместимость присуща нефтеналивным судам. Наиболее вероятной причиной гибели рыболовных судов является потеря остойчивости, поскольку средний размер их невелик.
Какое влияние на риск гибели судна оказывает его возраст? Данные, необходимые для такого анализа, были заимствованы из ежегодных статистических отчетов Английского Ллойда.
Введем коэффициент ξ (рис. 1.3), учитывающий отклонение вероятности гибели судна той или иной возрастной группы от среднего значения, равного отношению числа погибших в рассматриваемом году судов к количеству судов, находящихся в эксплуатации. Тогда вероятность гибели судна с учетом его возраста равна: Вг = (n/N)ŋξ.
Видно, что только потери судов в возрастной группе 10 - 15 лет соответствуют среднему риску гибели n/N. Для первых двух групп аварийность существенно ниже среднего значения, а для более старых судов в 2,5 раза превышает среднее значение. Соответственно, вероятность гибели судов в течение первых 10 лет с момента постройки примерно в шесть раз ниже, чем для судов с продолжительностью эксплуатации от 20 до 30 лет. Вероятность гибели судна возрастом от 10 до 20 лет в среднем в 2,5 раза превышает минимальное значение.
Значение коэффициента ξ, учитывающего возраст судна
Рис. 1.3.
Следует отметить, что зависимость, приведенная на рис. 1.3, является весьма стабильной во времени и может использоваться не только для текущих оценок, но и для прогнозов на ближайшее будущее.
График на рис. 1.3 намеренно ограничен числом 30, так как после 25-летнего срока службы суда, как правило, подлежат списанию.
Влияет ли возраст судна на вероятную причину его гибели? Об изменении соотношений между категориями аварий в зависимости от возраста судна можно судить по графику на рис. 1.4. Несмотря на некоторое возрастание числа пожаров и сокращение относительного количества столкновений, можно утверждать, что возраст судна на вероятные причины гибели влияет мало. Для приблизительных оценок можно рекомендовать средние значения, которые также приведены на рис. 1.4 Они мало отличаются от полученных ранее значений, рассчитанных за пятилетний период.
Изменение соотношений между категориями аварий в зависимости от возраста судна
Рис.1.4.
Большое значение имеет анализ обстоятельств аварий морских судов, так как, в конечном счете, они сказываются на безопасности людей, К сожалению, количество литературных источников, содержащих подобную информацию, чрезвычайно ограничено.
Распределение аварий судов по месяцам года
Рис. 1.5
Распределение аварий морских судов (около 3000) по месяцам года приведено на рис. 1.5. Наибольшее их число в зимние и осенние месяцы обусловлено ухудшением условий плавания: видимости, состояния моря и др.
Распределение аварий судов в течение суток
Рис. 1.6.
Распределение аварий в течении суток представлено на рисунке 1.6.Наибольшее количество аварий приходится на периоды 4-8и16-20 ч. Если для первого ночного периода можно найти какие-то оправдательные обстоятельства, то для дневного это сделать достаточно трудно. Примерно поровну распределяются аварии между темным и светлым временем суток. Логически объяснимо распределение количества посадок на грунт: днем 37% и ночью 63%.
Однако статистические данные, связывающие вероятность аварий с погодными условиями и видимостью, заставляют задуматься. Так, для норвежского флота характерно нижеследующее распределение аварий.
Количество аварий
Ясно, частично облачно 36
Туман, дымка 12
Дождь 16
Снег, снежные заряды 4
Всего: 68
Приведем аналогичные данные для морских судов японского флота.
Количество аварий
Ясно 43
Облачно 38
Дождь 36
Туман, снег 10
Всего: 127
Столь же неожиданно распределяются аварии в зависимости от условий видимости, что видно, в частности, из данных по норвежскому флоту.
Объяснить такое положение можно следующим образом. Во-первых, относительное количество дней с погодными условиями, осложняющими управление судном и угрожающими его безопасности, относительно невелико. Во-вторых, в таких условиях повышается внимательность судоводительского персонала, управление судном поручается наиболее квалифицированным специалистам.
К внешним факторам, угрожающим безопасности судна, следует отнести ветер и волнение. О том, как часто они становятся причиной столкновений и посадок судов на грунт, можно судить по приводимым ниже норвежским данным.
Относительное количество аварий, %
Ветер:
слабый (бриз) 85
средний 13
от спокойного до среднего 88
от спокойного до штормового 12
Так же, как и в предыдущем случае, объяснить такое соотношение можно, приняв во внимание небольшую относительную продолжительность экстремальных внешних воздействий. Как сила ветра, так и волнение в наибольшей степени влияют на остойчивость судов, особенно не больших, размеров.
Естественно, что при потере остойчивости ветер играет определенную роль, тем не менее, главенствующей ее считать нельзя. Так, только 3 - 5 % аварий этой категории произошли при сильном ветре, который действительно мог явиться причиной бедствия.
Эффективность спасательных операций и степень риска для жизни людей на борту судна при аварийной ситуации в значительной степени определяются характером и продолжительностью протекания аварии. При столкновении или посадке на грунт сквозь повреждения в корпусе проникает вода, и осадка судна начинает изменяться. Из-за потери остойчивости и преобладания факторов, способствующих увеличению кренящего момента, судно получает крен, который возрастает до некоторой критической величины. При пожарах большое значение приобретает скорость распространения огня и его интенсивность.
Статистика последних лет свидетельствует, что, несмотря на использование современных достижений науки и техники, аварийность на морском флоте имеет тенденцию к росту. Большая часть повреждений приходиться на главные и вспомогательные механизмы, в 2000 году эта цифра составляла 69% от общего числа повреждений. Опыт показывает, что значительная часть всех аварийных случаев происходит из-за несвоевременного обнаружения предаварийного состояния судовых технических средств (ТС), а так же неправильных действий в аварийной ситуации, что объясняется неспособностью оператора идентифицировать состояние объекта, определить отказавшие элементы, прогнозировать развитие аварийной ситуации и найти эффективное решение по выходу из нее. Как результат - тяжелые повреждения или гибель судна (см. таблица 1.3).
Аварийность морских судов в 2012 году Таблица 1.3
| Причины аварийных случаев | Тяжелые повреждения | Гибель судна |
| Повреждения корпуса и механизмов | 249 | 22 |
| Столкновение | 126 | 20 |
| Кораблекрушение и посадка на мель | 118 | 121 |
| Пожары и взрывы | 86 | 75 |
| Затопления | 50 | 139 |
| Контакты с грунтом | 31 | 0 |
| Разнообразные | 8 | 21 |
| Боевые действия | 1 | 17 |
Потери от аварий морских судов, в особенности от аварий танкеров, приносят огромные убытки, а экологические катастрофы несут угрозу всему живому. Поэтому экологически опасные суда (танкеры, газовозы, химовозы и т.п.) оборудуют двойным корпусом, дублирующими системами электроснабжения, грузоперевалки, пожаротушения. На них устанавливают либо пропульсивные установки с двумя двигателями, либо дополнительные убирающиеся винторулевые комплексы. Стандартом такой безопасности стал танкер дедвейтом 31 600 тонн, построенный в 2001 году германской судостроительной промышленностью в соответствии с новой программой «Safety Tanker Class 2004». Однако и этих мер на сегодняшний день становиться недостаточно.
Международная морская организация «ГМО» приняла Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), согласно которому каждая судоходная компания должна разработать и внедрить в своих подразделениях и судах систему управления безопасностью. В рамках требований МКУБ Россия приняла специальную программу создания единой системы безопасности судоходства, одним из обязательных элементов которой является установка на морских и речных судах оборудования безопасной конструкции.
При создании такого оборудования возникает необходимость в разработке автоматических систем управления (АСУ) судовыми ТС, построенными на новых принципах, позволяющих решать задачи не только высококачественного оптимального управления, но и управления объектами в предаварийных, аварийных, и послеаварийных режимах. Поэтому каждая АСУ, входящая в современный интегрированный комплекс систем управления судном, должна включать в себя подсистемы безопасного (противоаварийного) управления техническим объектом, которые обеспечивают:
1) контроль за безопасным движением и состоянием покоя объекта (интерпретация текущего режима) и предсказание (прогнозирование) возникновения аварийной ситуации;
2) раннее выявление опасной (предаварийной) ситуации и формирование информации о развитии и последствиях, которые могут вызвать возникшие неполадки, оценка риска повреждения объекта и судна в целом;
3) коррекцию управления по недопущению перерастания аварийной ситуации в аварию, т.е. выбор эффективного управляющего воздействия для быстрого приведения системы в нормальный режим;
4) определение границ и распознавание безопасной рабочей области, и локализацию возникшей аварии по средствам перевода технологического оборудования в безопасное состояние (отключение, остановка и т.п.);
5) устранение последствий аварии ТС, т.е. восстановление нормального режима установки.
Характер решаемых задач (сложность, широкая номенклатура, необходимость формирования новых знаний) и другие специфические особенности систем безопасного (противоаварийного) управления потребовали новых подходов, новых принципов, новых информационных технологий для их реализации, которые основываются на использовании современных методов моделирования, программирования, идей и методов теории искусственного интеллекта. Всё это многообразие аспектов проблемы обеспечения безопасного функционирования судовых объектов указывает на необходимость исследования с единых технических позиций на основе общности используемых методических приёмов, т.е. становится целесообразным объединение всего комплекса научно-теоретических и практических методов анализа и синтеза систем безопасного (противоаварийного) управления в одно направление.
Использование принципов безопасного (противоаварийного) управления при создании новых АСУ позволит обеспечить безопасное функционирование судовых технических средств и судов в целом без дополнительных затрат на повышение уровня надежности составляющих элементов, что является более сложной проблемой.
Субъективные причины аварий
Аварии морских судов нередко обусловлены такими субъективными факторами, как уровень квалификации персонала и организации службы на судне. Согласно данным статистических отчетов, огромные денежные затраты на различные технические усовершенствования не привели к снижению количества аварий судов. В последние годы даже наметилась тенденция к их росту.
Ранее было указано, что высокая аварийность характерна для судов, плавающих под «удобным» флагом и имеющих разношерстный и плохо подготовленный персонал.
В Конвенции ИМО, принятой в 1978/95 г., установлены единые требования к обучению и квалификации членов экипажей, к несению вахт. Возрастает количество публикаций на эту тему, тон их становится все более тревожным Вот, например, заголовки статей из журнала «Сэйфети эт Сии» (№120, 1999г.): «Что же происходит с безопасностью?», «Сокращение команд на норвежских судах - угроза безопасности?». В том же журнале отмечалось, что в 1998г. 60 % общего количества аварий произошло по вине экипажей, из-за плохой организации службы на судне, низкой квалификации и слабой подготовки персонала. В результате аварий в 1998 г. в мире погибло свыше 2000 человек, 400 тыс. т нефти вылилось в море, было потеряно свыше 1 млн. т груза.
Чрезвычайно острой в отношении безопасности мореплавания стала проблема автоматизации судов и сокращения численности экипажа. В 50-х годах стандартное грузовое судно имело в среднем экипаж из 52 человек: 16 офицеров и 36 лиц рядового состава. В 60-е годы появились крупнотоннажные танкеры и суда для перевозки насыпных и навалочных грузов, оснащенные средствами дистанционного управления главной и вспомогательной энергетическими установками, люковыми закрытиями и т. д. Численность экипажа на этих судах снизилась и составила 29 - 30 членов команды и 10 офицеров.
В 70-е годы на различных типах специализированных судов (контейнеровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузообработкой и др.) уже не предусматривалось несение постоянной вахты в машинном отделении. Численность экипажа сократилась в среднем до 25 человек.
В настоящее время процесс автоматизации продолжается. Полностью исключается присутствие человека в машинном отделении. С помощью автоматических систем определяется местонахождение судна по сигналам с искусственных спутников Земли, ведется прокладка курса, что позволяет избежать столкновения с другими судами, осуществляется контроль за уровнем топлива и т. д. В Японии с осени 1999 г. пять контейнеровозов, шесть танкеров, два судна, предназначенных для перевозки массовых грузов, и один автомобилевоз эксплуатируются с экипажами в 18 человек. Шестеро из них совмещают обязанности машинной и палубной команд. Задача этого эксперимента - повысить конкурентоспособность японского транспортного флота.
Судовладельцы, стремящиеся получить наибольшие доходы любой ценой, оказывают давление на административные и контролирующие органы многих стран. Так, с ведома Морского директората Норвегии допускается к эксплуатации крупнотоннажный танкер с командой 20 человек. Более того, планируется сократить эту численность еще на два человека. В итоге сокращается количество вахтенных, а продолжительность рабочей недели на таких судах составляет 76 ч. В соответствии с принятыми Морским директоратом нормами численности экипажей на судне валовой вместимостью до 500 per. т могут находиться только два человека - капитан и матрос. Продолжительность рабочей недели при этом возрастает до 90 ч. Результаты этой «рационализации» не замедлили сказаться: 80 % столкновений и посадок на грунт произошли с судами валовой вместимостью до 200 per. т, имеющими двухсменные вахты. В 1977 г. из 28 столкновений норвежских судов 24 были вызваны плохим несением вахт,
В стремлении автоматизировать судно и максимально сократить команду существует чрезвычайно опасный элемент. Ведь судно не может эксплуатироваться в автоматизированном режиме всегда, кроме этого, возможны поломки и аварии, отказы двигателей и систем автоматики.
По данным Японии, в 2004 - 2006 гг. на 303 автоматизированных судах было зарегистрировано 243 отказа главных двигателей при работе в режиме ручного управления и 487 отказов в режиме автоматического управлении. Общий простой составил соответственно 220 и 1100 ч. Частой причиной отказов систем автоматики являются разрегулирования и повреждения из-за вибрации корпуса.
В случае аварии малочисленный экипаж не может справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.
Отрицательным фактором является увеличение продолжительности рабочей недели. Оно приводит к накоплению усталости, ослаблению внимания, снижению реакции. Существует точка зрения, что не каждый человек может быть допущен к процессу управления судном, тем более к командным должностям, так как на судне часто возникает необходимость достаточно быстро принимать ответственные решения. По мнению болгарских специалистов, при отборе лиц, пригодных для таких должностей, в качестве критерия могут выступать нервно-психическая и эмоциональная устойчивость, чувствительность вестибулярного аппарата, стрессовая устойчивость.
В теоретическом отношении задача исследования роли субъективных факторов является чрезвычайно сложной. Учет их влияния необходим при оценке эффективности мер, направленных на повышение безопасности мореплавания и снижение риска для человеческой жизни на море.
Ранее было указано, что аварии этих категорий являются наиболее частыми. Так, в зависимости от размера судна ежегодная вероятность его гибели при столкновении и посадке на грунт колеблется в пределах 0,30 - 0,50 %. Если исходить из 25-летнего срока эксплуатации судна, то общая вероятность гибели по названным причинам составит около 10%.
Однако аварии с катастрофическими последствиями происходят сравнительно редко. По данным Ливерпульской страховой ассоциации, которая регистрирует все случаи аварий судов вместимостью свыше 500 per. т, на каждое погибшее судно приходится 45 случаев повреждений корпуса при столкновениях и 38 случаев - при посадках на грунт. Таким образом, за весь период эксплуатации каждое судно в среднем около четырех раз попадает в аварии, приводящие к тем или иным повреждениям корпуса.
Даже на основании столь краткого анализа аварийной статистики можно сделать вывод о необходимости совершенствования маневренных характеристик морских судов. Вместе с тем существуем, мнение о бесперспективности принятия технических мер. Сторонники его ссылаются на роль ошибок судоводителей в возникновении аварийных ситуаций.
Проблема повышения квалификации морского персонала привлекает к себе все большее внимание и рассматривается как один из эффективных путей обеспечения безопасности мореплавания. Следует обратить внимание на сложность и многообразие функций, выполняемых командным составом и судовым персоналом.
Рассмотрим, например, основные обязанности вахтенного штурмана, изложенные в рекомендациях ИМО по организации вахт. При заступлении на вахту штурман обязан знать:
1) распоряжения и инструкции капитана;
2) положение, курс, скорость и посадку судна;
3) возможные приливы, течения, погоду, видимость и их эффект на курс и скорость судна;
5) навигационную ситуацию и состояние технических средств, включая готовность всего навигационного и спасательного оборудования, которое может быть использовано в период вахты
6) ошибки гирокомпасов и магнитных компасов; наличие и характер движения других судов;
7) возможный эффект крена, дифферента, изменения плотности воды на глубину воды под килем;
8) возможные опасности во время вахты;
9) характер организации вахтенной службы и его соответствие условиям предстоящего плавания;
10) состояние груза, если тот по своей природе может влиять, на мореходность судна.
Вахтенный штурман должен иметь полное представление о маневренных характеристиках судна, в частности о дистанции торможения, и обладать достаточным опытом использования электронного навигационного оборудования, включая радары.
В течение вахты штурман обязан периодически проверять, правильно ли выдерживается курс вахтенным рулевым или авторулевым, в порядке ли находятся навигационные и сигнальные огни и другое навигационное оборудование, каково состояние груза, если тот по своей природе может представлять угрозу для безопасности судна и людей. В течение вахты ежечасно необходимо оценивать ошибку магнитного компаса и производить сравнение показаний магнитного компаса и гирокомпаса, а также репитеров.
В вахтенном журнале требуется постоянно регистрировать все изменения в движении судна, погодные условия, состояние видимости.
Все эти многочисленные обязанности возлагаются на штурмана в предположении нормального рабочего режима. В море, к сожалению, очень часто возникают различные осложнения, которые вызываются поведением других судов, ухудшением видимости, нарушениями в работе судового оборудования и др. Лица, управляющие судном, испытывают высочайшее напряжение, связанное с ответственностью за судьбы людей и огромные материальные ценности, которые исчисляются многими десятками миллионов рублей.
Из всего сказанного становится очевидным то значение, которое в настоящее время придается системам отбора, образования (обучения) и повышения квалификации судоводительского состава.
Дата добавления: 2022-07-16; просмотров: 29; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!