По виду покрытия поверхности проволок

Краткое содержание работ, замечания практиканта и указания руководителя практики

Цифровые сигналы

Знаки препинания

Специальные сигналы

В комплекте аварийного снаряжения имеются различные средства для установления радиосвязи и подачи визуальных сигналов: сигнальные патроны, ракеты, сигнальное зеркало, пакеты с красящим порошком, радиостанция Использование визуальной сигнализации.
Средствами визуальной сигнализации пользуйтесь только при появлении поискового самолета (вертолета). В светлое время суток подавайте сигнал <дневным> концом патрона ПСНД. При горении он в течение 30 сек. дает густое облако ярко-оранжевого дыма. <Ночной> конец патрона (в темноте его можно определить по углублению в колпачке) горит ярко-малиновым пламенем, которое хорошо видно на большом расстоянии. Правила пользования ПСНД указаны на его корпусе. При подаче сигнала следует стать спиной к ветру, держа патрон в вытянутой руке.
Для подачи сигналов выбирайте поляну или просеку, в противном случае дым сигнальных патронов будет задерживаться кронами деревьев и с воздуха не будет виден.
В солнечную погоду эффективным средством сигнализации является сигнальное зеркало.

технических средств судовождения — радионавигационные (радиотехнические) средства — представляет собой совокупность радиоэлектронной аппаратуры, предназначенной для решения следующих навигационных задач: определение места судна в море; навигационное обеспечение безопасности плавания вблизи берегов, в узкостях и по фарватерам; обнаружение надводных опасностей; обеспечение расхождения судов в море и регулирование движения на портовых акваториях и др.

Тема 2. Выполнение судовых работ

Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и от швартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкновения с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели. В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону, и судно при помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях якорное устройство, а также его элементы, могут быть использованы для буксировки судна. Якорное устройство обычно включает следующие элементы:

- якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;- якорная цепь, передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;

- якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;

- якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможения и стопорения якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;

- стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;

- цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;

- механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.

Швартовное устройство предназначено для закрепления судна у причала или других сооружений. Элементы швартовного устройства:

- швартовы - канаты, которые закрепляются одним концом на берегу или другом сооружении;

- кнехты – служат для закрепления судового конца швартовов;- киповые планки, клюзы – предназначены для предотвращения излома и уменьшения трения швартовов;

- швартовные механизмы – служат для подбирания (подтягивания) и стопорения швартовов;

- вьюшки, банкетки – предназначены для хранения швартовов;- кранцы – служат для смягчения ударов при швартовке судна.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно) Швартовы – стальные, растительные или синтетические канаты (тросы). В настоящее время в основном применяются синтетические швартовы. Эти швартовы имеют ряд преимуществ: они легкие, гибкие, прочные, упругие (гасятся рывки), но есть и недостатки: оплавляются при трении, разрушаются на солнце, при разрыве выделяют колоссальную кинетическую энергию (что опасно для швартовщиков).

Буксирное устройство, устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом. Выбор типа буксирного устройства зависит от назначения бук­сира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ; буксировку в порту и на рейде чаще выполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе (длиной до 100 м). Для буксировок по внутренним водным путям характерны как первые два способа, так и способ толкания, распространившийся после создания речных и озерных толкачей. Особым об­разом проводят буксировку во льдах: нос буксируемого судна вво­дят в углубление в корме буксира, надежно швартуют и в таком положении буксируют, судно. В состав буксирного устройства входят буксирная лебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и букси­рах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксир­ного троса.

Шлюпочное устройство предназначено для спуска шлюпки на воду, подъема ее из воды и хранения по-походному. Оно состоит из шлюпки, шлюпбалок с лебедками, шлюпталей, ростр-блоков и приспособлений крепления шлюпки по-походному. Спуск и подъем шлюпки обычно механизированы и осуществляются одним человеком, находящимся на палубе или даже в шлюпке. На речном транспорте чаще всего применяют поворотные, склоняющиеся и гравитационные шлюпбалки. Поворотная шлюпбалка имеет вертикальную ось вращения. При использовании шлюпбалок шлюпку сначала приподнимают с ростр-блоков, на которых она хранится в походном положении, затем путем поворота шлюпбалок выводят за урез надстройки и спускают на воду, потравливая лопарь (канат) шлюпталей с помощью лебедки. Спуск и подъем шлюпок небольшого размера могут осуществляться одной поворотной шлюпбалкой.

Настоящие Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций (в дальнейшем - ПТЭ) содержат требования к техническому использованию и техническому обслуживанию корпуса, систем, устройств, агрегатов и механизмов судов морского флота, направленные на предотвращение отказов и тем самым на обеспечение безопасности людей, судна, перевозимого груза и охраны окружающей среды. Практически во всех судоходных компаниях мира существует принцип распределения элементов судна по заведованиям. Однако, во многих компаниях он имеет иную реализацию. А именно, существуют два заведования – старшего механика и старшего помощника, все остальные члены экипажа, в соответствии с Уставом компании, работают под их руководством. Такое распределение заведований объясняется упрощением управления процессами поддержания технического состояния и концентрацией всех необходимых полномочий у наиболее опытных и квалифицированных офицеров. Наиболее часто такая организация встречается при существенно сокращенных экипажах.

Экипаж судна обязан ежедневно содержать в исправном состоянии корпус и оборудование жилых, бытовых и служебных помещений, удалять скапливающуюся воду, не допускать появление коррозии на металлических поверхностях, сохранять пластмассовые и деревянные покрытия, по мере надобности очищать, промывать и окрашивать их. Металлические палубы для защиты от коррозии покрывают специальными палубными красками, которые не только дают прочное покрытие, но и уменьшают скольжение по палубе. Палубное покрытие должно обладать особой прочностью, так как оно постоянно подвергается механическим воздействиям. Бегучий такелаж содержат в хорошем техническом состоянии, производя его постоянную смазку и проверку на пригодность к работе. Смазка, производится смесью солидола и графитового порошка, называемая тировка. Уход за стоячим такелажем заключается в следующем: регулярная покраска, если появилась ржавчина её удаляют и затем окрашивают рангоут, при потере 10% первоначального диаметра рангоута необходимо заменить этот участок на новый, вырезать повреждённый ржавчиной и вварить новый.

Для лакокрасочных покрытий применяются ЛКМ 3 видов 1.составы, содержащие летучие компоненты (органические растворители или воду)2.составы, не содержащие летучие компоненты, изготовляемые на основе жидких мономеров или полимеров.3.порошковые составы, наносимые в состоянии расплава. Более 90 % промышленных ЛКМ – растворители. Исходные вещества :

пленкообразователи -создают на изделиях тонкую и плотную защитную пленку; пластификаторы – придают пленкам мягкость и пластичность, растворители и разбавители, красители и пигменты - придают нужную окраску, наполнители, сиккативы - ускоряют сушку.

Растворители и разбавители: ацетон, сольвент, уайт – спирит, толуол, ксилол, скипидар…Соответствующие смеси указанных веществ дают возможность получать: лаки – растворы пленкообразователей в органических растворителях, краски и эмали – смеси растворителей, пленкообразователей и пигментов. Подготовка и проведение окрасочных работ включает три основных этапа: подготовку к окрасочным работам; очистку и подготовку поверхностей под покраску и нанесение лакокрасочных материалов. Используют инструмент для покраски, валеки, кисти, макловицы, пулевизаторы.

Все судовое оборудование должно удовлетворять требованиям безопасности в течение всего срока службы. При обнаружении любой неисправности механизма его надо остановить. Рабочие места и проходы на судне должны быть свободными от посторонних предметов, а также очищены от снега, льда, нефтепродуктов. Искусственное освещение всех судовых помещений должно соответствовать требованиям Санитарных правил. При выполнении судовых работ члены экипажа обязаны пользоваться исправной и чистой спецодеждой и обувью. Все движущиеся части оборудования, открытые отверстия механизмов, через которые могут выделяться вредные газы, пары, лучистая энергия, должны быть надежно ограждены. Проемы палубы, открытые поверхности и рабочие места, расположенные на высоте 500 мм и выше, должны иметь надежные леерные ограждения. За укомплектованность судна полным набором переносных знаков безопасности несет ответственность старший помощник капитана. Проворачивание винтов можно производить только С разрешения вахтенного помощника капитана. Запасные части, различные приспособления и инвентарь должны быть надежно закреплены на своих штатных местах. Горловины емкостей, в которых хранятся воспламеняющиеся жидкости, а также судовые запасы воды должны быть плотно закрыты. Пролитые бензин, керосин и другие нефтепродукты необходимо немедленно удалить. Для освещения пожароопасных помещений можно пользоваться только переносными аккумуляторными фонарями взрывобезопасной конструкции. Посещение людьми неосвещенных трюмов и твиндеков не допускается. Спуск людей в трюм разрешает вахтенный помощник. На доступных для осмотра местах должны быть размещены схемы путей эвакуации людей из судовых помещений в аварийных; ситуациях. Любые палубные работы выполняются под наблюдением руководителя работ, без разрешения которого нельзя оставлять порученную работу. В штормовых условиях палубные работы производятся только с разрешения старшего помощника капитана и под его руководством. Перед пуском механизмов необходимо убедиться в их исправности и сообщить об этом людям, находящимся вблизи механизмов. Запрещается включать в работу неисправные механизмы, а также оставлять без надзора работающее оборудование. При выполнении СУДОВЫХ работ члены экипажа обязаны пользоваться спецодеждой, спец обувью и предохранительными приспособлениями, т. е. рукавицами, перчатками, касками, очками, противогазами, поясами и пр. При работе запрещается устанавливать ненадежные и незакрепленные леерные ограждения, загромождать проходы посторонними предметами. При работе со стальными и растительными канатами запрещается находиться и держать руки на расстоянии ближе 1 м от барабанов, кнехтов, блоков, с которых выбирается канат. При работе с канатами из синтетических материалов это расстояние должно быть не менее     2-3 м. Необходимо внимательно следить, чтобы не попасть ногой в петли разнесенного на палубе каната. Так как при быстром стравливании каната нога может быть прижата им. Запрещается находиться вблизи сильно натянутых канатов, а также на линии направления тяги. Если необходимо ослабить канат, его потравливают без снятия шлагов с барабанов. Выполняя работы на палубе, нельзя перегибаться через фальшборт и леерное ограждение. Если необходимо произвести работы за ограждением или при снятых ограждениях, следует надеть предохранительный пояс и закрепиться спасательным концом за судовые конструкции.

Основные ремонтные работы по корпусным конструкциям и судовым устройствам, связанные с применением специального оборудования, выполняют на судоремонтных заводах. Однако большой объем разнообразных работ может производиться экипажем в процессе эксплуатации судна.

На флоте наиболее распространенным способом получения опресненной воды является дистилляция. Установки обычно состоят из двух частей: испарителя, где происходит выпаривание морской воды, и конденсатора. Испарители по способу испарения делятся на работающие при постоянном давлении и высокой температуре (процесс кипения) и работающие при пониженном давлении. Опресненная морская вода (дистиллят) для питья непригодна. Она может использоваться только для мытья, стирки и других санитарных целей. Забортную воду для опреснения следует забирать не ближе чем в 25 милях от берега. Использовать опресненную воду, полученную в испарительных установках низкого давления (вакуумных) при температуре испарения до 80°С, для мытья посуды можно только после ее соответствующего обеззараживания хлорсодержащими препаратами или ультрафиолетовыми лучами. Для питьевых целей может использоваться опресненная морская вода после минерализации и при полном соответствии ее требованиям по солевому составу. Обязательным при этом является ее обеззараживание. Минерализация. должна осуществляться с помощью дозаторной установки, разрешенной орган а у санитарного надзора, с отклонениями по каждому химическому компоненту не более чем на ±10--15 %.

Приготовление питьевой воды из дистиллированной производит;  - судовым техническим персоналом. В случае несоответствия исследуемой воды существующим стандартам следует применять необходимые меры. Важным мероприятием по обеспечению санитарно-эпидемиологической безопасности находящихся на борту судна людей является проведение дезинфекции судовых систем водоснабжения, которая должна выполняться только в заводских условиях или в период меж рейсовой стоянки. Применять шланги и водяные насосы следует только по прямому назначению.

В целом борьба за непотопляемость включает два основных комплекса мероприятий:

1)Ликвидация водотёчности (борьба с водой).

2) Восстановление остойчивости и спрямление повреждённого судна. Ликвидация водотёчности -- мера борьбы экипажа за непотопляемость судна под руководством капитана в соответствии с судовыми оперативными планами по борьбе за живучесть и информацией об остойчивости и посадке судна.

Общая организация борьбы за непотопляемость включает в себя следующие алгоритмы действий экипажа:

1. Обнаружение поступления воды внутрь судна.Это возможно по явным или косвенным признакам. Как правило, явные признаки (поступление воды через пробоину) не представляется возможным зафиксировать, но по косвенным признакам обнаружить аварийную ситуацию, связанную с затоплением судна, возможно (отпотевание переборок, палуб; шум воздуха, выходящего через воздушные, измерительные трубы, через переборочные сальники электрокабелей; шум поступающей воды в отсек; фильтрационная вода в смежных с аварийным отсеках; прогиб переборок; глухой звук, издаваемый переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом и т.п.).

2. Оповещение и доклад. Первый, заметивший на судне указанные явные или косвенные признаки поступления воды, должен в первую очередь всеми возможными средствами доложить на ГКП (главный командный пункт), используя средства связи, сигнализацию или посыльных. Объявить голосом "Аварийная тревога" в том случае, если рядом имеются люди.

3. Объявление общесудовой тревоги. Получив информацию об аварийной обстановке на судне вахтенный помощник капитана обязан объявить общесудовую тревогу с возможным пояснением района поступления воды.

4. Выявление места, размера и характера повреждения. С этой целью производится разведка района повреждения (если это возможно). Обследуются помещения для определения мест поступления воды, масштаба и характера повреждения корпуса судна, устанавливаются границы затопленного района. В этой связи целесообразно учитывать классификацию пробоин. Классификация пробоин. Заделка любого повреждения корпуса судна начинается с определения характера повреждения и степени опасности для судна, его размеров, расположения относительно ватерлинии. Пробоины классифицируются по следующим признакам:

A) По размерам: малые пробоины, включая забортные отверстия, площадью 0,05 м² (диаметром 25 см);

средние пробоины, а также другие отверстия, площадью 0,10-0,50 м²;

большие пробоины, в том числе лазы, двери горловины площадью до 2 м²;

очень большие пробоины площадью более 2 м².

Б) По характеру и степени опасности для судна: значительные повреждения (большие пробоины в подводной части судна -- затопление отсека в течение нескольких секунд или минут).

Готовность экипажа к борьбе с пожаром, умение командного состава судна организовать действия подчиненных членов экипажа и руководить ими, правильное использование членами экипажа средств и систем обнаружения, локализации и тушения пожара — определяются при проведении учебной тревоги по борьбе с пожаром. Проведение учений и учебных тревог. Общесудовое учение или учебную тревогу по борьбе с пожаром проводят в соответствии с одним из оперативных планов пожаротушения.

При этом отраба­тывают следующие вопросы:

1. действия членов экипажа, обнаруживших признаки пожара или получивших вводную с указанием места предполагаемого пожара: их умение пользоваться сигнализацией извещения о пожаре (а на мостике — станцией пожарной сигнализации);

2. время, требуемое для сбора членов аварийной партии в установленном месте (продолжительность времени рекомендуется отсчитывать с момента объявления тревоги и до прибытия всех членов аварийной партии (группы) в установленное место);

3. наличие в месте сбора аварийной партии:· у командира аварийной партии: копий каютных карточек; оперативного плана пожаротушения для отсека, в котором расположено помещение с условным очагом пожара;

· у членов группы разведки: правильно надетых комплектов снаряжения пожарного, дыхательных аппаратов;

У других членов аварийной партии: необходимого оборудования и средств пожаротушения и соответствие их указанным в расписании по тревоге; возможности надежной связи аварийной партии с главным командным пунктом; Современные системы противопожарной защиты основаны на использовании новейших средств и способов обнаружения и тушения пожаров и снижению потерь от использования огнетушащих средств. К ним следует отнести, прежде всего, применение тонкораспыленной воды и воды аэрозольного распыла, пены высокой кратности. Все стационарные установки перечисленных типов предназначены для тушения пожаров в замкнутых объемах. .А также системы СО2. По способу тушения пожара системы разделяют на поверхностные и объемные. В системах поверхностного тушения на поверхность очага пожара, подается вещество, которое охлаждает поверхность горения или прекращает доступ кислорода в зону горения. К ним относят системы водо - и паротушения. В группу систем объемного тушения входят системы, заполняющие свободный объем помещения инертными газами.

а) общесудовая тревога — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25—30 с, повторяемый 3—4 раза;
• при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми, ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
• при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;
• при возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в связи с этим предпринять. При обнаружении радиоактивного заражения объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического — «химическая тревога»;
• при аварийной, утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

в) тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза.

Необходимость полной дефектации корпуса судна может возникнуть примерно через15 лет после постройки сухогрузных судов и через10 лет для танкеров и в общем случае опреде­ляется по результатам освидетельствования и выборочных замеров остаточной толщины наи­более изношенных связей.

Борьба с коррозией проводится различными способами. Но все они являются разновидностью одного из следующих методов: легирование, ингибиторная защита, защитные покрытия и электрохимическая защита. Выбор способа защиты зависит от назначения конструкции и условий ее эксплуатации. Легирование. Для повышения коррозионной стойкости стали в качестве легирующих элементов применяют хром, никель, титан, молибден и некоторые другие элементы. Но достаточная эффективность нержавеющей стали в морской воде обеспечивается только при содержании в ней легирующих элементов свыше 18 %, что значительно повышает стоимость стали. Поэтому легирование не нашло широкого распространения в судостроении. Из нержавеющей стали изготовляют только винты и подводные крылья, а в судовом машиностроении она используется в качестве заменителя цветных металлов. Ингибиторная защита. Ингибиторами, или замедлителями коррозии, называют такие вещества, которые при добавлении в небольших количествах к агрессивной среде замедляют или предупреждают коррозию.

Если вы захотите поставить парус, пла­вая до этого на веслах, вам, прежде всего, придется убрать весла, поставить рангоут и лишь после этого поставить парус. Двигаться на веслах с не срубленным, то есть стоящим на своем месте, рангоутом или двигаться под парусом с неубранными веслами никогда не следует. Это допус­кается лишь в исключительных случаях. Ставить рангоут и паруса нужно очень быстро, четко. Обязанности между гребками должны быть точно распределены, а люди хорошо обучены и натренированы.
Чтобы уменьшить влияние ветра и боко­вую качку, перед началом постановки ран­гоута поставьте шлюпку носом к ветру. При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг для набора скорости она спускается до полного бейдевинда.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки. Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия. Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания. Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка – Л (S);

зимняя грузовая марка – З (W);

зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

тропическая грузовая марка – T (T);

грузовая марка для пресной воды – П (F);

тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов. Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр 20 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.

Мореходность — совокупность качеств, определяющих способность ходить и использовать механизмы и оборудование до определённых условий моря:

высоты волны и силы ветра .

Мореходность корабля определяется, в первую очередь, характером его качки . Включает в себя:

Всхожесть на волну — способность преодолевать волну (особенно штормовую) без опасных последствий (например без зарывания). Зависит от обводов и высоты борта в носовой части.

Заливаемость — количество воды, принимаемой на палубу и надстройки при определенном состоянии моря.

Забрызгиваемость — количество брызг, принимаемых на палубу и надстройки при определенном состоянии моря.

Ветрозащищённость — условия эксплуатации судна и работы экипажа при заданной силе ветра.

Остойчивость — способность судна, отклоненного внешними силами от положения равновесия и предоставленного самому себе, вновь возвращаться к положению равновесия ^[1] . Речное судно должно обладать максимально возможной начальной остойчивостью, чтобы бортовое давление ветра, или внезапно собравшиеся на одном борту пассажиры, не могли привести к затоплению нижних палуб и открытых иллюминаторов. Остойчивость морского судна существенно влияет на величину размаха и резкость качки, уменьшение которых достигается только при снижении начальной остойчивости ^[2] .

Плавучесть — способность судна ходить при заданной нагрузке, имея заданную осадку . Мерой плавучести служит водоизмещение . Объём водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии называют запасом плавучести . По сути, это объём воды, который может принять судно сверх расчётной нагрузки до полной потери плавучести. На запас плавучести влияют высота надводного борта , наличие водонепроницаемых надстроек и целостность корпуса и надстроек.

Запас плавучести отрицательно сказывается на возможности удержания курса, ходкости и мореходности судна в штормовых условиях плавания в целом, так как излишний надводный объём подвергается прямому силовому воздействию штормовых волн, что приводит к усилению всех видов качки, и, как следствие, потере хода и частой зарываемости носовой палубы судна под встречные волны. Возможна гидродинамическая компенсация внешних сил со стороны интенсивных трохоидальных гребней волн штормовой природы открытого моря, что обеспечивается построением специальной формы корпуса, и обычно характеризуется заужением оконечностей судна, завалом внутрь форштевня и бортов в средней части корпуса, устройством узкой крейсерской кормы. ^[1]

Ходкость — способность судна поддерживать скорость хода и манёвренность на заданных курсах относительно морского волнения и ветра, при условии удовлетворительной обитаемости для экипажа и пассажиров, сохранности грузов и должной работоспособности всех бортовых устройств и механизмов. Зависит от мощности главных механических двигателей или эффективности парусного вооружения. Как показатель эффективности морского судна связывается уровнем сохранения хода в реальных штормовых и ледовых условиях плавания, что обусловливается возможностью использования полной мощности главных машин или эффективной площади парусного вооружения в условиях интенсивного волнения и шквальных ветров. ^{[3] [2]}

Качка — регулярные поступательные (вертикальная, поперечная и поступательная) и вращательные (бортовая, килевая и рыскание) колебания корпуса судна под внешним силовым воздействием со стороны морского волнения и зыби. ^[1] Снижение мореходности судна связано с развитием бортовой и килевой качки, грозящих смещением грузов, разрушением внутрикорпусных связей и срывом тяжёлых механизмов с фундаментов вследствие ускорений и ударных нагрузок в штормовом плавании. Суммарное действие килевой и вертикальной качки способно привести в состояние невесомости тяжёлые грузы в носовых трюмах, что при удвоении (2•g) ускорения в обратной фазе штормового колебания корпуса будет угрожать опасными деформациями и нарушением герметичности обшивки корпуса.

Непотопляемость — способность корабля оставаться на плаву и не опрокидываться в условиях, когда один или несколько его отсеков затоплены водой. Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести, остойчивостью, целостностью корпуса и надстроек, наличием и состоянием водонепроницаемых переборок и палуб (платформ), разделяющих корпус корабля на отсеки, наличием средств борьбы с повреждениями, а также субъективными факторами (готовностью и умением команды вести борьбу за живучесть судна). ^[1]

Управляемость — способность судна изменять или сохранять курс, по мере необходимости ^[3] . Управляемость является комплексным мореходным качеством и, в числе прочего, включает в себя вопросы:

Поворотливость — способность судна изменять направление своего движения при отклонении руля на какой-либо угол. Поворотливость характеризуется скоростью изменения курса и диаметром циркуляции .

Устойчивость на курсе (курсовая устойчивость) — способность судна сохранять неизменным направление своего движения без внешнего вмешательства.

Управляемость при ветре — может оказаться, что в условиях сильного ветра управляемость судна недостаточна.

Управляемость на мелководье — в условиях мелководья ухудшаются как поворотливость так и курсовая устойчивость судна.

Позиционирование судна в заданной точке — способность судна сохранять позицию без применения маршевой двигательной системы.

Движение судна при действии подруливающего устройства.

Активное торможение (реверс) судна — торможение судна за счёт работы маршевой двигательной установки в режиме «полный назад», а также скорость такого торможения и тормозной путь судна.

По природе действия все ОВПФ подразделяются на четыре группы: физические, химические, биологические и психофизиологические. Химические ОВПФ по характеру воздействия на организм человека делятся на: токсические, раздражающие, канцерогенные, мутагенные и влияющие на репродуктивные функции. Химические вещества проникают в организм человека через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки. Биологические ОВПФ включают следующие биологические объекты: патогенные микроорганизмы - бактерии, вирусы, спирохеты, грибы, простейшие и продукты их жизнедеятельности. Психологические ОВПФ по характеру воздействия подразделяются на физические (статические и динамические) и нервно-психические перегрузки (умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки).

Плавание в штормовых условиях современных судов, несмотря на их крупные размеры и высокие технические и мореходные качества, остается тяжелой и ответственной задачей. Воздействие штормового ветра и волн может принести судну крупные повреждения, если оно соответствующим образом не подготовлено к встрече со штормом и если маневрирование в шторм сопровождается ошибочными действиями капитана. Сильный шторм вызывает снос судна с курса, и оно при наличии отмелей и банок в районе плавания, может быть выброшено на мель. В сильный шторм возможно повреждение груза в трюмных и твиндечных помещениях и на палубе. Увеличиваются напряжения в корпусе судна и его отдельных элементах, особенно когда курс перпендикулярен фронту волны, а ее длина близка к длине судна. Увеличивается качка судна. Качка - колебательное движение судна, подразделяется на три основных вида: бортовую, килевую и вертикальную.

Плавание во льдах требует использования специальных приемов по уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за каждый час. Для этого необходимо каждые 5-6 минут замечать курсы, осредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет. Определение скорости судна производится методом «планшнрного лага» У судна не должно быть крена, который резко ухудшает поворотливость в сторону накрененного борта и способствует получению ледовых повреждений на приподнятой стороне корпуса. Лопасти винта чаще всего повреждаются, когда он находится в застопоренном состоянии, поэтому при маневрировании в сплоченном льду не следует останавливать двигатель. Реверсы следует выполнять как можно быстрее. Во всех случаях движения задним ходом руль должен находиться в положении «прямо». Во избежание удара о подводный «таран» не следует проходить вблизи льдины, имея значительную скорость. Опасно входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый лед. т.к. в случае сжатия возможны тяжелые повреждения. При форсировании перемычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инерцией, а после того, как судно упрется носом в лед, постепенно увеличивать частоту вращения винта. Судно самопроизвольно отклоняется в сторону разряженного льда. Если такое отклонение совпадает с генеральным курсом, то это свойство целесообразно использовать. Следует ежечасно делать замеры воды в носовых отсеках, а также после сильного удара о лед. РЛС позволяет оценить ледовую обстановку в радиусе 3 миль, если лед торосистый, однако гладкие ледяные поля почти не дают отметки на экране. До начала плавания во льдах капитан судна дожжен получить от руководства ледовыми операциями полную информацию о ледовых условиях на пути перехода. Такая информация передается в виде ледовой карты.

1) сход с мели при помощи работы своих машин;
2) сход с мели применением балластировки, дифферентования и кренования судна, понимая под балластировкой прием и снятие жидких грузов;
3) сход с мели при помощи гиней, лебедок и тяжелых якорей;
4) сход с мели путем откачки судна с предварительной заделкой пробоин, а также при помощи его разгрузки и нагрузки;
5) снятие с мели при помощи буксировки другими судами;
6) снятие с мели при помощи устройства канала и котлована у снимаемого судна;
7) снятие с мели при помощи устройства подъемных и спусковых приспособлений.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно - спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи. Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности управляться, зависит от усло вий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки. Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасателя. Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60О с последующим выходом на контркурс (манёвр Вильямса).

Вводный- при поступлении на работу , в кабинете техники безопасности.

Первичный инструктаж на рабочем месте (на судне)

1 этап -: ознакомление с особенностями устройством и эксплуатацией механизмов, правилами ТБ в штормовую погоду, при ограниченной видимости, при проведении судовых тревог, при использовании спасательных средств, режим труда и отдыха и т.д. (старпом, )

2 этап проводит начальник службы с привлечением соответствующих судовых специалистов (для матроса начальник службы – старпом, специалисты – рыбмастер, тралмастер) на рабочем месте: демонстрация безопасных приемов . 2-5 смен по контролем опытного матроса.

Повторный – не реже 1 раза в три месяца, проводит начальник службы. Напомнить правила ТБ (соответствует 2 этапу)

Внеплановый – проводит начальник службы. В случае изменения технологии работ , нарушениях ТБ, изменения правил ТБ, длительных перерывах в работе (более 60 суток)

Текущий – проводится перед началом работ непосредственным руководителем. Документально не оформляется.

Обучение работам связанными с повышенной опасностью. На судне есть список видов работ связанных с повышенной опасностью. Например работы на высоте (более1,5 м) и за бортом, грузовые и швартовные операции в море, погрузка рыбной муки в диптанки и т.д.). Обучение проводиться на конкретном рабочем месте путем демонстрации безопасных приемов выполнения работы. По окончании обучения расписываются в журнале по технике безопасности. Для некоторых видов работ устанавливается квалификационный ценз (на высоте и за бортом только матрос не ниже 1 класса)

За техническое состояние судовых штормтрапов и их эксплуатацию ответственность несет старший помощник капитана. Техническое обслуживание судовых штормтрапов обеспечивает боцман. Штормтрапы должны содержаться в чистоте, порядке, аккуратно уложенные и готовые к использованию по назначению. Лоцманские и рабочие штормтрапы должны храниться в закрытых помещениях судна. Посадочные штормтрапы должны храниться на палубе под чехлами. В случае намокания штормтрапа он должен быть просушен при первой же возможности. Установка и использование штормтрапа должны производиться под руководством ответственного лица комсостава. Перед установкой штормтрапа следует проверить его техническое состояние, которое должно отвечать настоящим требованиям. Штормтрап не должен иметь более двух замененных балясин, закрепленных иначе, чем первоначальные; они должны быть заменены, как только это окажется возможным, балясинами, крепящимися подобно первоначальным. Штормтрап должен крепиться на судне за специально предназначенные для этого рымы, обухи и др. Запрещается крепить штормтрап за балясины. Штормтрап должен устанавливаться от места креплений на всю длину и не иметь слабины, которая может неожиданно потравиться. Каждая балясина штормтрапа должна надежно упираться в борт судна. Спускаться и подниматься по штормтрапу разрешается только поодиночке (т.е. на штормтрапе одновременно не должно быть более одного человека); держаться при этом следует за тетивы, а не за балясины. Устанавливаются следующие сроки эксплуатации штормтрапов: посадочный штормтрап - 5 лет: лоцманский штормтрап - 2 года; рабочий штормтрап - 1 год. Перед посадкой (высадкой) лоцмана помощник капитана, встречающий (провожающий) лоцмана, должен проверить исправность лоцманского штормтрапа и надежность его закрепления.

При буксировочных работах запрещается:

Находиться у борта, с которого подается буксирный трос;

Накладывать дополнительные тросы на буксирный гак, кнехты и битенги, на которых закреплен буксирный трос;

Начинать работу по буксировке до получения подтверждения с буксируемого судна о закреплении буксира и готовности к буксировке;

На буксируемых судах перед началом буксировки поднимать якоря или отдавать швартовы без разрешения лица, руководящего буксировкой;

Производить буксировку судов притравленными или отданными якорями;

Во время буксировки судов, плотов и других плавсредств находится вблизи буксирного гака в районе действия буксирного троса;

Находится внутри шлагов буксирного троса, разложенного по палубе.

При постановке и съемке с якоря необходимо выполнять следующие правила техники безопасности:

• запрещается оставлять без надзора работающий брашпиль;

• перед отдачей якоря или его подъемом следует убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и на линии натяжения якорной цепи;

• перед отдачей якоря необходимо проверить отсутствие под носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств;

• при отдаче или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для предохранения попадания ржавчины и грязи;

 • при стоянке у причала или на рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на ленточных стопорах. Якорные цепи должны дополнительно крепиться винтовыми стопорами;

• во время очистки цепного ящика работа брашпиля должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для освещения должны использоваться взрывобезопасные светильники. С якорной цепью как в цепном ящике так и на палубе следует работать только с помощью абгалдыря (крюка).

1. При подготовке к швартовке капитан должен находиться на ходовом мостике и сам руководить маневрами судна.

2. Перед швартовкой к причалу иллюминаторы со стороны борта швартовки должны быть закрыты.

3. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.

4. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями.

5. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован.

6. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций.

7. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.

8. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от колышек.

9. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".

10. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его поданным бросательным концом. Тяжелые тросы потравливайте через кнехт, наложив на него один—два шлага.

11. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.

12. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались колышки, в противном случае швартовный конец возьмите на стопор, расправьте все образовавшиеся колышки и только после этого вновь наложите его на кнехт.

13. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по направлению его натяжения и ближе 1 м от места наложения стопора (для синтетических канатов — не ближе 2 м).

14. При отдаче стопора находитесь только со стороны, противоположной натяжению швартовного троса, и в стороне от линии натяжения.

15. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению движения стравливаемого троса и сбрасывайте шлаги вперед от себя.

16. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководящего швартовкой.

17. Выбирая или потравливая швартовные тросы, держите ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану швартовного механизма ближе 1 м.

18. По окончании швартовки на верхние шлаги стального троса, заведенного на кнехт, накладывайте схватку из тонкого растительного троса.

19. При отдаче с кнехта туго натянутого троса, сняв схватку, потравите трос до образования достаточной слабины. Только после этого снимайте шлаги с кнехта.

20. Не находитесь на линии натяжения выбираемого или стравливаемого троса, а также вблизи кнехтов и роульсов.

21. Не выбирайте и не травите тросы, если с ними производятся работы у роульсов или киповых планок (освобождение зажатых тросов, перекладывание матов и пр.).

22. Не протаскивайте швартовные концы через клюзы без специальных крючьев.

23. Во время производства швартовных работ не держите руки на планшире фальшборта, не перегибайтесь через него.

24. Не переходите с судна на причал, с причала на судно или с судна на судно до окончания швартовки.

25. При завозке швартовного троса шлюпкой или моторным катером набирайте достаточное количество шлагов троса для свободного его потравливания.

26. Не подбирайте завезенный шлюпкой швартовный трос до тех пор, пока шлюпка не освободится от троса и не отойдет от него на безопасное расстояние.

27. Если человек находится на швартовной бочке, не травите, и не выбирайте швартовный трос.

28. Дополнительные шлаги троса накладывайте на барабан швартовной лебедки, шпиля или брашпиля только при остановленном механизме. Не стравливайте трос с вращающегося барабана швартовного механизма, когда барабан вращается в сторону выборки.

29. После окончания швартовных операций уберите свободные тросы на вьюшки или в бухты, а механизмы отключите.

30. Наблюдая за полетом линеметательных ракет, находитесь за надежным укрытием.

31. При запуске линеметательной ракеты следите за тем, чтобы линь находился под ветром в стороне от Вас на расстоянии, исключающем соприкосновение с ним.

32. Запускайте линеметательную ракету с таким расчетом, чтобы она упала за целью и своим линем накрыла ее.

1. Перед спуском шлюпки необходимо убедиться в исправности шлюпочной лебедки и безотказной работе тормоза.
2. При ручном спуске шлюпки лопари шлюп-талей (если они не хранятся на вьюшках или в корзинах) должны быть разобраны и чисто разнесены по палубе для избежания задержек при спуске.
3. Перед спуском шлюпки отверстия для спуска воды должны быть закрыты пробками.
4. Если судно имеет ход вперед или ветер дует с носа, при спуске первыми выкладываются кормовые тали, а затем уже — носовые; при заднем ходе судна или <ветре, дующем с кормы, первыми выкладываются носовые тали, а затем — кормовые. При подъеме шлюпки порядок закладывания талей должен быть обратным: при переднем ходе первыми закладываются носовые, а при заднем — кормовые тали.
5. Если судно имеет ход назад, то при спуске и подъеме со шлюпки должен быть заведен кормовой фалинь.
6. Все люди, которые должны находиться в шлюпке, должны быть одеты в спасательные жилеты до посадки в шлюпку.
7. Запрещается спускаться в шлюпку по шлюп-талям. Для спуска в шлюпку должны применяться штормтрапы или специальные спасательные сетки и спасательные шкентели.
8. Во время спуска или подъема шлюпки запрещается членам экипажа или пассажирам находиться между талями и штевнями шлюпки.
9. Число людей в шлюпке не должно превышать нормы, установленной для данной шлюпки Правилами Регистра
10. При качке судна разрешается удерживать шлюпку от ударов о борт судна только при помощи отпорных крюков; запрещается отталкивать шлюпку руками при спуске или подъеме шлюпки, или при отходе от борта судна.
11. Запрещается стоять в шлюпке, ходить по банкам или сидеть на планшире. При посадке каждый человек должен занять место по указанию старшины шлюпки и перемещаться только по его разрешению.
12. При подготовке к спуску шлюпки, стоящей на кильблоках на палубе, в случае бортовой качки первыми следует отдавать грунтовы, удерживающие шлюпку с наружного борта. Запрещается отдавать грунтовы внутреннего борта до тех пор, пока лица, отдающие грунтовы снаружи шлюпки, не выйдут из-за нее.
13. Руль или рулевое весло должно быть в готовности до того, как шлюпка будет спущена на воду.
14. При спуске шлюпки носовые и кормовые шлюп-тали следует травить равномерно, без рывков. После посадки шлюпки на воду тали должны быть раздернуты, а нижние блоки выложены и выведены за внутренний борт шлюпки.
15. Запрещается спускать шлюпку без поданного с нее на борт судна фалиня.
16. Если шлюпка идет под парусами, весь экипаж шлюпки и пассажиры должны быть размещены ниже банок, лицом к парусу. Сидеть на банках, кроме командира шлюпки и рулевого, запрещается.
17. Во время постановки или уборки рангоута и парусов запрещается ходить по банкам и влезать на мачту.

1. К открытию люковых закрытий следует приступать после очистки поверхностей вокруг люка и тяговых канатов ото льда, снега и предметов, мешающих открытию люковых секций. Очистка шарнирных соединений и деталей люкового закрытия от попавшего сыпучего груза, снега или других предметов при неполностью закрытых или открытых секциях должна производиться под руководством вахтенного помощника капитана или руководителя работ.
2. В процессе открытия или закрытия люков члены экипажа должны находиться в безопасной зоне.
Открытые секции должны быть надежно застопорены. Необходимо принять меры, исключающие возможность открытия секции без ведома вахтенного помощника капитана (отключено питание, сняты канаты привода закрытий, вывешена табличка с надписью: "НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ").
Крышки люков понтонного типа должны укладываться на штатное место в штабели в соответствии с маркировкой и закрепляться стопорными устройствами.
3. В случаях, когда тяговые канаты проходят через трапы, проходы или другие места, где могут находиться люди, эти места должны быть ограждены; на ограждениях должны быть вывешены таблички с надписью: "ВОСПРЕЩАЕТСЯ ПРОХОД". Во время движения люковых секций нельзя по ним ходить или производить какие-либо работы, применяя ломики или иные подобные приспособления.
4. Работы на неполностью закрытых люковых секциях допускаются после установки временных леерных ограждений.
5. Не разрешается заходить в пространство между открытыми люковыми секциями без разрешения вахтенного помощника капитана или руководителя работ.
6. На судах с комингсами люка ниже 750 мм, а также при открытии проемов твиндеков должны устанавливаться леерные ограждения в соответствии с РД 31.81.01-87 "Требования техники безопасности к морским судам". Эти ограждения вставляются и надежно крепятся сразу же по открытию люков.
7. Руководителю работ по открытию люков с комингсами ниже 750 мм и проемов твиндеков запрещается уходить от открытого люка до тех пор, пока не будет установлено ограждение..8. Перед входом в трюм, содержащий навалочные грузы, способные засасывать предметы (льняное семя, просо, апатитовый концентрат и др.), необходимо надеть предохранительный пояс со страховочным канатом, который должен быть в руках у наблюдающего, находящегося у входа в трюм. При этом обязательна укладка на груз настилов для прохода.
9. Погрузчики, тягачи или другие перегрузочные машины допускается использовать в трюмах и твиндеках с разрешения старшего помощника капитана.
Перед началом работы погрузчиков или других перегрузочных машин на крышках люков старший помощник капитана должен убедиться, что масса погрузчика или другой перегрузочной машины в нагруженном состоянии меньше, чем максимально допустимая нагрузка на крышку люка.
10. Во время работы в грузовых помещениях погрузчиков или другого оборудования с двигателями внутреннего сгорания необходимо обеспечить соответствующую вентиляцию этих помещений и производство замеров состава воздушной среды.
11. Применять этилированный бензин для двигателей перегрузочных машин и другого оборудования, работающего в грузовых помещениях судна, запрещается.
Если естественная вентиляция или система судовой вентиляции недостаточна для сохранения концентрации газов в пределах допустимых норм, то работу следует приостановить и установить дополнительную переносную вентиляцию.
12. При выполнении грузовых и вспомогательных операций силами экипажа контроль за составом воздушной среды в грузовых помещениях судна возлагается на вахтенного помощника капитана. Если грузовые и вспомогательные операции выполняются силами порта, то замер состава воздушной среды этих помещений, а также установка дополнительной переносной вентиляции должны осуществляться портом.
13. Во время работы погрузчиков никто не должен стоять или проходить под вилочным захватом и переступать через лапы захватного устройства. Перевозить людей на перегрузочных машинах не допускается.
Запрещается оставлять без наблюдения машину с работающим двигателем.
14. В тех случаях, когда в трюмах и твиндеках между грузом и бортами или переборками, а также во впадинах гофрпереборок образуются пустоты ("колодцы"), там, где это возможно, следует принять меры по установке ограждений или предохранительных сеток.
Установка предохранительных сеток производится в соответствии с инструкциями по их применению.
При работе в трюмах, где имеются пустоты, вместо установки ограждений и предохранительных сеток могут применяться индивидуальные страховочные устройства. Способ страховки должен определять руководитель работ в трюме.
15. При перемещении с помощью грузовых средств грузов, имеющих значительную парусность, необходимо использовать оттяжки. При ветре свыше 4 баллов переносить такие грузы запрещается.
16. Установка и крепление щитов переборок трюмных разделительных или питателей по-походному должны производиться последовательно, чтобы очередные ставились (или укладывались) вплотную к уже закрепленным на месте щитам. Отдача креплений производится в обратном порядке.
17. При заводке и обтягивании оттяжек для крепления переборок трюмных разделительных на работающих должны быть надеты предохранительные пояса с лямками. Страховочные канаты предохранительных поясов при работах крепят (с помощью карабинов или завязыванием конца) за прочные конструкции судна. Применяемый для подтягивания талрепов и оттяжек инструмент должен быть подвешен на штертах.
Производство каких-либо работ под обтягиваемыми оттяжками запрещается.

Техника безопасности при работах на высоте и за бортом судна обеспечение безопасности при работах на высоте и за бортом судна. Работы за бортом и на высоте более 3м над уровнем палубы или настилом относятся к категории особо, опасных, поэтому ответственность за их организацию и безопасное проведение несут старший помощник работы по службе эксплуатации) и старший механик (работы по службе технической эксплуатации). Эти работы могут выполнить только члены экипажа, имеющие квалификацию не ниже первого класса. работы на высоте и забортные работы допустимы только на стоянке судна (за исключением аварийных случаев) с применением мер предосторожности.

Перед началом работ необходимо проверить прочность и надежность применяемых технических средств. Для проведения работ на высоте и за бортом назначается наблюдатель за работающими для оказания немедленной помощи в случае необходимости. О начале работ на мачтах и в местах, находящихся в непосредственной близости от радиоантенн, необходимо поставить в известность начальника судовой радиостанции и вахтенного помощника. Они должны прекратить работу рации и радиолокатора и вывесить на пускателях судовых радиостанций и радиолокатора•- запрещающие плакаты с ,надписью «Не включать! Работают люди».

Работы за бортом разрешается выполнять только на беседке или в люльке. Запрещено спускать, поднимать или перемещать забортную подвеску или люльку, если в них находятся люди.

Вблизи места спуска за борт должен быть спасательный круг со страховочным концом, длина которого подбирается с учетом высоты борта судна, но не менее 27,5 м. Забортные работы нельзя производить между бортами двух судов, стоящих лагом, при стоянке судна в доке, а также в пространстве между бортом и причалом. При необходимости производства работ за бортом или в опасных положениях (например, при креплении забортного трапа или работе за бортом со спасательных шлюпок) моряки должны надевать предохранительное снаряжение со спасательными концами в дополнение к спасательным нагрудникам и другим соответствующим спасательным средствам. Работающие в порту со шлюпок, барж или плотиков должны надевать спасательные жилеты со страховочными концами. Без них работать не разрешается. Ответственность за техническое состояние и своевременное испытание предохранительных поясов несет старший механик. Испытания предохранительных поясов и страховочных концов проводятся в соответствии с ПТБ-85.

Все инструменты для работы за бортом или на высоте крепятся к поясу работающего при помощи штертов. Как исключение, разрешается подниматься на высоту по скоб-трапам для выполнения кратковременных работ (замена фалов смена стекол, ламп и пр.). Беседки, используемые для работ на мачтах, должны иметь ширину не менее 40 см.

Если люди работают за бортом, запрещается проворачивание валов главных двигателей. Перед спуском людей за борт старший помощник должен поставить в известность старшего механика о начале таких работ. Старший механик должен дать команду, чтобы на пульте управления главным двигателем был вывешен плакат с надписью: «Не включать! Работают люди». По окончании работ следует оповестить старшего механика, который должен убрать предупреждающие надписи.

1. Выходить и передвигаться на открытых палубах в штормовую погоду допускается с разрешения капитана группами, состоящими не менее чем из двух человек. Выход группы на открытую палубу должен производиться под общим руководством старшего помощника капитана после проведения инструктажа по особенностям работы на палубе в штормовых условиях, проверки знания сигналов, указания наиболее близких мест для укрытия от заходящей на палубу волны, назначения старшего группы.
Для непосредственного руководства работами на месте в группах численностью более двух человек старшим группы должно назначаться лицо командного состава, имеющее стаж работы на судах морского флота не менее 3 лет.
2. Для работы на палубе в штормовых условиях должны посылаться наиболее квалифицированные лица (боцман, старший матрос, матросы 1-го класса, а также старшие матросы и матросы 1-го класса совмещенных профессий).
3. Перед выходом людей на открытую палубу судно должно лечь на курс и дать ход, при которых на палубу не попадали бы крупные волны. Для предупреждения от удара случайной волны должен быть выставлен наблюдающий и установлена постоянная связь по УКВ радиостанции со старшим группы, выходящей на палубу.
Старший группы должен иметь свисток для предупреждения работающих или передвигающихся по палубе членов экипажа об опасности и поддерживать постоянную связь с мостиком по УКВ радиостанции.
Для оповещения членов группы должны применяться следующие сигналы:
один длинный свисток - приступить к работе;
ряд коротких свистков - прекратить работу, укрыться.
В темное время суток места работы и передвижения группы должны быть освещены с помощью прожекторов, стационарных люстр или других стационарных светильников.
4. Члены экипажа, выходящие на открытую палубу во время шторма для производства работ, должны надевать защитные каски, рабочие спасательные жилеты и предохранительные пояса со страховочным растительным канатом окружностью не менее 50 мм и такой длины, которая страхует человека от падения за борт. Второй конец каната крепится к прочному устройству или страховочному лееру, натянутому в районе, близком к диаметральной плоскости судна.
Работающие на палубе должны следить за тем, чтобы страховочные концы не запутывались за конструкции судна (были бы "чисты").
5. Скалывать лед на палубе во время шторма разрешается в светлое время суток. При необходимости скалывания льда ночью место работы должно быть освещено так, чтобы наблюдающим были отчетливо видны все работающие на палубе.
6. В штормовую погоду рекомендуется пользоваться подпалубными переходами и туннелями гребного вала.
При перевозке палубного лесного груза на нем следует устанавливать временные переходы с леерными ограждениями.

Работы на открытых палубах в условиях низких температур и плавания судов во льду
1. При освобождении ото льда палубного оборудования и груза с помощью пара работающие должны находиться с наветренной стороны, производя отогрев из положения, как правило, сверху вниз.
2. При отогреве замерзших мерительных и воздушных труб с помощью пара должны соблюдаться следующие меры безопасности:
(01) следует использовать паровые шланги с прочно закрепленными металлическими наконечниками, рассчитанными на редуцированное давление пара не более 3 кгс/кв. см;
(02) опущенный в отогреваемую трубу шланг должен быть закреплен;
(03) зона, где производится отогревание оборудования или груза, должна быть ограждена и иметь знак: "ОПАСНАЯ ЗОНА".
3. При постановке судна на ледовые якоря работающие на льду должны отойти в безопасную зону. У места постановки ледовых якорей и у швартовных канатов должны быть выставлены знаки безопасности, предупреждающие людей об опасной зоне.
4. Во время производства работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования на открытых палубах при отрицательных температурах воздуха и сильном ветре следует принимать все возможные меры для исключения обморожения или переохлаждения работающих.

Работы в замкнутых помещениях
1. Спуск и работы в закрытых, замкнутых, труднодоступных и плохо вентилируемых помещениях разрешаются под непосредственным руководством старшего механика или старшего помощника капитана, каждого по своему заведованию (кроме дегазированных танков).
2. В срочных случаях и когда нет уверенности, что состав воздуха безвреден для направляемых в закрытые помещения людей, работы в них должны производиться в изолирующих средствах защиты органов дыхания.
3. Один человек ни при каких обстоятельствах не должен входить в такое помещение, если за ним не наблюдает второе лицо, находящееся вне этого помещения (у входа в него). Входящий должен надеть каску, предохранительный пояс с лямками и страховочным канатом, второй конец которого должен находиться у наблюдающего вне помещения.
Лица, находящиеся в указанных помещениях, и наблюдающие должны пользоваться установленной системой сигналов (обязательное Приложение 7). В распоряжении наблюдающего должен быть комплект изолирующих средств защиты, позволяющий спуститься в это помещение для оказания помощи, и медицинская аптечка.
.4. При проверке и ремонте систем, из которых возможна утечка вредных газов (например, из системы углекислотного тушения), все люди, за исключением проводящих ремонтные работы, должны быть удалены из района действия системы. На период ремонта на рабочем месте должны находиться специально проинструктированные люди (не менее двух человек) для оказания первой помощи в случае необходимости. О времени проведения этих работ извещают по судовой системе громкоговорящей связи, предупреждая экипаж о запрете входа в опасные зоны.
5. Перед направлением судов на перевозку зерна необходимо выполнить комплекс следующих мероприятий:
(01) проверить техническую пригодность судов (балкерного типа) для проведения фумигации груза в рейсе, обратив особое внимание на герметичность люковых закрытий грузовых трюмов;
(02) снабдить каждое судно, предназначенное для перевозки зерна, инструкцией, соответствующей применяемому фумиганту, и обеспечить всех членов экипажа средствами индивидуальной защиты (изолирующих дыхательных аппаратов, фильтрующих противогазов с коробками, соответствующими применяемому фумиганту).
6. Перед проведением фумигации со всеми членами экипажа должно быть организовано изучение инструкции по применению фумиганта.
За обеспечение безопасности экипажа при проведении фумигации выполнение требований инструкции по обработке зерна применяемым фумигантом ответственность несет капитан.
7. На время фумигации со снятием экипажа вахтенные должны находиться на расстоянии не менее 30 м от судна и не допускать приближения к судну людей, катеров и шлюпок ближе чем на 50 м. У трапа и на бортах судна должны быть вывешены предупреждающие знаки. Безопасность работ при фумигации без снятия экипажа регламентируется специальной инструкцией.

При перемещении груза подъемно-транспортным оборудованием нахождение работающих на грузе и в зоне его возможного падения не допускается. После окончания работы и в перерыве между работами груз, грузозахватные приспособления и механизмы не должны оставаться в поднятом положении.

Производить сварку в судовых помещениях разрешается только в том случае, если само помещение, где ведется сварка, а так* же смежные с ним помещения безопасны в пожарном отношении. Запрещается: производить сварку или резку на цистернах, баках, резервуарах, мелкой таре из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и в местах возможного скопления взрывоопасных газов без предварительной дегазации; прокладывать токоведущие сварочные провода совместно с газосварочными шлангами, а также ©близи кислородных и ацетиленовых баллонов; пользоваться при сварке одеждой и рукавицами, испачканными маслом, бензином, керосином и т. п.; класть горящую горелку на горючие предметы и материалы; производить работы на переборках и на палубах, если за ними .есть какие-либо горючие или легковоспламеняющиеся материалы; производить сварку (резку, пайку, нагрев открытым огнем) аппаратов и коммуникаций, заполненных горючими и токсичными веществами^ а также находящихся под давлением жидкостей, газов, паров, воздуха или под электрическим напряжением. Сварочное оборудование и материалы должны храниться в специально оборудованном помещении, имеющем противопожарную изоляцию, средства пожаротушения (огнетушители) и надежную принудительную приточно-вытяжную вентиляцию. Помещение должно закрываться на замок (ключ хранится у старшего механика). В этих помещениях и местах производства электрогазосварочных работ запрещается устанавливать газовые баллоны и хранить шланги для газосварочных работ. Ответственность за соблюдение этих требований несет капитан судна, а за организацию безопасных условий электрогазосварочных работ — старший механик. В каждом отдельном случае разрешение на производство сварочных работ в местах, предусмотренных схемой, согласованной с ВОХР, выдает капитан судна. Старший механик до начала сварочных работ обязан лично осмотреть место работы и проинструктировать сварщика и других лиц, выделенных для выполнения сварочных работ. После сообщения сварщика о выполнении подготовительных 'работстарший механик проверяет исправность сварочного оборудования,. производит повторный осмотр места работы и, если все требования пожарной безопасности выполнены, дает разрешение на производство сварочных работ, предварительно сделав запись в машинном журнале. До получения сварщиком такого разрешения производство сварочных работ категорически запрещается. У места электросварочных работ выставляется вахтенный, а при проведении газосварочных работ — двое вахтенных: один — у места сварочных работ, а второй — у баллонов для контроля утечки газов. При обнаружении утечки газов вахтенный обязан немедленно перекрыть вентиль баллона. На судне допускается одновременное наличие трех ацетиленовых баллонов и пяти кислородных.

Помещения судна должны постоянно содержаться в чистоте. Кроме ежедневной утренней уборки помещений на судах, совершающих рейсы продолжительностью не более 5 суток в одну сторону, влажная уборка проводится по окончании каждого рейса, а на судах с большей продолжительностью рейса влажная уборка проводится не реже одного раза в 7 суток. Полной и тщательной уборке подвергаются все судовые помещения.

Классификация стальных тросов

1. По основному конструктивному признаку

2. По форме поперечного сечения прядей

3. По типу свивки прядей и канатов одинарной свивки

4. По материалу сердечника

5. По способу свивки

6. По степени уравновешенности

По направлению свивки троса

8. По сочетанию направлений свивки траов и его элементов

9. По степени крутимости

10. По механическим свойствам проволоки

По виду покрытия поверхности проволок

12. По назначению

13. По точности изготовления

14. По прочностным характеристикам

тросы необходимо хранить в чистых, сухих и хорошо вентилируемых местах, по возможности, под чехлами, и оберегать от воздействия высоких температур и химикатов.

Свайка. Зубило и молоток.Драек. Мушкель. Полумушкель. Нож. Гардаман или платан. Парусные иглы. Плоскогубцы, пассатижи.

Пра­ви­ла тех­ни­ки безо­пас­но­сти при про­из­вод­ст­ве та­ке­лаж­ных ра­бот

При пе­ре­ме­ще­нии гру­зов вруч­ную не­об­хо­ди­мо со­блю­дать сле­дую­щие ос­нов­ные ме­ры тех­ни­ки безо­пас­но­сти:

– не ис­поль­зо­вать та­ке­лаж­ные сред­ст­ва, при­спо­соб­ле­ния и ин­ст­ру­мент, имею­щие не­ис­прав­но­сти;

– со­блю­дать рас­стоя­ние не ме­нее 2 м ме­ж­ду ра­бот­ни­ка­ми или груп­па­ми ра­бот­ни­ков, за­ня­тых пе­ре­нос­кой гру­зов;

– при пе­ре­ка­ты­ва­нии или кан­то­ва­нии не рас­по­ла­гать­ся пе­ред гру­зом или в зо­не его дви­же­ния;

– пе­ре­но­сить груз с ис­поль­зо­ва­ни­ем но­си­лок по го­ри­зон­таль­но­му пу­ти на рас­стоя­ние не бо­лее 80 м.

При ор­га­ни­за­ции и вы­пол­не­нии ра­бот по пе­ре­ме­ще­нию гру­зов спе­ци­аль­ны­ми при­спо­соб­ле­ния­ми и ме­ха­низ­ма­ми сле­ду­ет:

– ис­поль­зо­вать ут­вер­жден­ную тех­но­ло­гию про­из­вод­ст­ва та­ке­лаж­ных ра­бот;

– при­ме­нять ус­та­нов­лен­ные спо­со­бы стро­пов­ки, кре­п­ле­ния и скла­ди­ро­ва­ния гру­зов;

– поль­зо­вать­ся толь­ко про­мар­ки­ро­ван­ны­ми и со­от­вет­ст­вую­щи­ми по гру­зо­подъ­ем­но­сти съем­ны­ми гру­зо­за­хват­ны­ми при­спо­соб­ле­ния­ми и та­рой;

– свое­вре­мен­но про­во­дить тех­ни­че­ское ос­ви­де­тель­ст­во­ва­ние гру­зо­подъ­ем­ных ма­шин;

– ис­поль­зо­вать ав­то- и элек­тро­по­груз­чи­ки на пло­щад­ках с ук­ло­ном не бо­лее 3 гра­ду­сов;

– не на­хо­дить­ся в зо­не, в (над) ко­то­рой пе­ре­ме­ща­ет­ся груз или воз­мож­но его па­де­ние;

– не до­пус­кать под­тя­ги­ва­ния гру­за с ис­поль­зо­ва­ни­ем гру­зо­подъ­ем­ных ме­ха­низ­мов.

Вы­пол­не­ние ус­та­нов­лен­ной тех­но­ло­гии та­ке­лаж­ных ра­бот и пе­ре­чис­лен­ных тре­бо­ва­ний безо­пас­но­сти по­зво­ля­ет обес­пе­чить над­ле­жа­щий уро­вень ох­ра­ны тру­да при вы­пол­не­нии опе­ра­ций по подъ­е­му и пе­ре­ме­ще­нию гру­зов. В то же вре­мя со­блю­де­ние ог­ра­ни­че­ний по ве­су пе­ре­но­си­мо­го гру­за га­ран­ти­ру­ет со­хра­не­ние здо­ро­вья ра­бот­ни­ков, за­ня­тых по­сто­ян­но или пе­рио­ди­че­ски пе­ре­нос­кой гру­зов вруч­ную.

Тема 3. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ

Остойчивость, т. е. способность судна, отклоненного каким-либо внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное равновесное положение после того, как перестанет действовать момент, вызвавший его отклонение, является важнейшим мореходным качеством судна, обеспечивающим безопасность плавания. В теории остойчивости различают начальную остойчивость, т. е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена. Графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс. Грузовой план судна составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса

1.1. Общие требования безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.3.009-76.

1.2. Погрузочно-разгрузочные работы в открытом море (в дрейфе, на ходу или стоянке на якорях) допускаются при наличии кранцевой защиты, специальных канатов для ошвартования согласно требованиям эксплуатационных документов и после завершения процесса швартования с учетом ограничений, приведенных в таблице.

1.3. При увеличении волнения моря погрузочно-разгрузочные работы на ошвартованных судах должны быть немедленно приостановлены, а суда должны отойти одно от другого набезопасное расстояние.

1.4. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ между ошвартованными судами должна постоянно поддерживаться радиосвязь.

1.5. Погрузочно-разгрузочные работы следует проводить механизированным способом при помощи грузоподъемных устройств и средств внутритрюмной механизации.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

2.1. Перед началом погрузочно-разгрузочных работ необходимо определить схему работы грузоподъемных устройств (одиночной стрелой, спаренными стрелами судов) в зависимости от размеров судов, занятых совместными грузовыми операциями, рода и упаковки груза, его массы, метеоусловий и района ведения работ.

2.2. Набранную схему работы грузоподъемных устройств по п. 2.1 следует проверить вхолостую.

2.3. Во время проведения грузовых операций угол между шкентелями спаренных стрел не должен превышать наибольших значений, определенных для каждого из взаимоошвартованных судов. 2.4. Во время проведения погрузочно-разгрузочных работ одиночной стрелой величина отклонения груза на шкентеле от вертикали не должна превышать двойного габаритного размера груза.

Останавливать раскачивающийся груз следует только опусканием его на палубу.

2.5. Перед подъемом и перемещением грузов необходимо проверить их устойчивость и правильность строповки.

2.6. Снимать (устанавливать) бимсы и лючины при открывании (закрывании) люков допускается:

в случае отсутствия людей под просветом люка;

стропами, предназначенными для этих целей;

с помощью оттяжек, если судно имеет крен.

2.7. Накрывать люки брезентом допускается после установки всех лючин на место.

2.8. При спуске работающих в трюм трап и трюм должны быть освещены.

2.9. При погрузочно-разгрузочных работах через люки у каждого люка должна осуществляться сигнализация для подачи команд членам экипажа, участвующих в этих работах.

2.10. Во избежание загромождения рабочей площадки ритм погрузочных работ должен соответствовать скорости уборки груза в трюме из-под просвета люка.

2.11. Погрузочно-разгрузочные работы допускается вести при условии исправности трюмных трапов.

2.12. В процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ не допускается:

находиться под грузом и в зоне перемещения груза;

находиться под просветом люка во время опускания или подъема груза;

устанавливать груз на палубе вблизи люка, если площадка в трюме под просветом люка занята грузом;

поднимать или опускать людей на грузовых площадках, ящиках, контейнерах, в сетках, подвешенных на шкентеле;

поднимать груз на сращенных стропах и цепях;

перемещать груз в неисправной таре;

пользоваться стропами, у которых более 10 % лопнувших проволок на длине каната, равной восьми его диаметрам;

пользоваться цепными стропами при температуре наружного воздуха ниже минус 20 °С;

подтягивать груз шкентелем одиночной стрелы при отклонении его от вертикали более 10°;

подтягивать шкентелем груз, зацепившийся за элемент конструкции судна;

поднимать груз до высоты, при которой грузовая подвеска может быть затянута в грузовой блок;

сбрасывать грузозахватные приспособления в трюм;

рывком переводить рычаги реверса грузоподъемных механизмов во время их работы на обратный ход за исключением случаев, когда работающим грозит опасность;

перемещать груз на расстоянии менее 0,5 м от элементов конструкции судна;

останавливать раскачивающийся груз вручную;

оттягивать и раскачивать груз, висящий на шкентеле, для подачи его в трюм.

2.13. Способы укладки грузов должны обеспечивать:

устойчивость штабелей, пакетов и их содержимого;

возможность разборки штабелей при помощи средств внутритрюмной механизации;

безопасность работающих на штабеле или около него;

нормальное функционирование средств защиты работающих (вентиляции, заземления и пр.), а также средств пожаротушения.

2.14. Принимать палубный груз разрешается при наличии на палубе устройств для его крепления.

2.15. Расположение палубных грузов должно обеспечивать:

свободный сток воды к бортам;

безопасный доступ к трапам, судовым устройствам и системам;

свободный подход к аварийным, установкам, входам и выходам.

2.16. Погрузочно-разгрузочные работы с тяжеловесными (массой более 5 т) и крупногабаритными грузами допускается проводить с учетом дополнительного крена от момента, создаваемого перемещаемым за борт грузом, при суммарном угле крена судна, не превышающем 5°.

2.17. При подъеме тяжеловесных грузов необходимо следить за правильностью намотки канатов грузоподъемных устройств на барабаны лебедок.

2.18. Допускается разворачивать и направлять тяжеловесные грузы на весу при помощи оттяжек, закрепленных на груз.

2.19. Перегрузку баллонов, наполненных сжатыми и сжиженными газами, следует осуществлять в специальных контейнерах, обеспечивающих устойчивое положение и закрепление баллонов. Вентили баллонов должны быть защищены от непредвиденного срабатывания.

2.20. Баллоны, находящиеся в процессе перегрузки на открытой палубе в летнее время, должны быть защищены от солнечных лучей брезентом.

2.21. При погрузочно-разгрузочных работах с легковоспламеняющимися грузами в металлических бочках не допускается:

пользоваться стальными грузозахватными приспособлениями;

ставить бочки пробками вниз и на металлическую палубу без настила;

работать в обуви, подбитой металлическими гвоздями или подковами.

2.22. После окончания погрузочно-разгрузочных работ и на время перерыва продолжительностью более 4 ч гаки стрел и кранов должны быть закреплены за рымы, шкентели натянуты, рычаги управления поставлены на стопоры, энергопитание грузоподъемных механизмов отключено.

2.23. Не допускается выполнение погрузочно-разгрузочных работ в трюмах с помощью электропогрузчиков при следующих условиях:

статический крен более 5°,

статический дифферент более 3°,

амплитуда поперечной качки более 7°,

амплитуда продольной качки более 5°.

2.24. Движение электропогрузчиков с грузом и без груза допускается только с опущенным грузозахватным приспособлением при максимально отклоненном назад грузоподъемнике.

2.25. При работе электропогрузчиков не допускается:

отрывать примерзший или зажатый груз;

поднимать груз при отсутствии под ним просвета, необходимого для свободного прохода грузозахватного приспособления;

укладывать опускаемый лебёдкой (краном) груз непосредственно на грузозахватное приспособление электропогрузчика;

становиться на грузозахватное приспособление электропогрузчика.

3. ТРЕБОВАНИЯ К МЕСТАМ ПРОВЕДЕНИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ И РАБОЧИМ МЕСТАМ

3.1. Места проведения погрузочно-разгрузочных работ должны быть ограждены съемными леерами, оборудованы знаками безопасности по ГОСТ 12.4.026-76 и освобождены от посторонних предметов.

3.2. Открытые люки твиндеков и люки на верхней палубе, высота комингсов которых менее 0,75 м, на время работы должны быть ограждены съемными леерами высотой не менее 1,0 м.

3.3. На твиндечных палубах, являющихся местами производства погрузочно-разгрузочных работ, грузовые люки должны быть закрыты.

3.4. Снятые с люков брезент, лючины и бимсы должны быть уложены и закреплены на палубе борта, противоположного борту погрузки так, чтобы они не мешали грузовым работам.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ на оба борта брезент, лючины и бимсы должны быть уложены вдоль бортов так, чтобы между ними и продольными комингсами люков оставались проходы шириной не менее 0,9 м.

3.5. Места производства погрузочно-разгрузочных работ должны быть освещены и при необходимости обеспечены вентиляцией.

3.6. Настилы и решетки в грузовых трюмах должны иметь нескользкую поверхность.

3.7. Светильники в трюмах должны быть защищены от повреждения при погрузочно-разгрузочных работах.

3.8. На выступающих частях судовых конструкций, находящихся в зоне перемещения груза, для предотвращения повреждений самих конструкций и груза следует крепить мягкие кранцы.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ УСТРОЙСТВ И СРЕДСТВ ВНУТРИТРЮМНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ

4.1. Грузоподъемные устройства и средства внутритрюмной механизации, используемые для производства погрузочно-разгрузочных работ, должны соответствовать требованиям правил Регистра СССР по грузоподъемным устройствам морских судов.

4.2. Перед началом погрузочно-разгрузочных работ необходимо проверить готовность грузоподъемных устройств и средств внутритрюмной механизации к выполнению работ.

4.3. Эксплуатация грузоподъемных устройств и средств внутритрюмной механизации допускается при выполнении следующих условий:

наличие эксплуатационной документации;

наличие клейма надзорного органа на съемных деталях;

наличие устройства контроля угла расхождения шкентелей;

топенантная лебедка установлена на стопор;

коренной конец шкентеля грузовой стрелы грузоподъемностью 1 т и более закреплен на барабане грузоподъемного механизма или турачке;

наличие на электропогрузчиках верхних предохранительных ограждений и защитных решеток;

наличие устройства, предотвращающего затягивание подвески в грузовой блок.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4.4. Эксплуатация средств внутритрюмной механизации, не закрепленных на судовых фундаментах, допускается только при обеспечении укрытия их в подпалубном пространстве и безопасности спуска в трюм и подъема из трюма с помощью грузоподъемных устройств.

4.5. Грузоподъемные устройства должны быть снабжены табличками с указанием допустимой грузоподъемности стрел (кранов), углов расхождения между шкентелями (при работе спаренными стрелами), схем работы.

Тема 4. Обеспечение безопасности плавания

Мы поможем в написании ваших работ!