Пневмогидравлический привод тракторного прицепа

Тормозные системы автомобилей

 

 

Общие сведения о тормозных системах

Тор­мозная сис­те­ма ТС пред­назна­чена для экс­трен­ной ос­та­нов­ки, сни­жения ско­рос­ти дви­жения и удер­жа­ния ма­шины не­под­вижно на сто­ян­ках. В трак­то­рах с ее по­мощью мож­но со­вер­шать кру­тые по­воро­ты. В гу­сенич­ных ма­шинах она яв­ля­ет­ся од­ним из ме­ханиз­мов по­воро­та.

Тор­мозная сис­те­ма сос­то­ит из тор­мозно­го ме­ханиз­ма и при­вода: тор­мозной ме­ханизм пре­пятс­тву­ет вра­щению ко­леса, а тор­мозной при­вод слу­жит для уп­равле­ния им.

Тор­мозная сис­те­ма — важ­нейший эле­мент бе­зопас­ности ТС. Она дол­жна обес­пе­чивать од­новре­мен­ное тор­мо­жение ле­вого и пра­вого дви­жите­лей. Тор­мо­жение дол­жно быть эф­фектив­ным, плав­ным, без за­носов. Ра­бота тор­мозных сис­тем дол­жна быть на­деж­ной, ста­бильной, эко­логи­чес­ки бе­зопас­ной, а уп­равле­ние — удоб­ным и лег­ким.

На трак­то­рах и ав­то­моби­лях на­ибольшее рас­простра­нение по­лучи­ли фрик­ци­он­ные тор­мо­за. Их действие ос­но­вано на ис­пользо­вании сил тре­ния меж­ду вра­ща­ющи­мися и не­под­вижны­ми де­таля­ми. Чем больше си­ла тре­ния, тем эф­фектив­нее тор­мо­жение.

В за­виси­мос­ти от ус­ло­вий сцеп­ле­ния с опор­ной по­вер­хностью, мас­сы и ско­рос­ти ТС, ре­ак­ции во­дите­ля (0,5…1,0 с) и ско­рос­ти сра­баты­вания тор­мозной сис­те­мы (0,2…0,6 с) ма­шина при тор­мо­жении про­ходит оп­ре­делен­ный тор­мозной путь. Так, тор­мозной путь трак­то­ра на су­хом бе­тоне при мас­се 4 т и ско­рос­ти 20 км/ч дол­жен быть не бо­лее 6 м.

Раз­ли­ча­ют экс­трен­ное тор­мо­жение (рез­кое уменьше­ние ско­рос­ти) и слу­жеб­ное тор­мо­жение (плав­ное уменьше­ние ско­рос­ти).

Трак­то­ры и ав­то­моби­ли обо­рудо­ваны: ра­бочей (ос­новной), за­пас­ной, сто­яноч­ной, вспо­мога­тельной и при­цеп­ной тор­мозны­ми сис­те­мами.

Ра­бочая тор­мозная сис­те­ма пред­назна­чена для уменьше­ния ско­рос­ти и ос­та­нов­ки ТС; при­водит­ся в действие пе­далью.

За­пас­ная тор­мозная сис­те­ма не­об­хо­дима для тор­мо­жения при от­ка­зе ос­новно­го тор­мо­за; осу­щест­вля­ет­ся ры­чагом.

Сто­яноч­ный тор­моз (гор­ный) ис­пользу­ет­ся для удер­жа­ния ТС на ук­ло­не (для ко­лес­но­го трак­то­ра — не ме­нее 16%, гу­сенич­но­го — 31%, ав­то­моби­ля — 25%, ав­то­по­ез­да — 31%).

Вспо­мога­тельная тор­мозная сис­те­ма при­меня­ет­ся для уменьше­ния наг­рузки на ос­новную тор­мозную сис­те­му за счет тор­мо­жения дви­гате­лем, гид­ротран­сфор­ма­тором или элек­трод­ви­гате­лем тран­смис­сии. Этой сис­те­мой обо­рудо­ваны ав­то­моби­ли большой гру­зоподъем­ности (12 т) и ав­то­бусы мас­сой бо­лее 5 т.

При­цеп­ная тор­мозная сис­те­ма слу­жит для сни­жения ско­рос­ти, ос­та­нов­ки, удер­жа­ния на мес­те при­цепа и его ос­та­нов­ки при от­ры­ве от тя­гача.

На мно­гих ТС фун­кции раз­личных тор­мозных сис­тем сов­ме­щены.

 

Тормозные механизмы автомобилей

Фрик­ци­он­ные тор­мозные ме­ханиз­мы трак­то­ров и ав­то­моби­лей раз­ли­ча­ют по фор­ме тор­мо­зящих де­талей: лен­точные, ко­лодоч­ные (ба­рабан­ные) и дис­ко­вые. Их раз­ме­ща­ют в ко­лесах или в тран­смис­си­ях.

На гу­сенич­ных трак­то­рах ис­пользу­ют лен­точные и дис­ко­вые тор­мо­за.

На ав­то­моби­лях лен­точные тор­мо­за не при­меня­ют­ся.

Тор­мозные ме­ханиз­мы дол­жны обес­пе­чивать эф­фектив­ность ра­боты во всем ди­апа­зоне ско­рос­тей дви­жения ТС и тем­пе­рату­ры меж­ду тру­щими­ся по­вер­хнос­тя­ми. В них дол­жно быть пре­дус­мотре­но ав­то­мати­чес­кое ре­гули­рова­ние за­зора меж­ду тор­мо­зящи­ми де­таля­ми.

Лен­точный тор­мозной ме­ханизм. Этот ме­ханизм бы­ва­ет прос­той, сум­ми­ру­ющий (двойной), диф­фе­рен­ци­альный или пла­ва­ющий (рис. 24.1).

Рис. 24.1.Схемы действия ленточных тормозов:
а — простого; б — суммирующего; в — дифференциального; 1 — тормозной барабан; 2 — фрикционная накладка; 3 — тормозная лента; 4 — неподвижная опора; 5 — тормозной рычаг; 6 — тормозная тяга; 7 — оттяжная пружина; 8 — регулируемый упор; 9 — поворотный рычаг; А — фасонная опора; l₁ и l₂ — плечи тормозного рычага

Прос­той лен­точный тор­моз сос­то­ит из тор­мозно­го ба­раба­на, ко­торый об­хва­тыва­ет стальная лен­та с фрик­ци­он­ны­ми нак­ладка­ми. Для ис­клю­чения соп­ри­кос­но­вения лен­ты с ба­раба­ном в рас­тормо­жен­ном сос­то­янии пре­дус­мотре­на от­тяжная пру­жина. За­зор меж­ду лен­той и ба­раба­ном ус­та­нав­ли­ва­ют ре­гули­ру­емым упо­ром. Эф­фектив­ность тор­мо­жения лен­точных ме­ханиз­мов за­висит от нап­равле­ния вра­щения ба­раба­на. При сов­па­дении нап­равле­ния вра­щения и нап­равле­ния за­тяги­вания лен­ты про­ис­хо­дит са­моза­тяги­вание (эф­фект сер­во­действия). При из­ме­нении нап­равле­ния вра­щения тор­мозно­го ба­раба­на эф­фектив­ность тор­мо­жения рез­ко сни­жа­ет­ся.

В сум­ми­ру­ющем тор­мозном ме­ханиз­ме эф­фект сер­во­действия от­сутс­тву­ет.

В пла­ва­ющем тор­мозном ме­ханиз­ме ры­чаг не име­ет жес­ткой опо­ры. Бла­года­ря спе­ци­альной конс­трук­ции по­ворот­но­го ры­чага и опор шар­нирные пальцы ры­чага мо­гут пе­реме­щаться. В за­виси­мос­ти от нап­равле­ния вра­щения то ле­вый, то пра­вый ко­нец лен­ты ста­новит­ся не­под­вижным. Тор­моз ра­бота­ет с сер­во­действи­ем в обе сто­роны.

Пла­ва­ющие тор­мозные ме­ханиз­мы по­лучи­ли на­ибольшее при­мене­ние на трак­то­рах.

К не­дос­таткам лен­точных тор­мо­зов от­но­сят­ся большая наг­рузка на под­шипни­ки тор­мозно­го ба­раба­на и не­рав­но­мер­ность из­но­са фрик­ци­он­ных нак­ла­док. В лен­точных тор­мо­зах, ра­бота­ющих в мас­ле, ин­тенсив­ность и не­рав­но­мер­ность из­но­са тор­мозной лен­ты зна­чительно меньше. Та­кие тор­мо­за не выб­ра­сыва­ют про­дук­ты из­но­са и эко­логи­чес­ки бе­зопас­ны.

Ко­лодоч­ный тор­мозной ме­ханизм. Та­кой ме­ханизм сос­то­ит из тор­мозно­го ба­раба­на и тор­мозных ко­лодок с фрик­ци­он­ны­ми нак­ладка­ми. Ба­рабан со­еди­нен с ко­лесом и вра­ща­ет­ся вмес­те с ним. Для тор­мо­жения ко­лод­ки при­жима­ют к внут­ренней по­вер­хнос­ти ба­раба­на. В рас­тормо­жен­ном сос­то­янии ко­лод­ки удер­жи­ва­ют­ся пру­жиной-от­тяжкой. Су­щес­тву­ет не­сколько ти­пов ко­лодоч­ных тор­мо­зов (рис. 24.2).

Рис. 24.2.Схемы действия колодочных тормозов:
а — с равным перемещением колодок; б — с равными приводными силами и односторонним расположением опор; в — с равными приводными силами и разнесенными опорами; г — с большим сервоусилением; 1 — тормозной рычаг; 2 — разжимной кулак; 3 — тормозной барабан; 4 — тормозная колодка; 5 — фрикционная накладка; 6 — оттяжка; 7 — ось крепления тормозной колодки; 8 — тормозной (рабочий) цилиндр; 9 — подвижный сухарик

На­ибольшее рас­простра­нение по­лучи­ли тор­мо­за с рав­ным пе­реме­щени­ем ко­лодок. В та­ком тор­мо­зе при­жима­ние ко­лодок к ба­раба­ну осу­щест­вля­ют с по­мощью раз­жимно­го ку­лака, кли­на или гид­ро­цилин­дра. Ре­гули­рова­ние за­зора меж­ду ко­лод­кой и ба­раба­ном осу­щест­вля­ют вруч­ную или ав­то­мати­чес­ки. Прин­цип действия ав­то­мати­чес­ких ре­гуля­торов ос­но­ван на ог­ра­ниче­нии об­ратно­го хо­да ко­лодок при от­пу­щен­ном тор­мо­зе.

Дис­ко­вый тор­мозной ме­ханизм. Дан­ный ме­ханизм ши­роко при­меня­ет­ся на трак­то­рах и ав­то­моби­лях. Дис­ко­вые тор­мо­за бы­ва­ют су­хими и мок­ры­ми (ра­бота­ющи­ми в мас­ле). В сов­ре­мен­ных трак­то­рах большой мощ­ности при­меня­ют, как пра­вило, дис­ко­вые тор­мо­за, ра­бота­ющие в мас­ле.

Дис­ко­вый ме­ханизм сос­то­ит из вра­ща­юще­гося дис­ка, суп­порта, за­креп­ленно­го на цап­фе, и двух тор­мозных ко­лодок (рис. 24.3). Внут­ри суп­порта на­ходит­ся гид­ро­цилиндр. При тор­мо­жении ко­лод­ки име­ют хо­рошее быс­тро­действие, так как за­зор меж­ду дис­ком и нак­ладка­ми ко­лод­ки сос­тавля­ет ме­нее 0,1 мм. У них бо­лее рав­но­мер­но из­на­шива­ют­ся нак­ладки, меньше мас­са и га­барит­ные раз­ме­ры. К не­дос­таткам мож­но от­нести по­вышен­ную ин­тенсив­ность из­но­са нак­ла­док и от­кры­тость тор­мозно­го дис­ка (в су­хих тор­мо­зах).

Рис. 24.3.Устройство дискового тормозного механизма:
а — общий вид; б — с вентилируемыми отверстиями и лопастями; 1 — колодка; 2 — суппорт; 3 — диск

Вни­мание! Пос­ле ин­тенсив­но­го тор­мо­жения сле­ду­ет из­бе­гать по­пада­ния на диск во­ды. Это мо­жет при­вес­ти к его ко­роб­ле­нию. Ма­шина с та­ким дис­ком при тор­мо­жении бу­дет виб­ри­ровать с пе­реда­чей виб­ра­ций на руль. К та­ким же пос­лед­стви­ям мо­жет при­вес­ти грязь на дис­ке.

В це­лях ох­лажде­ния ме­ханиз­ма его диск де­ла­ют вен­ти­лиру­емым. Пер­спек­тивным счи­та­ет­ся при­мене­ние ке­рами­чес­ких дис­ков.

 

Привод тормозных механизмов

• 24.3.1. Об­щая ха­рак­те­рис­ти­ка
• 24.3.2. Пнев­мо­гид­равли­чес­кий при­вод трак­торно­го при­цепа

Общая характеристика

Тор­мозны­ми ме­ханиз­ма­ми трак­то­ров, ав­то­моби­лей и при­цепов уп­равля­ют с по­мощью ме­хани­чес­ких, пнев­ма­тичес­ких, гид­равли­чес­ких и элек­три­чес­ких при­водов или их ком­би­наций.

Тор­мозной при­вод дол­жен обес­пе­чивать сле­дящее действие (за­виси­мость тор­мозно­го уси­лия от дав­ле­ния на пе­даль) и од­новре­мен­ную ра­боту всех тор­мозных ме­ханиз­мов. Пе­ри­од сра­баты­вания при­вода дол­жно быть не бо­лее 0,6 с, а рас­торма­жива­ния — 1,2 с. При­воды дол­жны быть двух­контур­ны­ми, что­бы обес­пе­чить тор­мо­жение при вы­ходе из строя од­но­го из кон­ту­ров.

Ме­хани­чес­кий при­вод. Дан­ный при­вод сос­то­ит из ры­чагов, тро­сов, тяг, ко­торые пе­реда­ют уси­лие от пе­дали к тор­мозным ме­ханиз­мам. Это са­мый прос­той спо­соб уп­равле­ния тор­мо­зами, од­на­ко ры­чага­ми и тя­гами не уда­ет­ся зна­чительно уве­личить тор­мозную си­лу и быс­тро­действие. При­вод при­меня­ет­ся на не­больших ТС в ка­чес­тве сто­яноч­но­го тор­мо­за.

Пнев­ма­тичес­кий при­вод. Та­кой при­воп от­ли­ча­ет­ся вы­сокой на­деж­ностью, од­на­ко тре­бу­ет больших зат­рат энер­гии и больше­го вре­мени сра­баты­вания. Он слож­ный и до­рогой. При­вод при­меня­ет­ся на трак­то­рах большой мощ­ности, большег­рузных ав­то­моби­лях и для тор­мо­зов при­цепа.

Гид­равли­чес­кий при­вод. Дан­ный при­вод сни­жа­ет уси­лие на тор­мозной пе­дали. У не­го вы­сокий КПД, ма­лое вре­мя сра­баты­вания и прос­тая конс­трук­ция. Од­на­ко на его ра­боте не­гатив­но ска­зыва­ет­ся по­пада­ние в сис­те­му воз­ду­ха, пло­хое ка­чес­тво мас­ла. Та­кие при­воды ис­пользу­ют­ся в ТС не­большой мощ­ности.

В гид­равли­чес­ком (гид­роста­тичес­ком) при­воде пря­мого действия при на­жатии на пе­даль тол­ка­тель пе­реме­ща­ет пор­шень глав­но­го тор­мозно­го ци­лин­дра (рис. 24.4). Тор­мозная жид­кость под дав­ле­ни­ем пос­ту­па­ет в ра­бочие (ко­лес­ные) гид­ро­цилин­дры. Пор­шни ра­бочих ци­лин­дров раз­дви­га­ют ко­лод­ки и при­жима­ют их к ба­раба­ну. Про­ис­хо­дит тор­мо­жение.

Рис. 24.4.Схема работы гидравлического тормозного привода прямого действия:
а — торможение; б — растормаживание; 1 — толкатель главного тормозного цилиндра; 2 — поршень; 3 — главный тормозной цилиндр; 4 — пружина; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — поршень рабочего цилиндра; 8 — колодки; 9 — тормозной барабан; 10 — стяжная пружина

Гид­равли­чес­кий при­вод неп­ря­мого действия ра­бота­ет ана­логич­но, но в нем меж­ду пе­далью и глав­ным тор­мозным ци­лин­дром ус­та­нов­лен ва­ку­ум­ный уси­литель тор­мо­зов. Он уве­личи­ва­ет си­лу дав­ле­ния тор­мозной жид­кости, пос­ту­па­ющей к ра­бочим ци­лин­драм.

Прин­цип действия уси­лите­ля ос­но­ван на раз­ности дав­ле­ний по обе сто­роны ди­аф­рагмы. По­лость с од­ной сто­роны ди­аф­рагмы со­еди­нена с впус­кным тру­боп­ро­водом, в ко­тором по­нижен­ное дав­ле­ние воз­ду­ха. По­лость с дру­гой сто­роны со­еди­нена с воз­душным фильтром, в ко­тором дав­ле­ние ат­мосфер­ное. За счет раз­ности дав­ле­ний ди­аф­рагма про­гиба­ет­ся и уси­лива­ет дав­ле­ние жид­кости (рис. 24.5).

Рис. 24.5.Схема работы гидравлического тормозного привода с усилителем:
1 — главный тормозной цилиндр; 2 — бачок главного тормозного цилиндра; 3 — контур привода задних колес; 4 — силовая камера; 5 — воздушный клапан; 6 — вакуумный клапан; 7 — диафрагма клапана управления; 8 — воздушный фильтр; 9 — цилиндр усилителя; 10 — поршень усилителя; 11 — поршень клапана управления; 12 — толкатель; 13 — колесный тормозной (рабочий) цилиндр; 14 — контур привода передних колес; 15 — к впускному трубопроводу; А и Б — полости силовой камеры

Ком­би­ниро­ван­ные пнев­мо­гид­равли­чес­кие или элек­тро­гид­равли­чес­кие при­воды. Та­кие при­воды счи­та­ют­ся пер­спек­тивны­ми для при­мене­ния на сов­ре­мен­ных ТС.

Пневмогидравлический привод тракторного прицепа

При ра­боте дви­гате­ля ком­прес­сор за­сасы­ва­ет очи­щен­ный воз­душным фильтром воз­дух и наг­не­та­ет его в ре­гуля­тор дав­ле­ния (рис. 24.6). Ре­гуля­тор под­держи­ва­ет дав­ле­ние в сис­те­ме в пре­делах 0,65…0,80 МПа. Да­лее воз­дух пос­ту­па­ет в ре­сивер. При дос­ти­жении в бал­ло­не ре­сиве­ра дав­ле­ния бо­лее 0,8 МПа ре­гуля­тор воз­дух вы­пус­ка­ет. Из ре­сиве­ра сжа­тый воз­дух пос­ту­па­ет в тор­мозной кран и в по­лость А пнев­мо­пере­ход­ни­ка.

Рис. 24.6.Схема пневмогидравлического привода тормозов тягача и прицепа:
а — схема привода; б — устройство рабочего цилиндра; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — баллон ресивера; 4 — манометр; 5 — разобщительный кран; 6 — воздухопроводы; 7 — тормозной кран; 8 — педаль; 9 — соединительная головка; 10 — тормозная колодка; 11 — тормозная камера; 12 — ресивер прицепа; 13 — воздухораспределительный клапан; 14 — главный тормозной цилиндр; 15 — рабочий цилиндр; 16 — резиновый колпак; 17 — поршень; 18 — манжета; 19 — регулировочное кольцо; 20 — перепускной клапан; 21 — толкатель; А — полость для выпуска воздуха; Б — полость для тормозной жидкости

Из тор­мозно­го кра­на че­рез со­еди­нительную го­лов­ку воз­дух пос­ту­па­ет в пнев­ма­тичес­кую сис­те­му при­цепа и в по­лость Б пнев­мо­пере­ход­ни­ка. Тор­мо­жения при этом не про­ис­хо­дит.

При на­жатии на пе­даль тор­мо­за тор­мозной кран прек­ра­ща­ет по­дачу воз­ду­ха в по­лость Б тор­мозных ка­мер и со­еди­ня­ет их с ат­мосфе­рой (вот по­чему пнев­ма­тичес­кие тор­мо­за шу­мят!). Ди­аф­рагма пе­реход­ни­ка про­гиба­ет­ся и пе­реме­ща­ет шток и пор­шень глав­но­го тор­мозно­го ци­лин­дра. Тор­мозная жид­кость под дав­ле­ни­ем пос­ту­па­ет в ра­бочие ци­лин­дры трак­то­ра. Воз­ду­хорас­пре­дели­тельный кла­пан при­цепа нап­равля­ет сжа­тый воз­дух из ре­сиве­ра при­цепа в тор­мозные ка­меры при­цепа. При­цеп за­тор­ма­жива­ет­ся.

При от­пуска­нии пе­дали тор­мо­за воз­дух опять нап­равля­ет­ся в ре­сивер при­цепа. Тор­мо­жение ко­лес прек­ра­ща­ет­ся.

Вни­мание! В це­лях бе­зопас­ности при па­дении дав­ле­ния в тор­мозной сис­те­ме при­цепа про­ис­хо­дит его тор­мо­жение (при от­со­еди­нении от тя­гача).

 

Работа типовых сборочных единиц тормозных систем

Глав­ный тор­мозной ци­линдр. Он по­да­ет тор­мозную жид­кость под дав­ле­ни­ем про­пор­ци­онально уси­лию на тор­мозной пе­дали. Жид­кость пос­ту­па­ет в два не­зави­симых кон­ту­ра при­вода тор­мозных ме­ханиз­мов (рис. 24.7).

Рис. 24.7.Схемы приводов двухконтурных независимых тормозов:
а — переднее и заднее торможение; б — диагональное торможение

При тор­мо­жении тол­ка­тель уси­лите­ля тор­мо­зов пе­реме­ща­ет пор­шень при­вода пе­ред­них тор­мо­зов (рис. 24.8). Ком­пенси­ру­ющий за­зор А ус­тра­ня­ет­ся, и бур­тик пор­шня при­жима­ет­ся к уп­лотни­тельно­му кольцу, ра­зоб­щая ба­чок с ка­мера­ми ци­лин­дра. Жид­кость под дав­ле­ни­ем вы­тес­ня­ет­ся в кон­тур тор­мо­жения пе­ред­них ко­лес. Од­новре­мен­но дав­ле­ние жид­кости действу­ет на пор­шень при­вода зад­них тор­мо­зов. Он пе­реме­ща­ет­ся и уве­личи­ва­ет дав­ле­ние в при­воде зад­них тор­мо­зов.

Рис. 24.8.Устройство главного тормозного цилиндра:
1 — пробка; 2 — корпус цилиндра; 3 — поршень привода задних тормозов; 4 — шайба; 5 — поршень привода передних тормозов; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — стопорные винты; 8 — возвратные пружины поршней; 9 — тарелка пружины; 10 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 11 — распорное кольцо; 12 — компенсирующие отверстие; А — компенсирующий зазор между кольцами 6 и 11; I и II — камеры поршней 3 и 5

В слу­чае пов­режде­ния кон­ту­ра пе­ред­них тор­мо­зов его пор­шень уп­рется в пор­шень зад­них тор­мо­зов. Дав­ле­ние бу­дет соз­да­ваться в кон­ту­ре зад­них тор­мо­зов. При утеч­ке жид­кости из зад­не­го при­вода пор­шень 3 уп­рется в проб­ку 1. Дав­ле­ние бу­дет соз­да­ваться только в кон­ту­ре пе­ред­них тор­мо­зов.

При от­пу­щен­ной пе­дали тор­мо­за воз­врат­ные пру­жины пе­реме­ща­ют пор­шни впра­во до их упо­ра в сто­пор­ные вин­ты. Ка­меры пер­во­го и вто­рого пор­шней от­де­лены уп­лотни­тельным кольцом. Че­рез ком­пенси­ру­ющие за­зоры А и от­вер­стия 12 ка­меры со­об­ща­ют­ся с тор­мозным бач­ком, и дав­ле­ние в обо­их по­лос­тях вы­рав­ни­ва­ет­ся.

Ра­бочий тор­мозной ци­линдр. От глав­но­го тор­мозно­го ци­лин­дра жид­кость пос­ту­па­ет в прос­транс­тво меж­ду пор­шня­ми. Для ав­то­мати­чес­ко­го под­держа­ния за­зора меж­ду ко­лод­ка­ми и ба­раба­ном с на­тягом ус­та­нав­ли­ва­ют раз­резное кольцо. Стяж­ная пру­жина не в сос­то­янии его сдви­нуть при об­ратном хо­де пор­шня.

При из­но­се нак­ла­док пор­шень с кольцом пе­ред­ви­га­ют­ся впе­ред до пол­но­го вы­бора за­зора. При об­ратном хо­де пор­шень воз­вра­ща­ет­ся только до упо­ра в раз­резное кольцо на ве­личи­ну за­зора 1,4…1,6 мм меж­ду кольцом и бур­ти­ком пор­шня.

Для уда­ления из сис­те­мы воз­ду­ха (про­кач­ки тор­мо­зов) слу­жит пе­репус­кной кла­пан, ус­та­нов­ленный на ра­бочем ци­лин­дре.

Ком­прес­сор. В трак­то­рах и ав­то­моби­лях ис­пользу­ют од­но­цилин­дро­вые (с воз­душным ох­лажде­ни­ем) и двух­ци­лин­дро­вые (с жид­кос­тным ох­лажде­ни­ем) ком­прес­со­ры. Их при­вод осу­щест­вля­ют от шес­терни при­вода топ­ливно­го на­соса или от шки­ва вен­ти­лято­ра.

Рас­смот­рим, ка­ким об­ра­зом ра­бота­ет двух­ци­лин­дро­вый ком­прес­сор (рис. 24.9). При дви­жении пор­шня вниз под действи­ем раз­ря­жения от­кры­ва­ет­ся впус­кной кла­пан и за­сасы­ва­ет из воз­ду­хо­очис­ти­теля воз­дух. При дви­жении пор­шня вверх воз­дух в ци­лин­дре сжи­ма­ет­ся (впус­кной кла­пан зак­рыт) и от­кры­ва­ет наг­не­тательный кла­пан. Сжа­тый воз­дух наг­не­та­ет­ся в ре­сиве­ры. При дос­ти­жении в сис­те­ме дав­ле­ния 0,6…0,75 МПа сжа­тый воз­дух пос­ту­па­ет че­рез ре­гуля­тор дав­ле­ния под плун­же­ры раз­гру­зоч­но­го ус­тройства. Плун­же­ры под­ни­ма­ют­ся, от­кры­ва­ют впус­кные кла­паны, и воз­дух пе­река­чива­ет­ся из од­но­го ци­лин­дра в дру­гой. Это сни­жа­ет зат­ра­ты мощ­ности и уменьша­ет наг­рузку на де­тали ком­прес­со­ра.

Рис. 24.9.Устройство компрессора:
1 — приводной шкив; 2 — блок цилиндров; 3 — головка; 4 — нагнетательный клапан; 5 — впускной клапан; 6 — разгрузочный канал; 7 — регулятор давления; 8 — регулировочный колпак; 9 — шариковые клапаны; 10 — фильтр; 11 — плунжер разгрузочного устройства; 12 — штуцер подвода масла

Ре­сивер. Это — ме­тал­ли­чес­кий бал­лон с кра­ном для сли­ва кон­денса­та и пре­дох­ра­нительным кла­паном. Кла­пан ав­то­мати­чес­ки вы­пус­ка­ет воз­дух в ат­мосфе­ру при дав­ле­нии 0,95 МПа. Сжа­того за­паса воз­ду­ха в бал­ло­нах хва­та­ет на 8…10 тор­мо­жений.

Тор­мозная пнев­мо­каме­ра. Та­кая пнев­мо­каме­ра ус­та­нав­ли­ва­ет­ся у ко­лес и слу­жит для при­вода тор­мозных ме­ханиз­мов (рис. 24.10). На­ибольшее рас­простра­нение в нас­то­ящее вре­мя по­лучи­ли мем­бран­ные ка­меры.

Рис. 24.10.Устройство тормозных камер:
а — мембранная камера; б — поршневая камера с энергоаккумулятором; 1 — мембрана; 2 — шток; 3 и 4 — пружины; 5 — вилка штока; 6 — рычаг червячной пары; 7 — червяк; 8 — вал разжимного кулака; 9 — червячная шестерня; 10 — фиксатор; 11 — толкатель; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — пружина аккумулятора; 15 — дренажная трубка; 16 — энергоаккумулятор; 17 — тормозная камера

Тор­мозные ка­меры для большей на­деж­ности сов­ме­ща­ют с пру­жин­ным энер­го­ак­ку­муля­тором, ко­торый при­меня­ют в при­водах ра­бочей, за­пас­ной и сто­яноч­ной тор­мозных сис­тем.

При вклю­чении сто­яноч­но­го тор­мо­за сжа­тый воз­дух вы­пус­ка­ет­ся из энер­го­ак­ку­муля­тора. Пор­шень под действи­ем пру­жины опус­ка­ет­ся и пе­реме­ща­ет тол­ка­тель, мем­бра­ну и шток раз­жимно­го ус­тройства тор­мозно­го ме­ханиз­ма. При утеч­ке воз­ду­ха про­ис­хо­дит тор­мо­жение.

Тор­мозной кран. Этот кран пред­назна­чен для уп­равле­ния по­дачей сжа­того воз­ду­ха в тор­мозные ка­меры про­пор­ци­онально дав­ле­нию на пе­даль тор­мо­за. В двух­секци­он­ных кра­нах од­ну сек­цию ис­пользу­ют для тя­гача, дру­гую — для при­цепа (рис. 24.11, а). Двойной ры­чаг поз­во­ля­ет обес­пе­чивать тор­мо­жение при­цепа нес­колько раньше тя­гача. По­лос­ти пе­ред ди­аф­рагмой со­еди­нены с ат­мосфе­рой, а по­лос­ти сза­ди ди­аф­рагмы — с ма­гис­тралью при­цепа или тя­гача.

Рис. 24.11.Устройство тормозного крана:
а — общее устройство; б — действие тормозного крана; 1 — корпус рычагов; 2 — двойной рычаг; 3 — ограничительный болт; 4 — кулачок рычага стояночного тормоза; 5 — тяга педали тормоза; 6 — направляющий стакан; 7 — шток секции торможения прицепа; 8 — диафрагма с седлами клапанов; 9 и 12 — седла клапанов; 10 — впускной клапан; 11 — выпускной клапан; 13 — включатель стоп-сигнала; 14 — диафрагма стоп-сигнала; 15 — шток секции торможения тягача

При от­пу­щен­ной пе­дали шток сек­ции тя­гача на­ходит­ся в крайнем ле­вом по­ложе­нии, а ди­аф­рагма от­жа­та вле­во (рис. 24.11, б). При этом вы­пус­кной кла­пан от­крыт, а впус­кной — зак­рыт. Пе­ред­няя по­лость че­рез от­вер­стия в сед­ле кла­пана со­еди­нена с ат­мосфе­рой. Тор­мо­за трак­то­ра вык­лю­чены. В сек­ции при­цепа вы­пус­кной кла­пан зак­рыт, а впус­кной от­крыт. Воз­дух из ре­сиве­ра тя­гача пос­ту­па­ет в ре­сивер при­цепа. При этом ка­нал пос­тупле­ния воз­ду­ха к его тор­мозным ка­мерам зак­рыт. При­цеп рас­тормо­жен.

В слу­чае от­ры­ва (от­со­еди­нения) при­цепа дав­ле­ние в со­еди­нительной ма­гис­тра­ли сни­жа­ет­ся. Воз­дух из ре­сиве­ра при­цепа пос­ту­па­ет в его тор­мозные ка­меры и за­тор­ма­жива­ет при­цеп.

При на­жатой пе­дали впус­кной кла­пан вер­хней сек­ции зак­рыт, а вы­пус­кной — от­крыт. Воз­дух пос­ту­па­ет к тор­мозным ка­мерам при­цепа. При дальнейшем дав­ле­нии на пе­даль шток ниж­ней сек­ции сме­ща­ет­ся впра­во. Вы­пус­кной кла­пан зак­ры­ва­ет­ся, а впус­кной — от­кры­ва­ет­ся. Воз­дух из ре­сиве­ра тя­гача пос­ту­па­ет в его тор­мозные ка­меры. При­цеп и тя­гач за­тор­мо­жены.

Со­еди­нительная го­лов­ка. Та­кая го­лов­ка свя­зыва­ет воз­душную ма­гис­траль тя­гача и при­цепа (рис. 24.12, а). При разъеди­нении тя­гача и при­цепа об­ратный кла­пан зак­ры­ва­ет вы­ход воз­ду­ха из сис­те­мы. Для со­еди­нения шлан­гов не­об­хо­димо от­вести пы­леза­щит­ные крыш­ки и вста­вить го­лов­ки друг в дру­га.

Рис. 24.12.Устройство тормозной арматуры:
а — соединительная головка; б — разобщительный кран; в — пневмопереходник; 1 — гайка; 2 — пылезащитная крышка; 3 — обратный клапан; 4 — пружина; 5 — корпус; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — соединительный элемент; 8 — пробка; 9 — клапан; 10 — шток; 11 — диафрагма; 12 — рукоятка; 13 — ось; 14 — шток привода главного тормозного цилиндра прицепа; 15 — диск; 16 — диафрагма; 17 — заглушка

Ра­зоб­щи­тельный кран. Этот кран не­об­хо­дим для от­клю­чения тор­мозной сис­те­мы при­цепа от тя­гача (рис. 24.12, б). При по­вора­чива­нии ру­ко­ят­ки по­перек кор­пу­са пнев­мо­сис­те­мы разъеди­ня­ют­ся.

Пнев­мо­пере­ход­ник. Ког­да при­цеп ос­на­щен тор­мозной сис­те­мой с гид­равли­чес­ким при­водом, ис­пользу­ют псев­до­пере­ход­ник (рис. 24.12, в).

Тор­моз-за­мед­ли­тель (ре­тар­дер). Это — ус­тройство для сни­жения ско­рос­ти ТС без ис­пользо­вания тор­мозной сис­те­мы. Од­ним из та­ких ус­тройств яв­ля­ет­ся мо­тор­ный тор­моз. Его ус­та­нав­ли­ва­ют в вы­пус­кном кол­лекто­ре. При тор­мо­жении сжа­тый воз­дух из пнев­мо­сис­те­мы по­пада­ет в пнев­мо­цилиндр (рис. 24.13). Шток ци­лин­дра пе­реме­ща­ет­ся и по­вора­чива­ет ры­чаг зас­лонки. Зас­лонка ус­та­нав­ли­ва­ет­ся по­перек по­тока ОГ и пре­пятс­тву­ет их вы­ходу. Од­новре­мен­но прек­ра­ща­ет­ся или зна­чительно уменьша­ет­ся по­дача топ­ли­ва. Дви­гатель на­чина­ет ра­ботать как ком­прес­сор. Ав­то­мобиль тор­мо­зит­ся.

Рис. 24.13.Схема устройства моторного тормоза:
а — тормоз-замедлитель; б — пневмоцилиндр; 1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал заслонки; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — пружины; 8 — шток

Ан­тибло­киро­воч­ная сис­те­ма (АБС — ABS). При ин­тенсив­ном тор­мо­жении ТС про­ис­хо­дит бло­киро­вание ко­лес. На су­хой до­роге это при­водит к из­на­шива­нию шин, а на скользкой по­вер­хнос­ти — к по­тере ус­тойчи­вос­ти (раз­во­рачи­ванию, за­носу) и сни­жению эф­фектив­ности тор­мо­жения.

Для ус­тра­нения бло­киро­вания ко­лес при­меня­ют АБС (рис. 24.14). Сис­те­ма сос­то­ит из дат­чи­ков уг­ло­вой ско­рос­ти ко­лес (час­то­ты вра­щения), элек­трон­но­го бло­ка уп­равле­ния и мо­дуля­тора. Мо­дуля­тор дав­ле­ния по ко­ман­де из ЭБУ из­ме­ня­ет дав­ле­ние в тор­мозном при­воде ко­лес (же­лательно ин­ди­виду­ально). Ра­бота АБС но­сит цик­ли­чес­кий ха­рак­тер ре­гули­рова­ния дав­ле­ния: удер­жа­ние, сброс, уве­личе­ние. Та­кая цик­личность ими­тиру­ет уп­равле­ние опыт­ным во­дите­лем тор­мо­зами на скользкой до­роге (пре­рывис­тое тор­мо­жение, не до­пус­ка­ющее бло­киро­вания ко­лес). При ра­боте АБС пе­даль тор­мо­за мел­ко виб­ри­ру­ет. Ав­то­мобиль ос­та­ет­ся уп­равля­емым на скользкой до­роге.

Рис. 24.14.Схема АБС:
1 — угловой датчик скорости; 2 — сигнальная лампа; 3 — ЭБУ; 4 — модулятор

Про­тиво­занос­ная сис­те­ма (ПЗС — ESP). Пре­дот­вра­ща­ет за­нос ТС при кру­тых по­воро­тах. С по­мощью дат­чи­ков элек­трон­ный блок вы­яв­ля­ет раз­ни­цу в ско­рос­тях вра­щения ко­лес, и ПЗС при­тор­ма­жива­ет ус­ко­рив­ше­еся ко­лесо.

Вни­мание! Пре­выше­ние ско­рос­ти на скользкой до­роге рез­ко сни­жа­ет эф­фектив­ность ПЗС. При опас­ности сры­ва ма­шины в глу­бокий за­нос ПЗС луч­ше от­клю­чить.

Элек­трон­ная сис­те­ма рас­пре­деле­ния тор­мозных сил (РТС — EBD). Сис­те­ма пред­назна­чена для пе­рерас­пре­деле­ния тор­мозно­го уси­лия меж­ду ко­леса­ми в за­виси­мос­ти от ус­ло­вий дви­жения. Она ра­бота­ет на ос­но­ве АБС.

Ра­бота пнев­ма­тичес­кой сис­те­мы трак­то­ра. При на­жатии на пе­даль тор­мо­за воз­дух из ре­сиве­ров че­рез тор­мозной кран по­пада­ет в тор­мозные ка­меры. Од­новре­мен­но че­рез тор­мозной кран про­ис­хо­дит вы­пуск сжа­того воз­ду­ха из ма­гис­тра­ли при­цепа. При от­пуска­нии пе­дали ре­сиве­ры вновь за­пол­ня­ют­ся воз­ду­хом от ком­прес­со­ра.

 

---

Дата добавления: 2022-07-02; просмотров: 138; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!