Организация труда и отдыха локомотивных бригад
Организация работы локомотивов и локомотивных бригад
Важное значение при осуществлении перевозочного процесса имеет организация работы локомотивов и локомотивных бригад. От системы эксплуатации локомотивов зависит успех всего перевозочного процесса. Подробно этот вопрос освещен в учебном пособии [12].
Организация работы локомотивов
Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги (депо), подразделяют на эксплуатируемый и не эксплуатируемый. Эксплуатируемый парк составляют исправные локомотивы, занятые ео всех видах работы, в ожидании работы, а также находящиеся под операциями технологического осмотра и экипировки. Неэксплуатируемый парк состоит из исправных и неисправных локомотивов, находящихся в резерве дороги, в техническом обслуживании ТО-5 и др.
Локомотивы эксплуатирует на участках обращения. Способы обслуживания поездов локомотивами описаны в гл. 4 [3]. Участок обращения локомотивов – это часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их оборота. Пункт оборота локомотивов – станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении. Для приближенных расчетов длин участков обращения локомотивов можно воспользоваться рекомендациями, представленными в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Рекомендуемые оптимальные длины участков обращения локомотивов и работы бригад
| Транзитный поток на направлении | Протяженность участков работы бригад, км | Оптимальная длина участков обращения локомотивов на линиях, км | |
| однопутных | двухпутных | ||
| Без переработки (более 50 %) | 50 – 100 100 - 130 150 - 200 200 - 250 | 350 – 600 600 – 750 750 – 820 | - 750 – 900 900 - 1000 1000 – 1100 |
| С переработкой (более 50 %) | 50 - 100 100 - 150 150 – 200 200 - 250 | 300 – 500 500 – 600 600 - 700 | - 650 – 750 750 - 850 850 – 950 |
Работу локомотивов и показатели их использования учитывают по участкам работы локомотивных бригад, по депо приписки и в границах отделения дороги. Различают количественные и качественные показатели.
Количественные показатели характеризуют объем работы локомотивного парка, за сутки, месяц, квартал, год. Это локомотиво-километры пробега ΣML, локомотиво-часы работы ΣМТ, тонно-километры брутто перевозок ΣQL.
Качественные показатели определяют уровень использования локомотивного парка по различным критериям и параметрам. К основным качественным показателям относятся: техническая и участковая старости, оборот
локомотива, коэффициент потребности на пару поездов, среднесуточный пробег и средняя масса поезда, среднесуточная производительность локомотива и др. Подробный расчет этих показателей изложен в учебном пособии [12].
В проекте необходимо определить участки обращения локомотивов на направлении А - Е, обороты (полный и участковые), среднесуточный пробег, производительность и потребный эксплуатационный парк локомотивов.
Полным оборотом 
называют время в часах, за которое локомотив обслуживает одну пару поездов на всем участке своего обращения от отправления со станции депо приписки с поездом до следующего отправления с этой же станции.
Эксплуатационным оборотом 
называют время в часах, за которое локомотив обслуживает одну пару поездов на всем участке обращения от выхода из депо приписки до возвращения в депо приписки. Эксплуатационный оборот локомотива (в дальнейшем оборот локомотива) определяется по формуле
, (4.1)
где L – длина участка обращения локомотива, км;
– средневзвешенная участковая скорость, км/ч;
tот – время от выхода локомотива из депо до-отправления со станции депо
приписки, в данном примере 0,83 ч или 50 минут;
tпр – время от прибытия локомотива на станции депо приписки до возвра-
-щения в это депо (принимаем 0,67 ч или 40 минут);
Σtсб – простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад (при-
-нимаем 70 минут на одну смену бригад);
Σtоб – простой локомотива в пунктах оборота (принимаем 100 при отсут-
-ствии ТО-2 и 165 минут – при наличии технического обслуживания
ТО-2).
Определение оптимальной длины и границ участков обращения локомотивов является сложной технико-экономической задачей.
факторы, определяющие выбор оптимальной длины и рациональных границ участков обращения локомотивов, разделяют на три группы.
К первой группе относят географические и транспортные условия данного полигона, сети, ко второй группе относят некоторые ограничительные условия. Первое из них – это нормативный пробег локомотива между очередными техническими обслуживаниями (ТО-2). Второе определяется запасом и расходом топлива и песка и др. Третьей группой и является экономическая целесообразность и обеспечение оптимального управления перевозочным процессом.
Обычно оптимальная длина участка обращения локомотивов определяется по нормативному времени работы между ТО-2. При этом необходимо учитывать запас топлива и песка локомотива, географические и транспортные условия полигона сети (размещение основных и оборотных депо, участковых и сортировочных станций и др.), а также третья группу факторов, руководствуясь данными таблицы 4.1.
Расчет запаса топлива и песка [ ] показал возможную длину участка обращения локомотива 940 км.
При расположении пункта технического обслуживания только на. одном конце участка обращения, или на одной станции длина участка обращений определяется по формуле
, (4.2)
где Т – норматив продолжительности работы между ТО-2 (36 - 48 ч).
Учитывая первую группу факторов и принимая расположение основного депо на станции В, проверим возможность установления границ участка обращения локомотивов от станции А до станции К. Тогда оборот локомотивов будет происходить на станции А и станции К, а смена локомотивных бригад в нечетном направлении – на станции Б, Д, в четном – на станции Б, В, Д и в пунктах оборота.
0,5·43,3·(48 - 0,83 - 0,67-2·1,65 - 5·1,17) = 807 км, .
Так как длина направления А-К составляет 595 км, то проверим возможность удлинения участка обращения до станции К. Тогда добавятся две смены бригад на станции Д, оборот локомотивов будет происходить на станции К и длина участка обращения составит
0,5·43,3·(48-0,83 - 0,67 - 2·1,65 - 7·1,17) = 753 км.
Так как длина участка А - Р составляет 755 км, то условие не выполняется, и границы участка обращения локомотивов депо В ограничиваем направлением А-К. Учитывая третью группу факторов, влияющих на выбор участка обращения локомотивов, сравниваем полученную длину участка обращения, равную 808 км, с данными таблицы 4.1 и видим, что она находится в пределах рекомендуемых оптимальных длин участков обращения локомотивов.
Аналогичным образом рассчитывается границы участков обращения локомотивов на всем направлении А-Е.
После определения границ участка обращения локомотивов депо В в этих пределах строится сокращенный график движения грузовых поездов. При этом необходимо использовать подробные графики движения поездов на участках Б-В и В-Д, а также учитывать необходимость подвязки сквозных поездов в соответствии с диаграммой поездопотоков на рисунке 3.6.
На станциях оборота локомотивов необходимо выполнить увязку локомотивов по обороту. Для этого составляются таблицы по форме таблицы 4.2, по которым определяется средний простой локомотивов в пункте оборота. На остальных станциях в пределах участка обращения необходимо выполнить увязку локомотивов от обрывных ниток графика, если размера движения по участкам различны.
Таблица 4.2 – Увязка локомотивов в пункте оборота А
| Прибытие | Отправление | Время простоя локомотивов на станции, ч-мин | ||
| № поезда | Время, ч-мин | № поезда | Время, ч-мин | |
| 1805 | 21-49 | 2014 | 23-10 | 1-21 |
| 2025 | 20-14 | 1802 | 4-16 | 8-02 |
| 2027 | 20-22 | 3050 | 0-15 | 3-53 |
| 1803 | 20-49 | 3052 | 1-18 | 4-29 |
| 2039 | 4-14 | 4004 | 10-55 | 6-41 |
| 2001 | 6-30 | 1804 | 15-29 | 8-59 |
| 3051 | 0-30 | 3054 | 5-40 | 5-10 |
| 2003 | 7-30 | 2016 | 15-48 | 8-18 |
| 2005 | 8-43 | 2018 | 15-56 | 7-13 |
| 2007 | 9-44 | 1804 | 16-05 | 6-21 |
| 2009 | 9-52 | 2020 | 17-30 | 7-38 |
| 2011 | 10-23 | 2022 | 17-40 | 7-17 |
| 2013 | 10-36 | 2024 | 18-22 | 7-46 |
| 2015 | 11-57 | 2026 | 18-30 | 6-33 |
| 2017 | 12-01 | 2002 | 19-48 | 7-47 |
| 2019 | 13-23 | 2004 | 19-56 | 6-33 |
| 3053 | 15-40 | 2006 | 20-48 | 5-08 |
| 3055 | 16-50 | 2008 | 20-56 | 4-06 |
| 2021 | 17-41 | 2010 | 22-11 | 4-30 |
| 2023 | 17-49 | 2012 | 22-19 | 4-30 |
| Итого Тобср | 122-16 | |||
| 6-07 | ||||
После определения среднего простоя локомотивов на станциях оборота рассчитываются участковые обороты локомотивов депо В. При этом необходимо учитывать, что простой локомотива на станции относится к тому участку, на который отправляется локомотив (поезд). Для этого составляется. схема участковых оборотов, представленная на рисунке 4.1.
Условные обозначения:
— - участок-обращения локомотивов;
- плечи работы локомотивных бригад.
Рисунок 4.1 – Схема обслуживания направления А-Д локомотивами
и локомотивными бригадами
Участковые обороты определяются по следующим формулам:
; (4.3)
; (4.4)
. (4.5)
(4.6)
Определим участковые обороты локомотивов депо, приняв 
=6,1; 
= 4,5 ч (см. таблицу 4.2), tсб=1,17 ч и 
=43,22 км/ч.
Тогда
1,17 + 2·120/31,1 + 6,1 = 15 ч;
0,83 + 2·125/31,1 + 1,17 = 10 ч;
1,17 + 2·160/52,3 + 0,67 + 1,17 = 9,13 ч.
1,17 + 2·190/53,3 + 4,5 = 12,9 ч;
После этого рассчитываются коэффициенты потребности локомотивов на пару поездов кпл. (Коэффициент потребности локомотивов представляет собой оборот локомотива, выраженный в сутках).
Коэффициенты потребности локомотивов на участках составят:
= 15/24 = 0,625;
= 10/24 = 0,42;
= 9,13/24 =0,38;
=12,9/24 =0,54;
Потребный эксплуатационный парк локомотивов на участке определяется по формуле
. (4.7)
Сумма потребных эксплуатационных парков локомотивов на участках составит потребный эксплуатационный парк локомотивов депо В. Используя данные таблицы 3.2, получим:
=0,625·20=12,5 локомотивов;
= 0,42·25 = 10,5 локомотивов;
=0,38·42=16 локомотивов;
=0,54·40=21,6 локомотива;
= + + + 
(4.8)
=12,5 + 10,5 + 16+21,6 = 61,03≈61 локомотив.
Сумма участковых оборотов локомотивов составляет эксплуатационный оборот локомотивов на участке обращения:
= 
+ 
+ 
+ 
; (4.9)
=15 + 10 + 9,13+12,9 = 47,03 ч.
Рассчитаем эксплуатационный оборот локомотивов по формуле (4.1):
=2·245/31,1 +2·350/52,2 + 0,83 + 0,67 + 6,1+4,5 + 5·1,17 = 47,03 ч.
Одним из главнейших качественных показателей использования локомотивного парка является среднесуточный пробег. Он представляет собой линейный пробег локомотива эксплуатируемого парка за сутки без учета пробега толкачей.
Среднесуточная производительность локомотива – количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движения, включая толкачи.
Среднесуточный пробег локомотивов депо В с учетом того, что. толкачи на отделении не используются, составит
, (4.8)
а среднесуточная производительность локомотива –
. (4.9)
где y - коэффициент использования производительности локомотива,
равный 0,7-0,8.
(4.15)
| где | Qгр – масса груженного состава, равная 4400 т; |
| Qпор – масса порожнего состава, равная 1325 т; | |
| Lгр – расстояние, пройденное соответствующим груженым составом, км; | |
| Lпор – расстояние, пройденное соответствующим порожним составом, км. |
Тогда
= 48·595/47,03 = 607,3 км/сут.,
607,3·3764·0,7 = 1600114 т·км брутто/сут.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад
Явка бригад для очередной поездки обеспечивается разными способами: по нарядам, по. вызову, по именным расписаниям (см. п. 5.4 [12]).
В соответствии с существующим положением допускаемая продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад в грузовом движении составляет Т = 7... 8 ч, в пассажирском – при скоростях 100 - 120 км/ч – 5,5 ч, 120 - 140 км/ч – 4,5 ч, 140 - 160 км/ч – 4 ч, более 160 км/ч – 2,5 ч. Продолжительность более 8 ч, но не более 12 ч, разрешается по согласованию с профсоюзными организациями. Допускается перерыв в работе продолжительностью не более I ч.
Среднемесячная в году норма рабочих часов для члена бригады, определяется исходя из семичасового рабочего дня, шестидневной рабочей недели, с учетом выходных и праздничных дней, и составляет ТМН = 173,1 ч. Часы работы сверх месячной нормы считаются сверхурочными. Их число не должно превышать 24 ч в месяц и 120 ч в год.
Отдых по местожительству установлен законодательством о труде из соотношения к рабочему времени, как 2,51 : I, или 103 : 41. Здесь 41 –недельная норма рабочих часов (5 дней по 7 ч и I день перед выходным – 6 ч); 103 – недельная норма часов отдыха без учета выходного дня (5 дней по 17 ч и I день – суббота – 18 ч).
Если непрерывная работа бригады в оба конца участка не превышает 7 – 8 ч, то отдых в пункте оборота не предоставляется, но может быть дан кратковременный перерыв продолжительностью не более I ч. Отдых по месту жительства после каждой поездки tж = 2,51 
, где – время работы бригады за оборот.
Если время работы бригады в оба донца участка превышает допустимый норматив продолжительности непрерывной работы, то бригаде предоставляется отдых в пункте ее смены (оборота) – 
– из расчета от половины до полного времени предшествующей отдыху работы, т. е. 0,5Т 
. Тогда отдых по месту жительства после каждой поездки предоставляется в размере tж = 2,51 ( - 
). Оборотом бригады считается время, затрачиваемое бригадой на обслуживание пары поездов на участке работы бригад, включая отдых в пункте оборота. Оно начинается от момента явки на работу в депо или пункт смены по наряду и заканчивается моментом окончания сдачи локомотива, скоростемерной ленты и маршрута машиниста после возвращения с поездом в пункт местожительства.
Оборот бригады при работе без отдыха в пункте оборота
=tот +2 
/vу + 
+ tпр, (4.10)
где tот и tпр – подготовительно-заключительное вспомогательное время
работы бригад в месте жительства (время работы по отправлению и прибытию, соответственно tот=0,83 ч, tпр=0,67 ч);
– подготовительно-заключительное вспомогательное вре-
-мя работы бригады в пункте оборота без ее отдыха, = I ч;
– длина. участка, на котором работают бригады без отдыха в пункте оборота.
В этом случае протяженность участка обслуживания локомотивов бригадами, исходя из нормы времени работы 8 ч, не должна превышать
= 0,5(Тнр – tот - + tпр) vу, (4.11)
где vу – участковая скорость (средняя в обоих направлениях).
При отдыхе бригад в пункте оборота время оборота бригад
=tот +2 
/vу + 
+ 
+ + tпр, (4.12)
где и – вспомогательное время работы бригад в пункте оборота по
прибытию и отправлению, ч;
– время отдыха бригад в пункте оборота, ч;
– длина участка, на котором бригады работают с отдыхом в пункте оборота, км.
Протяженность участка работы бригад для этого случая не должна превышать
=(Тнр-tот- ) vу, (4.13)
=(Тнр- - tпр) vу, (4.14)
где vу – меньшее из значений участковой скорости по направлениям, км/ч.
На примере рисунка 4.2 рассмотрим схему оборота локомотивной бригады.
Рисунок 4.2 – Схема оборота локомотивной бригады
Работа бригады по отправлению на станции А (tот) и пункте оборота Б ( ) при прицепке локомотива состоит в выполнении следующих основных операций:
- получение маршрута машиниста, инструктивных указаний, ключей от локомотива и проход к месту приемки локомотива;
- приемка локомотива;
- передвижение локомотива к контрольному посту, отметка маршрута, подача локомотива под состав;
- получение поездных документов и отметка маршрута у дежурного по станции о времени отправления поезда;
- прицепка локомотива к составу;
- проба тормозов и отправление;
- на станции основного депо проводится, как правило, психофизиологический контроль локомотивных бригад. Следовательно, tот = 0,83...0,93 ч.
Время работы бригады по прибытии на станцию основного депо tпр и пункт оборота при отцепке локомотива складывается из времени выполнения следующих операций:
- отцепка локомотива от состава;
- сдача поездных документов и отметка маршрута машиниста у дежурного по станции о времени прибытия поезда;
- передвижение локомотива от состава к месту экипировки, отметка маршрута на контрольном посту;
- экипировка и сдача локомотива;
- подача локомотива к месту стоянки, сдача маршрута машиниста и скоростемерной ленты, запись в книге ремонта локомотива и на очередную поездку бригады.
Чтобы избежать непроизводительных затрат времени, связанных с экипировкой, содержат штат экипировочных бригад, которым поездные бригада сдают локомотив для производства его экипировки.
С учетом сказанного tпр ≈ 0,67 ч.
Определим максимальную длину плеч работы локомотивных бригад без отдыха, приняв на однопутных участках А-Б и Б-В участковую скорость vу= 31,1 км/ч и на двухпутных участках В-Д и Д-К vУ=52,3 км/ч. Тогда максимальная длина участка работы локомотивных бригад на однопутных участках составит
= 0,5·(8 - 0,83 - 1,0 - 0,67)·31,1 = 85,2 км.
Так как длина участка А-Б и Б-В составляет соответственно 120 и 125 км (см. рисунок 1.1), то на этих участках необходимо организовать работу бригад с отдыхом на станциях оборота А и В.
Максимальная длина участка работы локомотивных бригад на двухпутных участках В-Д и Д-К составит
=0,5·(8-0,83-1,0-0,67)·52,3=143,8 км.
Так как длина участков В-Д и Д-К соответственно равна 160 и 190 км, то и на этом участке необходимо организовать работу бригад с отдыхом на станциях В и К.
В пунктах оборота локомотивных бригад составляются ведомости увязки бригад по форме таблицы 4.2 и определяется среднее время нахождения бригады в каждом пункте оборота 
.
Таблица 4.3 – Увязка локомотивных бригад по станции Д
| Прибытие | Отправление | Время нахождения бригады в пункте оборота, ч-мин | ||
| № поезда | Время, ч-мин | № поезда | Время, ч-мин | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1836 | 0-47 | 1835 | 6-58 | 6-11 |
| 2082 | 1-53 | 1837 | 8-10 | 6-17 |
| 2084 | 2-09 | 1803 | 8-18 | 6-9 |
| 2068 | 2-24 | 2039 | 8-57 | 6-33 |
| 1804 | 2-32 | 1839 | 9-21 | 6-49 |
| 2086 | 2-52 | 1841 | 9-41 | 6-49 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 2070 | 3-14 | 1805 | 9-50 | 6-36 |
| 1806 | 3-52 | 1829 | 12-21 | 8-29 |
| 2050 | 4-17 | 2033 | 12-39 | 8-22 |
| 2052 | 4-57 | 1831 | 13-01 | 8-04 |
| 2016 | 5-21 | 1807 | 13-14 | 7-53 |
| 2018 | 5-29 | 1833 | 13-22 | 7-53 |
| 2054 | 5-54 | 2041 | 14-00 | 8-06 |
| 2020 | 6-21 | 2001 | 14-44 | 8-23 |
| 2022 | 6-29 | 1705 | 15-24 | 8-55 |
| 2056 | 6-54 | 1707 | 17-54 | 11-00 |
| 2024 | 7-26 | 2003 | 18-07 | 10-41 |
| 2026 | 7-34 | 2005 | 18-30 | 10-56 |
| 2002 | 8-12 | 4331 | 19-41 | 11-29 |
| 2004 | 8-20 | 2007 | 20-34 | 12-14 |
| 2058 | 8-54 | 2009 | 20-42 | 11-48 |
| 2006 | 9-14 | 3101 | 21-04 | 11-50 |
| 2008 | 9-22 | 2011 | 21-44 | 12-22 |
| 2060 | 9-54 | 2013 | 21-52 | 11-58 |
| 2062 | 10-24 | 2015 | 22-39 | 12-15 |
| 2010 | 10-58 | 2017 | 22-47 | 11-49 |
| 2012 | 11-06 | 3103 | 23-14 | 12-08 |
| 2014 | 11-41 | 2019 | 23-28 | 11-47 |
| 1830 | 12-00 | 3105 | 23-38 | 11-38 |
| 1832 | 14-40 | 1701 | 23-50 | 9-10 |
| 3100 | 15-02 | 3107 | 0-47 | 9-45 |
| 1834 | 15-30 | 4331 | 1-24 | 9-54 |
| 1802 | 16-21 | 1703 | 2-17 | 9-56 |
| 3104 | 16-54 | 1801 | 2-56 | 10-02 |
| 3102 | 17-04 | 4333 | 3-23 | 10-19 |
| 3412 | 17-36 | 3411 | 4-39 | 11-03 |
| 2064 | 18-40 | 2021 | 4-49 | 10-09 |
| 2030 | 20-00 | 2023 | 4-57 | 8-57 |
| 2072 | 20-10 | 2027 | 5-20 | 9-10 |
| 2074 | 21-20 | 2025 | 6-10 | 8-50 |
| 2088 | 22-20 | 1851 | 6-21 | 8-01 |
| 2066 | 23-04 | 4335 | 6-38 | 7-34 |
|
| ΣТобср | 398-14 | ||
|
| 9-29 | |||
Затем по формуле (4.10) определяется время оборота локомотивных бригад на каждом участке. В этой формуле + + = для соответствующего участка.
=0,83+2·160/52,3+9,48+0,67=17 ч.
Контрольные вопросы
1 Способы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами.
2 Факторы, влияющие на выбор длины участков обращения локомотивов.
3 Определение участковых и полных оборотов локомотивов.
4 Показатели использования локомотивов.
5 Нормативы труда и отдыха локомотивных бригад.
6 Определение протяженности участка работы бригад.
7 Определение времени оборота бригад.
8 Определение среднего времени нахождения в пунктах оборота локомотивов и бригад.
5 Расчет измерителей работы отделения
5.1. Нормирование основных измерителей работы отделения
Исходными данными для нормирования измерителей работы отделения являются: таблица среднесуточных, вагонопотоков между станциями направления А-В; размеры движения груженых транзитных поездов (технических маршрутов) из-за А за Е (см. рисунок 3.6); размеры движения порожних вагонов (см. рисунок 3.1); рассчитанные показатели графика движения поездов; схема поездопотоков и количество вагонов m в составах груженых и порожних поездов.
Методика нормирования измерителей работы отделения изложена в гл.13 [3].
Для определения объемных измерителей, работы отделения дороги составляется "шахматка" среднесуточных размеров груженого вагонопотока на отделении (таблица 5.1).
Из "шахматки" видно, что погрузка на отделении
Uп = Uм.с. + Uвыв ; (5.1)
Uп = 676 + 1575 = 2251 вагонов;
а выгрузка –
Uв = Uм.с. + Uвв (5.2)
Uв = 676 + 1298 = 1974 вагонов
Норма сдачи порожних вагонов планируется отдельно для каждого рода вагонов. Для этого используются плановая ''шахматка" и схема регулировки порожних вагонов (см. рисунок 3.1):
= Uв – Uп + 
. (5.3)
Норма сдачи порожних сухогрузных вагонов
=1745-2251+635=129 вагонов,
| Таблица 5.1 - Шахматка среднесуточных груженых вагонопотоков на отделении | *В том числе вагоны в технических маршрутах из-за А за Е. **Везде в знаменателе - в т.ч. цистерны под слив. |
| Таблица 5.2 - Пробежная шахматка груженых вагонопотоков на отделении В |
а норма сдачи, порожних цистерн –
= 229 - 0 + 159 = 388 вагонов
Работа нормируется в целом для отделения дороги и отдельно для порожних, транзитных и местных вагонов.
Работа отделения дороги определяется или по начальным операциям
U =Uп + 
(5.4)
U = 2251 + 2222 = 4473 вагонов,
или по конечным
U =Uв + 
(5.5)
U= 1974 + 2499 = 4473 вагонов
Работа порожних вагонов равна их расходу:
Uпор = Uп + (5.6)
Uпор = 2251 + (129+388) = 2768 вагонов
Работа транзитных вагонов равна сдаче груженых вагонов на соседние подразделения:
(5.7)
Работа местных вагонов равна выгрузке:
; (5.8)
Общий пробег вагонов равен сумме пробегов груженых и порожних вагонов:
. (5.9)
Для определения пробега груженых вагонов составляется пробежная «шахматка» груженых вагонопотоков (таблица 5.2).
Пробег порожних вагонов рассчитывается на основании схемы регулировки порожних вагонов (см. рисунок 3.1) отдельно для сухогрузных вагонов и цистерн.
За расстояние следования вагонов на участок или с участка принимается половина длины участка:
=637·160+(14+15+7)·80+189·125+(26+32+31)·62,5+225·130+(11+
+12+12+7+22+62+59)·65=175133 ваг.км.
=159·125+(1+2+1)·62,5+379·160+(4+1)·80+25·130+(90+80+15+
+3)·65=96635 ваг.км.
Тогда
= + ; (5.10)
=175133+96635=271768 ваг.км,
а
=907197+271768=1178965 ваг.км.
Показателем, характеризующим размер порожнего пробега, является коэффициент порожнего пробега αпор по отношению к груженому:
αпор= 
/ 
; (5.11)
αпор =271768/907197=0,3.
Коэффициент порожнего пробега определяется также по отношению к общему пробегу вагнов:
= / ; (5.12)
=271768/1178965=0,23.
Так как порожний пробег непроизводителен, то необходимо стремиться к его сокращению.
 |
Полным рейсом вагона называется расстояние, которое он проходит за время оборота. Для отделения дороги полный рейс lо представляет собой среднее расстояние пробега, приходящееся в среднем на каждый вагон, участвующий в работе отделения, и состоит из груженого lгр и порожнего lпор рейсов:
lо = lгр + lпор = ∑nSгр / U + ∑nSпор / U ; (5.13)
lо =907197/4473 + 271768/4473 = 263,6 км.
Время нахождения вагона на подразделении в сутках, затрачиваемое на выполнение всех операций, приходящихся на его полный рейс, т. е. на единицу работы, называется временем оборота вагона для отделения.
Оборот вагона
, (5.14)
где 
– средневзвешенное значение участковой скорости на отделении
км/ч;
Lтех – вагонное плечо, т. е. среднее расстояние, через которое вагон
проходит технические станции,
Lтех = ∑nSо / ∑Uтех, (5.15)
∑Uтех – сумма отправленных транзитных вагонов со всех технических
станций отделения;
tтех – простой вагона на одной технической станции, ч;
км – коэффициент местной работы, определяемый количеством
грузовых операций, приходящихся на единицу работы подразде-
-ления, т. е.
км = (Uп + Uв) / U; (5.16)
tгр – простой местного вагона на станции, отнесенный на одну грузовую
операцию, ч.
Определим оборот вагона для отделения В, приняв vу = 43,22 км/ч, tгр = 7,6 ч.
Для определения tтех составляется таблица 5.3.
Таблица 5.3 – Определение простоя вагона на технической станции
| Станция | Категория вагонов | ||||||||
| с/п | б/п | общий | |||||||
| n | t | nt | n | t | nt | n | t | nt | |
| Б | 0 | 5,3 | 0 | 678 | 5,3 | 3593 | 678 | 5,3 | 3593 |
| В | 120 | 5,4 | 648 | 388 | 5,4 | 2095 | 508 | 5,4 | 2743 |
| Д | 90 | 5,1 | 459 | 874 | 5,1 | 4457 | 964 | 5,1 | 4916 |
| Н | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Итого | 210 | 1107 | 1940 | 10145 | 2150 | 5,2 | 11252 | ||
Из таблицы 5.3 видно, что tтех=5,2 ч.
Для определения ∑Uтех воспользуемся диаграммой вагонопотоков на участках направления А-Е, приведенной на рисунке 3.5. Так как в состав отделения В входят четыре технические станции Б, В, Д и Н, то
∑Uтех = 
+ 
+ 
+ 
; (5.17)
∑Uтех = (954 + 163 ) + (1765 + 384 + 1043 + 219+513+410) + (1357+635) + + (1054 + 213) = 8710 вагонов
Тогда
Lтех = 1178965/8710 = 135,4 км,
км = (2251+ 1974)/4473 = 0,94.
Оборот вагона составит
= (1/24)·[(263,6/43,22 + (263,6/135,4) ∙ 5,2 + 0,94 ∙ 7,6)] = 0,97 сут.
Оборот вагона рабочего парка можно условно расчленить на два оборота: I) на груженом рейсе; 2) на порожнем рейсе. Оборот вагона на порожнем рейсе определяется по формуле
, (5.18)
где lпор – порожний рейс вагона;
– средний простой порожних вагонов на технических станциях
(примем 4,7 ч);
γ – доля простоя в порожнем состоянии на грузовых станциях
(примем 0,3).
Тогда оборот вагона на порожнем рейсе составит
θпор = (1/24)·[(60,8/43,22 + (60,8/135,4)·4,7 + 0,94·7,6·0,3) = 0,24 сут.
Оборот вагона на груженом рейсе
θгр = θв - θпор =0,97 - 0,24 = 0,73 сут.
Кроме оборота вагона на порожнем рейсе определяется также оборот порожнего вагона по формуле
, (5.19)
где 
– рейс порожнего вагона,
=(ΣnSпор)/Uпор (5.20)
= 271768/2768 = 98,2 км;
– коэффициент местной работы порожнего вагона,
= (Uп + Uв)/Uпор ; (5.21)
= (2251 + 1974)/2768 = 1,63.
Тогда оборот порожнего вагона
= (1/24)·[(98,2/43,22 + (98,2/135,4) · 4,7 + 1,63 · 7,6 · 0,3)] = 0,39 сут.
Оборотом транзитного вагона называется среднее время нахождения на подразделении транзитных вагонов, т. е. вагонов, принятых от соседних подразделений и подлежащих сдаче на другие соседние подразделения, а также вагонов, погруженных на подразделении и подлежащих сдаче в груженом состоянии на соседние подразделения.
Оборот транзитного вагона
, (5.22)
где lтр – рейс транзитного вагона,
lтр = (ΣnSтр)/ 
= (ΣnSтр)/ 
(5.23)
lтр =572010/2499 = 228,9 км;
– коэффициент местной работы транзитного вагона,
= (I/24)·[(228,9/43,22+(228,9/135,4)·5,2+ 0,64·7,6) =0,86 сут.
Оборотом местного вагона называется среднее время нахождения на дороге или отделении вагонов, поступающих извне под выгрузку от момента их поступления до окончания выгрузки или от начала погрузки до момента их выгрузки на станциях своего подразделения. Оборот местных вагонов рассчитывается по формуле
, (5.24)
где Lм – рейс местного вагона,
lм = (ΣnSм)/ 
= (ΣnSм)/ 
(5.25)
lм = 335187/1974 = 169,8 км;
– простой местного вагона на одной технической станции (примем
7,8 ч);
км" – коэффициент местной работы местного вагона,
км" = (Uмс + Uв ) / Uм ; (5.26)
км"= (676+1974)/1974 = 1,34.
= (I/24)·[(169,8/43,22 + (169,8/135,4)·7,8+ 1,34·7,6·(I - 0,3)]= 0,87сут.
Среднесуточный пробег вагона
. (5.27)
Определим значения суточных пробегов разных категорий вагонов для отделения В:
- среднесуточный пробег вагона Sв = 263,6/0,97 = 271,8 км;
- среднесуточный пробег порожнего вагона Sпор =98,2/0,39=251,8км;
- среднесуточный пробег транзитного вагона Sтр =228,9/0,86 =266,2 км;
- среднесуточный пробег местного вагона Sм =169,8/0,87= 195,2 км.
Производительностью вагона W называется количество тонно-километров нетто, приходящихся на I вагон рабочего парка в сутки,
, (5.28)
где 
– динамическая нагрузка вагонов рабочего парка, т,
=РД / (1+αпор); (5.29)
где РД – динамическая нагрузка груженых вагонов (в данном примере при
-нимается 55 т).
Тогда
РД = 55/(1 + 0,3) = 42,3 т
и 
=244,2 · 42,3 = 10329,7 т · км нетто/сут.
Расчет плановых норм рабочего парка вагонов можно выполнять по величине оборота вагона в работе:
R = θU. (5.30)
Тогда общий рабочий парк для отделения будет
R = 0,97·4473 = 4339 вагонов,
рабочий парк порожних вагонов –
Rпор = θпорU = θ΄ пор Uпор = 0,24 · 4473 = 1074 вагонов,
рабочий парк груженых вагонов –
Rгр = R - Rпор = 4339 - 1074 = 3265 вагонов,
рабочий парк местных вагонов –
Rм = θмUм = 0,87·1974 = 1718 вагонов,
рабочий парк транзитных вагонов –
Rтр = Rгр - Rм = 3265 - 1718 = 1547 вагонов.
5.2 Оперативное управление и планирование эксплуатационной работы отделения дороги
Одним из важнейших звеньев в системе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является оперативное управление эксплуатационной работой железных дорог. Основные задачи оперативного управления: обеспечение выполнения плана перевозок и аффективного использования подвижного состава и пропускной способности железных дорог; обеспечение выполнения графика движения, плана формирования и показателей работы дорог.
Основой оперативного управления является диспетчерское руководство перевозочным процессом с использованием и переработкой больших объемов
информации. В проекте требуется разработать структуру оперативного диспетчерского управления работой отделения дороги. Для этого необходимо руководствоваться литературой (3. С. 148 - 154] и использовать материалы производственной практики в отделении дороги.
Основой планирования оперативной поездной работы в узлах и на участках отделения дороги является система сбора, передачи и обработки комплексной информации. В проекте требуется разработать схему передачи такой информации. Вся информация концентрируется в информационно-планирующих центрах (ИЦ), расположенных обычно на крупных сортировочных станциях. На остальных станциях отделения, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, в зависимости от объема работы предусматриваются информационные бюро (ИБ) или информационные пункты (ИП). Непосредственно в отделении дороги также размещается ИБ. Информационные бюро и пункты необходимо оборудовать телетайпной связью с ИЦ и вычислительным центром (ВЦ). Обмен информацией между ИЦ, ИП и ВЦ должен осуществляться по специальным макетам с соблюдением установленных сроков передачи информации.
Исходными материалами для составления планов оперативной работы отделения являются: информации о подходе и разложении поездов, информация о выполнении на станциях грузовых операций; технологические нормативы времени на отдельные операции с поездами и вагонами.; стандарты и эталоны различных данных ( время продвижения вагонов между отдельными станциями в узлах и на подходах к ним и др.).
Получаемая информация используется для разработки планов:
а) внутристанционных процессов на крупных станциях;
б) работы грузовых станций отделения дороги;
в) отправления поездов по результатам расчета поездообразования;
г) развоза местного груза и выгрузки.
Сроки сбора информации, а также ее достоверность зависят от глубины периода планирования и средней скорости продвижения поездов и вагонопотоков. Периоды планирования оперативной работы установлены следущие: суточные планы – 24, сменные – 12, планы поездообразования – 4-6 ч. Поэтому потребную глубину информации необходимо установить для каждого вида планирования исходя из условия
Lинф = (Тпл + tр.пл) 
, (5.31)
где Тпл – период планирования, ч;
tр.пл – время разработки плана (обычно 0,5 - 1,0 ч);
– средняя скорость движения поезда на рассматриваемом
направлении, км/ч.
Тогда, например, при планировании поездообразования по четырехчасовым периодам и средней скорости продвижения поездопотока на направлении 43,22 км/ч потребная глубина информации составит Lинф = (4 + 1)·43,22 = 216 км.
Чтобы учесть данные точной информации в оперативном плане, они должны поступить на станцию до начала периода планирования. Чем больше период оперативного планирования, тем с большей величиной опережения (по отношению ко времени отправления поезда) должна передаваться, информация об этом поезде.
Расчет величины опережения Δt производится по формуле
Δt = (Тпл + tр.пл) -L/ , (5.32)
где L – расстояние до станции передачи информации, км.
Если информация будет передаваться со станции Б, расстояние до которой 125 км (см. рисунок 1.1), то Δt = (4 + I) – 125/43,22 = +2,1 ч. Это означает, что если поезд подводится к концу периода планирования, то информация со станции Б должна быть передана на станцию В к сроку tн – началу планирования – за 2,1 ч до отправления. Если же информация будет передаваться со станции А, расстояние до которой 245 км, то Δt =(4+1) - 245 /43,22 = -0,67 ч. Это значит, что для этой станции опережение в передаче информации на станцию В не требуется. Информация может быть передана после отправления поезда, когда состав его известен.
Контур глубин информации для данного вида планирования по каждому направлению образует зону информации отделения дороги (рисунок 5.1).
Рисунок 5.1 – Схема зон информации
В проекте устанавливаются станции передачи информации и графически показываются зоны информации для сменных планов поездообразования..
Контрольные в опросы
1 Основные количественные показатели работы железнодорожного транспорта.
2 Основные качественные показатели использования подвижного состава.
3 Одно-, трех- и пятичленные формулы определения оборота вагонов.
4 Структура оперативного управления эксплуатационной работой дороги.
5 Информация, используемая при разработке оперативных планов поездной и грузовой работы железной дороги.
6. Порядок разработки оперативных планов поездной работы дороги.
Рекомендуемая литература
1 Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог /Под ред. П.С. Грунтова М., 1990. 266 с.
2 Грунтов И.О., Дьяков Ю.В., Макарочкин А.И. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М., 1994.
3 Организация движения на железнодорожном транспорте. Ч. 2/ Под ред. И.Г. Тихомирова. Мн., 1979. 224 с.
4 Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог/Под ред. И.Г. Тихомирова М., 1977. 296 с.
5 Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов, М., 1979. 501 с.
6 Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов, М., 1968. 112 с.
7 Максимович Б.М. Расчет и анализ основных эксплуатационных показателей графиков движения поездов. Гомель, 1972. 51 с.
8 Сыцко П.А., Ярошевич В.П. Разработка графика движения поездов. Гомель, 1980. 56 с.
9 Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Выбор системы мер увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Гомель, 1989. 66 с.
10 Захаров З.А. Расчет плана формирования одногруппных поездов. Гомель, 1989. 40 с.
11 Ярошевич В.П. Оптимизация эксплуатационной работы полигонов сети методом линейного программирования. Гомель, 1972. 32 с.
12 Сыцко П.А., Шульженко П.А. Системе эксплуатации локомотивов и расчет показателей их использования; Учеб. Пособие/Под ред. П.С. Грунтова. Гомель, 1981. 88 с.
13 Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Организация совершенствование эксплуатационной работы железнодорожных узлов. Гомель, 1992. 66 с.
14. Ярошевич В.П. Управление эксплуатационной работой отделения железной дороги. Гомель, 1987. 60 с.
15 Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М., 1984. 256 с.
16 Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник / Под ред. П.Т. Гребенюка. М., 1987. 272 с.
17 Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., 1985. 287 с.
18 Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги. Мн., 1995. 161 с.
Дата добавления: 2021-12-10; просмотров: 159; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!