Гаражные кооперативы СССР как школа гражданского общества
Что значил гараж в жизни гражданина СССР
фото с сайта province.ru
К 60-м годам послевоенную разруху в Советском Союзе удалось преодолеть. Благосостояние граждан начало расти, люди стали переселяться из бараков и коммуналок в собственные квартиры. Параллельно с этим люди получили возможность приобретать предметы роскоши, в том числе автомобили. Однако рост автомобилизации в стране породил вопрос - где эти автомобили хранить. Долгое время оставлять автомобили возле многоквартирных домов было запрещено, гражданам требовались собственные гаражи.
фото с сайта m.24.auto.ru
В начале 60-х правительство наконец обратило внимание на эту проблему, и вышло Постановление Совмина страны о гаражах. В Советском Союзе разрешили создание гаражных кооперативов, наподобие их жилищных аналогов. Получить разрешение на строительство, найти подходящий участок было сложно. Но практически в любом гаражном кооперативе находились пробивные люди. Они или были приближены к партноменклатуре и имели соответствующие связи, или это были заслуженные ветераны, увешанные наградами. Отказывать таким людям было сложно, так что строительство, пусть и через пень-колоду, но продвигалось.
Построенный в результате хождений через многочисленные круги дантова ада становился родным. Он представлял собой не просто место для хранения и ремонта автомобиля, это была мужская отдушина от заевшего быта и фактически второй дом сильного пола на выходных. Нередко в советских семьях можно было наблюдать картину, как после завтрака, никого не предупредив, мужчина собирался на улицу. Если беспокоящаяся о его поведении благоверная интересовалась куда это он, следовал короткий ответ - "В гараж". На этом объяснения завершались, как исчезал и повод для ревности.
|
|
|
Гараж был местом, где автолюбители проводили большую часть свободного времени. Ходить в кино или театр вместе с супругой в Советском Союзе было не принято, а вот в гаражах занятие для мужчины находилось всегда. В подвале помещения обычно хранилась запасенная на зиму картошка, ее часто нужно было перебирать от гнили. Для хранения инструмента постоянно требовалось прибивать какие-то полочки, периодически требовалось выносить различный хлам. А самое главное, такое чудо советского автопрома как "Москвич" регулярно требовало мелкого или среднего ремонта.
Большим плюсом гаражей было то, что люди, занимавшие их, были друг с другом не просто знакомы, но находились в хороших отношениях. Женщин среди автомобилистов было мало, поэтому на выходных гаражи представляли собой некий закрытый мужской клуб.
Стоило кому-то из членов кооператива начать серьезный ремонт своей ласточки, как сразу начинали подтягиваться соседи. Стихийно образовывался своеобразный консилиум. Начиналось обсуждение проблем машины, предлагались способы ее восстановления. Помочь в ремонте готов был каждый - сегодня поможешь ты, завтра помогут тебе. Не беда если не было нужной для ремонта детали - соседи начинали скрести по сусекам. Практически всегда все нужное для ремонта довольно быстро отыскивалось в уголке того или иного гаража. Затем начинался совместный ремонт.
|
|
|
фото с сайта fishki.net
фото с сайта ok.ru
Среди автовладельцев всегда находились народные умельцы, способные оживить все, что движется на 4 колесах, так что ремонт практически всегда завершался парой победных кругов вокруг гаражей. Убедившись, что машина на ходу, счастливый автовладелец на отремонтированной машине отправлялся в ближайший продовольственный магазин. В магазине покупалось спиртное, необходимая закуска чаще всего собиралась участниками ремонта - ведь каждый шел с «тормозком».
А затем начинался рай - неспешный разговор и анекдоты под рюмочку…
Еще один материал.
|
|
|
Антон Размахин
Гаражные кооперативы СССР как школа гражданского общества
(И сегодня опыт ГСК может пригодиться при формировании Хозяина и Гражданина)
Гаражные кооперативы советских времен — уходящая натура. Один за другим исчезают под ковшом экскаватора или резцом сварщика блоки «плоскостных» гаражей — на их месте будут жилые кварталы, эстакады и многоэтажные паркинги. Пройдет не так много лет - и уже следующее поколение российских автолюбителей не будет знать, что такое был советский гаражный кооператив. Слезы и счастье, уловки и честная борьба за гаражное «место под солнцем» останутся только в знаменитом фильме «Гараж» Эльдара Рязанова — выпуска уже далекого 1979 года.
Между тем, гаражный вопрос в СССР был делом без преувеличения историческим. Во времена, когда о частной собственности на городскую недвижимость не было и разговора, именно гаражи стали школой, заповедной зоной, где сохранялся — и сохраняется по сей день — редчайший для русских комплекс качеств. Где воспитывалось в людях чувство хозяина, способность к гражданской самоорганизации.
Понятие «кооператива» было одной из немногих легальных лазеек, позволявших гражданам советского государства обзаводиться собственностью и управлять ею. В отличие от запрещенной частной собственности, кооперативная — то есть групповая — в СССР существовала. И, если говорить о городской недвижимости, кооперативы были единственной альтернативой государственной собственности.
|
|
|
Кооперативы жилищные — построенные за паевые взносы дома самой разной категории, от полубараков до роскошных сталинских многоэтажек — существовали в Советском союзе еще в довоенные годы. А вот проблема организованной стоянки для автомобилей в полный рост встала только в середине 1950-х годов: сказалась начинавшаяся массовая автомобилизация страны.
Актуальной гаражная проблема была для городских многоэтажных кварталов: дворов при сталинских домах, да и при перспективных пятиэтажках, уже не хватало для комфортного размещения «Побед», «Волг» и «Москвичей». В крайне редких случаях — таких, как «красный квартал» архитектора Власова на Юго-Западе Москвы — гаражи при жилых домах полагались по проекту; чаще всего о личных авто жителей вовсе не принято было думать.
В результате машины стояли во дворах (на улицах долговременное хранение авто было вовсе запрещено) даже в таких элитных комплексах, как «дом академиков» при Курчатовском институте. А это не устраивало как муниципальные власти (столпотворение авто во дворах мешает пешеходам, детям и зелени, да и эстетику нарушает), так и автолюбителей: во многих районах с автомобилей воровали дефицитные зеркала, «дворники», да и угоны были не слишком редким явлением.
Обеспечивать автолюбителей гаражами за государственный счет было бы, конечно, неправильно — личная машина по-прежнему считалась предметом роскоши. Поэтому для решения гаражной проблемы власти приняли самое дешевое и эффективное решение: просто не мешать кооперативному движению.
В 1960 году выходит знаковое Постановление Совета министров РСФСР № 1475 «Об организации кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей — стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев». В нем признавалось целесообразным разрешить организацию гаражно-строительных кооперативов по образцу жилищных и дачных кооперативов, существовавших с раннесоветских времен и вновь разрешенных после сталинских лет в 1958 году. Помимо строительства новых гаражных объектов самого разного класса, правительство РСФСР разрешало передавать домоуправлениям, а от них в аренду кооперативам «гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования под гаражи». Это же постановление регламентировало типовой устав такого кооператива.
…Обзаведясь гаражом, советский мужчина — а абсолютное большинство гаражевладельцев были все-таки мужчинами — приобретал прекрасный, хоть и всего в 18 «квадратов», полигон для отработки невостребованных в СССР качеств Хозяина и Гражданина. С одной стороны, хотя устав ГСК предписывал использовать боксы только для хранения авто и мелких принадлежностей к нему, практически любой «рукастый мужик» превращал свой гараж в гибрид склада запчастей, мастерской и клуба по интересам. Здесь люди с золотыми руками и предпринимательской жилкой могли открыть небольшой и не облагаемый налогами частный автосервис; увлеченные огородники могли сохранять урожай картошки куда лучше, чем любые государственные овощебазы; а фантазеры могли месяцами и годами строить из обычного «Москвича» или «Запорожца» настоящую мечту, занимаясь тюнингом в те годы, когда и слова такого в нашей стране никто не слышал.
«Снаружи коммунизм, изнутри — живи, как знаешь»: по этой формуле гаражная культура Советского Союза дожила до конца 1980-х годов. Тогда случился своего рода гаражный демпинг: Моссовет раздал новообразованным ГСК сотни новых участков, а открытые стоянки Московского городского союза автолюбителей разрешили превращать в крытые гаражи. На несколько лет — до середины 1990-х — гараж в столице стал стоить дешевле приличного автомобиля. С металлическими боксами на окраинах города это верно и сейчас: купить такой (со статусом МГСА) можно примерно за 200 тысяч рублей, что ощутимо дешевле среднего автомобиля.
Однако дни почти всех плоскостных гаражей уже сочтены — в ближайшие годы их в столице практически не станет. И единственной категорией гаражей, где еще чувствуется дух советского коллектива, останутся фундаментальные многоэтажные ГСК 80-х годов. Они простоят еще долго; при прочих равных, это отличный вариант для ищущих хорошее машиноместо. Там до сих пор в правлениях сидят реликтовые советские функционеры, а чинить машину можно и прямо в боксе. Соседи поймут.
Продолжение следует…
Часть 3. Что дальше?
В начале 90-х годов в России свершился очередной цивилизационный переворот. Экономика рухнула, «социалистический» госкапитализм сменился диким капитализмом , грабежом ресурсов и населения… Гаражные комплексы на окраинах подверглись воровским разграблениям, некоторые просто были стерты с поверхности земли.
Хранить автомобили в гаражах стало опасно. Поэтому многие боксы стали превращаться в кладовые ненужной мебели, стройматериалов, старого хлама. Некоторые боксы предприимчивые и мастеровитые мужики переоборудовали в авторемонтные мастерские. Часть оформились легально, большинство, как и сейчас,- работают «себе на карман». Некоторые боксы, как я уже писал, криминальные деляги превратили в «отстойники» и точки «авторазбора».
Итак, хранить авто в гаражах стало рискованно. Оставлять возле дома- риск двойной: можно потерять колеса, зеркала, и саму машину… Предпринимательская смекалка сработала быстро: на пустырях, в лесозащитных полосах как грибы, начали вырастать открытые платные автостоянки с вагончиками-павильончиками охраны. Так покатился закат гаражной эпопеи советского периода…
Правду говоря, были попытки реанимировать «гаражное движение» путем создания новых крупных «элитных» гаражных комплексов. К ним относятся «Красная Башня» на Южном, подземные гаражи у Байновского моста… Но и там сейчас многие боксы пустуют, многие переоборудованы под авторемонтные мастерские. Но это- совсем небольшая часть из всего гаражного месива…
Что имеем сегодня? Резкий рост экономики и доходов населения в начале 2000-х гг привели к массовой автомобилизации России. Страна в этом отношении пошла по пути цивилизованных государств. Пришло одно новое поколение населения, идет другое… Меняется менталитет сограждан. И уже, начиная примерно с 2004…07 гг, (в разных районах- в разное время) автомобили большинство населения оставляет на ночь возле своих домов… Конечно, были рецидивы с воровством, «бомбежками» авто, заказные, в целях вернуть личный транспорт на стоянки, но в итоге все свелось к самому удобному для автовладельцев варианту. Вот твой подъезд, и в 10 метрах- «железный конь». Большинство открытых автостоянок при этом остаются заполненными (но уже не всегда «под завязку»). Ну, а гаражи? Они - в собственности граждан. Небольшая часть поставлена на учет в Росреестре, в разных районах- разный процент , от 5 до 20%%. Кстати, процент «оформленных» земельных участков гаражей в центральных районах и «элитных» гаражных комплексах не выше, чем на окраинах.
Итак, что же делать с этими «полуживыми» гаражными комплексами?
Что делают с ними в Москве? Питере? Конечно, выкупают у населения под дороги, развязки, под жилую застройку. Не буду вдаваться в подробности этого процесса- он требует отдельного изучения. Понятно, что огромные финансовые возможности инвесторов и правительств столичных городов позволяют это делать. Поменьше возможностей у областных центров.
А что у нас? И нужны ли для города дополнительные площади, бездарно и неэффективно занимаемые этими «доисторическими шедеврами» социализма?
Для меня вопрос остается открытым. Сейчас, в период затяжного кризиса в городском градостроении, эти земли не нужны. А там, где нужны- там нет денег на их выкуп и снос гаражных строений. Кроме того, юридические коллизии могут и при наличии денег создавать ситуации, когда невозможно будет отобрать у частника его собственность.
Нужно ли заниматься этой проблемой? В расчете на будущее, для реализации генерального плана города- конечно, нужно! Необходим глубокий анализ территорий, занимаемых гаражными комплексами в различных зонах,с целью изучения возможностей: - прокладки автострасс согласно транспортной схемы города; - устройства подходов к мостам и развязкам; - размещения , в перспективе, жилых комплексов; - организации зон рекреационных, спортивных, туристических - на участках, примыкающих к береговым полосам наших рек, к нашим лесам .
Вопрос к администрации города- а что-то делается в этом направлении уже сегодня, или ситуация останется «замороженной» на многие десятилетия?
Дата добавления: 2022-06-11; просмотров: 45; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!