Категорії вулиць і доріг та іх призначення.
Nbsp;
Будгенплан: види, особливості
Грамотно складена проектно-будівельна документація має важливе значення для будівельного виробництва. Одним із ключових проектних документів є будівельний генеральний план - будгенплан.
Будгенплан являє собою комплексний документ, у якому визначений і показаний план ділянки будівництва, проведені різні технічні розрахунки. Будгенплан визначає розташування споруджуваних об'єктів, допоміжних об'єктів на будівельному майданчику, їхню взаємодію.
Будівельні генеральні плани підрозділяються на об'єктні (використовуються для складання ППР - проектів провадження робіт) і загальмайданчикові (для ПОБ). В окремих випадках крім будгенплана складаються також ситуаційні плани, які характеризують будівельно-господарські умови району забудови.
При розробці ПОБ у будгенплан варто включити тимчасові споруди для енергопостачання, водопостачання, зв'язку, якщо таких немає або ж потужність існуючих споруд недостатня.
Будгенплан складається із графічних креслень і пояснювальної записки. У загальмайданчиковий генеральний план включається будівельний майданчик з усіма об'єктами. Графічна частина загальмайданчикового будгенплана, як правило, включає план будівельного майданчика, технологічні схеми, експлікацію будівель і споруджень площадки. Масштаб загальмайданчикового будгенплана приймається зазвичай 1:1000, 1:2000 або 1:5000.
|
|
|
Загальмайданчиковий будгенплан починають складати з розробки схеми транспортного сполучення на будівельному майданчику (розміщення доріг, стоянок для будівельного транспорту). Також визначаються місця дляскладів, механізованих установок. Потім виконується розробка схеми розміщення основних об'єктів будівельного майданчика в, в останню чергу, - тимчасових мереж водопостачання, енергопостачання й т.д.
При складанні будгенплана керуються особливими правилами розміщення об'єктів будівельного господарства. Будгенплан повинен забезпечувати необхідну пожежну безпеку, дотримання санітарно-гігієнічних норм будівництва.
Всі необхідні розрахунки й пояснення приводяться в пояснювальній записці до будгенплану. Розрахунки для загальмайданчикового будгенплану здійснюються укрупнено, приблизно.
При будівництві невеликих об'єктів загальмайданчиковий будгенплан може не складатися - окремо на кожний об'єкт складається об'єктний будгенплан. Можливе також складання будгенплана послідовно для кожного етапу робіт. Об'єктний будгенплан більш детальний у порівнянні із загальмайданчиковим. Прийняті масштаби плану: 1:500, 1:100, 1:200.
Розрахунки, що використовуються при складанні об'єктного будгенплана, також більш докладні й базуються на конкретних даних обсягів робіт, норм витрати ресурсів. Правила складання об'єктного будгенплана регулюються СНіП 3.01.01-85.
|
|
|
14.Інженерна підготовкатериторій населених місць — комплекс інженерних заходів, спрямованих на раціональне містобудівне використання території населених місць, а також на поліпшення в них сан.-гіг. і мікрокліматичних умов; складова частина містобудування. До І. п. належать: вертикальне планування території, яке полягає у зміні та пристосуванні для відповідної забудови природ, рельєфу місцевості (див. Земляні роботи); відведення поверхневих вод; дренажні (див. Дренаж), протизсувні (див. Зсув) і берегоукріпні роботи (див. Берегоукріпні споруди); регулювання водотоків (див. Регуляційні споруди); створення і реконструкція водойм. І. п. полягає також у захисті територій від затоплювання й підтоплювання, від руйнівної дії сельових потоків і лавин, у боротьбі з карстовими явищами (за умов пасивного карсту), відбудові порушених (через виробничу або містобудівну діяльність людини) територій тощо. Склад І. п. визначають відповідно до заг. заходів, передбачених генеральним планом розвитку населеного місця на основі гідрогеол. та поверхневих розвідувань і обстежень. І. п. сприяє найкращому використанню територій (з освоєнням непридатних і обмежено придатних) при будівництві нових, реконструкції існуючих міст, поліпшенню благоустрою населених місць.
|
|
|
Склад заходів І. п. встановлюється залежно від природних умов освоюваної території (рельєфу, грунтових умов, міри затоплюваності, заболоченості і т. д.) з врахуванням планувальної організації населеного місця. В некоторых випадках заходу щодо І. п. визначають архітектурно-планувальну структуру і просторову композицію населених місць. Так, наприклад, намивання (рефулірованіє) територій на побережжі Фінської затоки в Ленінграді створило додаткову можливість забудови прибережних ділянок площею близько 400 га і 200 га акваторії мілководої частини затоки. Цей захід забезпечив широкий вихід міста до моря.
Залежно від складності комплексу заходів І. п. і величини витрат на їх здійснення виділяються: 1) заходи, необхідні в тому або іншому об'ємі майже повсюдно, — вертикальне планування територій, організація поверхневого стоку і видалення застійних вод, а також у ряді випадків — регулювання водотоков, пристрій і реконструкція водоймищ, берегоукрепітельних споруджень, благоустрій берегової смуги. Зазвичай витрати на ці заходи складають близько 1—2% загальної вартості міського будівництва; 2) заходи, що мають широке поширення, — пониження рівня грунтових вод, захист території від затоплення і підтоплення, освоєння ярів, боротьба з карстовими явищами (див. Карст ) і зсувами, відновлення територій, порушених унаслідок діяльності людини (наприклад, при видобутку корисних копалин). Вартість їх здійснення в середньому 2,5—5% обший вартості міського будівництва; 3) заходи щодо освоєння територій з виключно несприятливими природними умовами, наприклад з глибоким заляганням торфу на обширній площі, де потрібне проведення складного комплексу робіт по І. п. (глибокий дренаж, масове виторфовиваніє, підсипає територій з великими об'ємами переміщуваного грунту і т. п.), інженерна підготовка територій, складених грунтами просадчиків, захист територій від грязекаменних потоків ( селів ). Особливо складне освоєння територій в сейсмічних районах і в районах поширення багаторічномерзлих грунтів. Витрати на І. п. таких територій досягають 10% загальній вартості міського будівництва.
|
|
|
Один з основних, практично повсюдних заходів щодо І. п. — вертикальне планування територій — полягає в підготовці природного рельєфу місцевості для розміщення будівель і споруд, забезпеченні транспортних зв'язків і організації поверхневого стоку шляхом тих, що зрізають, підсипають грунту пом'якшення ухилів. При вертикальному плануванні зазвичай дотримується вимога максимального збереження природного рельєфу. При спокійному рельєфі з ухилом від 0,5 до 10% і його частковому перетворенні об'єми робіт по вертикальному плануванню складають 800—1500 м-код 3 / га ; при горбистому рельєфі досягають 3000 м-коду 3 / га. Вертикальне планування території зазвичай здійснюється засобами землерийної техніки (див. Земляні роботи ). При переміщенні земляних мас, об'єм яких перевищує 1 млн. м-коду 3 , найбільш ефективний гидромеханічеський спосіб (див. Гидромеханізация ), при об'ємах, що перевищують 1,5 млн. м-коду 3 , — вибухова екскавація.
В комплексі з вертикальною плануванням для організації поверхневого стоку атмосферних вод використовується мережа водотоков відкритого, закритого або змішаного типа.
Серед широко поширених заходів І. п. особливе містобудівне значення має захист територій від затоплення, здійснюваний підвищенням відміток земної поверхні (підсипає, намиванням), обвалуванням, зниженням відміток водотока за рахунок створення водосховищ або пристроєм розвантажувальних русел переважно на малих річках. Практично застосовується не один із заходів, а їх комплекс; так, та, що підсипає територій забезпечує (в порівнянні з обвалуванням) доступ до водного простору, але неможлива на забудованих територіях. Захист території від затоплення повинен, як правило, супроводитися захистом її від підтоплення, тобто підвищення рівня грунтових вод унаслідок підйому горизонту води в річці або водосховищі. Цей захист здійснюється пристроєм берегової горизонтальної дрени, системою вертикальних дренажних колодязів або їх поєднань. Пониження рівня грунтових вод передбачається і на територіях, де можливий їх підйом, наприклад при забудові.
До складних, але необхідних заходів І. п. відноситься відновлення порушених територій, збільшення яких відбувається постійно унаслідок виробничої і містобудівної діяльності. Порушені території можуть відновлюватися для житлового, промислового і іншого будівництва, для організації місць відпочинку з пристроєм водоймищ. Відновлення територій, порушених, зокрема, при видобутку корисних копалин, виробляється засипкою провалів шахтною породою, складуванням порід у вироблених просторах кар'єрів, розрівнюванням відвалів вськриши або шахтної породи. В цілому заходи щодо І. п. територій населених місць є невід'ємною частиною містобудування. Див. також Благоустрій населених місць .
Озеленення міст
Озеленення у загальній системі зовнішнього благоустрою міст має велике значення. Перш за все зелені насадження значно зменшують наявність пилу й диму в повітрі міста, відіграють роль своєрідного фільтру. Вони впливають на формування мікроклімату в місті, бо діють на тепловий режим, вологість і ступінь рухомості повітря. Безліч видів декоративних рослин створюють широкі можливості для архітектурних композицій і планування міста у цілому.
Зелені насадження є місцями активного й пасивного відпочинку населення. Особливо великою є роль парків культури і відпочинку. Окрім них у містах влаштовують сквери, бульвари, дитячі парки, міські сади, ботанічні сади, вуличні зелені насадження уздовж тротуарів, прибудинкові зелені насадження, палісадники, зелені насадження на промислових підприємствах, в лікарнях, школах і т. ін.
Зважаючи на значущість та особливість галузі, дуже важливим є планування комплексного озеленення міст.
Перспективний план озеленення міста чи селища, а також поточне планування, зв'язане з проектуванням об'єктів озеленення - садів, скверів, парків, бульварів та інших насаджень, розробляють на основі спеціальних нормативних показників, затверджених господарськими нормами проектування населених міст. Слід зазначити, що зелені насадження в містах і селищах, у приміських і зелених зонах треба передбачати у вигляді єдиної системи з урахуванням величини і значення міста, його планувальної структури, архітектурно-площинної композиції забудови і природнокліматичної зони. При визначенні площі насаджень за основу приймають чисельність населення міста чи селища. Міста з населенням більше 500 тис. жителів відносяться до найкрупніших, з населенням 250-500 тис. жителів - до крупних, з населенням 100-250 тис. жителів до великих, з населенням 50-100 тис. жителів до середніх, з населенням до 50 тис. чоловік - малих міст і селищ міського типу.
Важливим фактором, що визначає специфічні особливості озеленення населеного пункту і впливає на кількісну сторону цього питання, є місцезнаходження населеного пункту: біля великих водоймів, лісових масивів, на безлісних і пустельних територіях і т.д. Систему насаджень і розміри територій, що озеленюються, у містах і селищах визначають з урахуванням специфіки їхнього місцезнаходження і народногосподарського профілю. Оптимальна кількість зелених насаджень у населеному пункті, співвідношення цих насаджень у загальному балансі територій і їх раціональне розміщення визначаються нормами і прийомами
проектування. Норми проектування виражаються в абсолютних і відносних одиницях. Число зелених насаджень на одного міського жителя в метрах квадратних показує забезпеченість міста зеленими насадженнями. Площа зелених насаджень у місті, районі, мікрорайоні, що обчислюється у відсотках до загальної площі забудови міста, району, мікрорайону, показує рівень озеленення території.
Згідно з нормами рівень озеленення селитебної території міста має складати 50%, території житлового району - 55-58, території мікрорайону - 65-70 %. Рівень озеленення території є основою для визначення нормативних показників озеленення міської забудови.
Система озеленення сучасного міста включає до свого складу комплекс міських і приміських насаджень. Ті й інші підрозділяються за функціональною ознакою на насадження загального, обмеженого користування і спеціального призначення. Загальний норматив витрат міської території на зелені насадження визначають, виходячи з площ озеленення загального користування, тобто скверів, садів, бульварів, парків. Саме ці території створюють основу системи озеленення міста.
Структура системи зелених насаджень великого міста і норми озеленення на 1 жителя залежать від природно - кліматичних умов, рельєфу селитебної території та ін.
Поряд з питомими нормативами також встановлені мінімально допустимі площі об'єктів озеленення: загальноміських парків - 15 га, спеціалізованих парків -10 га, садів житлових районів - 3 га; скверів-0.5 га. Площу загальноселищного саду приймають не менше 2 га. У загальному балансі територій парків, садів, скверів площа озеленення повинна складати не менше 70%.
На схемі наведена структура системи
Виходячи з перспективної потреби в посадковому матеріалі, визначають потрібну площу розсадників.
Необхідною умовою успішного розвитку розсадника є закріплення за ним площі на тривалий термін - до 50 років і більше.
Розрахунок виробничих площ розсадників і квітникарських господарств – важлива частина перспективного плану озеленення населених міст. Розмір площі розсадника і його продукуючої площі для міста чи області визначають залежно від потреб у посадковому матеріалі.
Усі розрахунки повинні проводитись на основі виробничо-технологічних карт на вирощування декоративних деревинно-чагарникових саджанців. Спочатку розраховують розмір продукуючої площі, за яким визначають :
• обсяг виробництва в натуральному і грошовому вираженні;
• трудомісткість вирощування посадкового матеріалу ;
• обсяг механізованих робіт;
• чисельність механізаторів і фонд їхньої заробітної плати;
• витрати на паливомастильні матеріали;
• прямі виробничі витрати.
При розрахунку виходять з основного асортименту деревинно-чагарникових рослин, що рекомендуються для даного регіону, співвідношення дерев і чагарників у загальному випуску саджанців, співвідношення в групі дерев і чагарників, прогресивних технологічних нормативів.
Співвідношення дерев і чагарників за нормами щільності посадок на різних об'єктах озеленення визначають виходячи з нормативних показників озеленення міст. Його приймають як 1:8. Співвідношення рослин, що випускаються у групі дерев і групі чагарників, приймають на підставі досвіду проектування об'єктів озеленення та існуючих рекомендацій. Сівозміни дорівнює числу років вирощування саджанців у школі та одне поле - під чорною парою. Розмір повної сівозміни розраховують за кількістю рослин кожної групи в загальному випуску і нормою виходу саджанців з 1га. Щоб забезпечити закладку дерев і чагарникових шкілок, треба визначити кількість продукуючої площі відділу розмноження. Така кількість повинна складати за розрахунками приблизно 5-6 % площі шкілок.
Визначивши продукуючу площу розсадника (базисний варіант), розраховують обсяг виробництва в натуральному і грошовому вираженні, трудомісткість вирощування посадкового матеріалу, обсяг механізованих робіт , рівень прямих виробничих витрат.
За обсягами механізованих робіт визначають склад машино - тракторного парку, чисельність механізаторів і експлуатаційні витрати по парку машин. Відповідно до обсягів виробництва і трудомісткості встановлюють чисельність адміністративно-управлінського персоналу по функціях керування. Далі розраховують потребу в площах для квітниково-оранжерейних господарств. За нормативами встановлюють загальну площу будівництва нових квітників на перспективу. Крім того, визначають потребу в квітах на зрізання і у декоративно-листяних горшочних культурах для озеленення інтер'єрів. Установлюють склад (асортимент) вирощуваних культур озеленення ( внутрішнього і зовнішнього) і для зрізання. Потім розраховують площі відкритого і закритого ґрунту для вирощування відібраного асортименту. При розрахунках виходять з норм висіву насіння і пікірувальних норм, вирощування в ґрунті на 1 м.кв, виходу живців з маткової рослини, розміщення маточників, норм висадження живців. Визначають потреби в площах для вирощування квіткового матеріалу в оранжереях, парниках і у відкритому ґрунті за місяцями і сумарно за рік.
Розсадник і квіткове господарство на площі, визначеній перспективним планом, організують поетапно.
Планування капітального будівництва зелених насаджень
Зелене господарство і будівництво включає процес створення зелених насаджень у вигляді розгалуженої системи об'єктів озеленення і різних допоміжних та обслуговуючих об’єктів - розсадників, оранжерей, парників, будинків і споруд.
Для створення садів, парків, бульварів, скверів, а також супутніх об'єктів необхідні капіталовкладення. Капітальні вкладення - це витрати на створення нових об'єктів зеленого господарства і будівництва, реконструкцію старих парків, будівництво квітково-оранжерейних комплексів, баз механізації, будинків, споруджень.
У плані капітальних вкладень відбивають такі показники: приріст виробничих площ на діючих підприємствах за рахунок їхнього технічного переозброєння і реконструкції, введення в експлуатацію виробничих потужностей і основних фондів, впровадження в дію допоміжних споруд і будинків, загальна кошторисна вартість, у тому числі вартість будівельно-монтажних робіт.
Поточне планування зеленого господарства і будівництва
Поточне планування - це планування виробничої діяльності підприємства. План виробничої діяльності є конкретною програмою виробництва на рік, квартал, місяць,
16. Планувальна структура міста і його функціональне зонування.
Планувальна структура міста – це взаємне розташування основних функціональних зон і систем зв’язків між ними. По суті, це основа міста, яка визначає транспортну силу, зовнішній вигляд міста і відображається в його генеральному плані.
Сільбищна зона – територія, яка призначається для житла. В її межах розташовуються мікрорайонами і житлові квартали, культурно-побутові підприємства, окремі не шкідливі виробництва, площі, об’єкти, озеленення, склади, транспортні об’єкти, резервні території.
Промислова зона включає промислові підприємства, культурно – побутові установи, що їх обслуговують, площі, зелені насадження.
Санітарно – захисні зони – зелені насадження завширшки 50 – 1000 м, які захищають сільбищні території від шкідливого впливу промисловості і транспорту.
Транспортна зона – об’єкти зовнішнього транспорту (водного, повітряного, залізничного).
Складська зона – територія різного роду складів.
Розрізняють такі форми планувальної структури: розчленовані, розосередженні з переважаючим районом і лінійну.
В містах є об’єкти, які населення відвідує найчастіше. Їх називають міськими центрами тяжіння – це промислові підприємства, установи, об’єкти культурно-побутового обслуговування, вищі навчальні заклади, спортивні комплекси, парки культури і відпочинку, вокзали тощо.
Вищим елементом планувальної структури є загальноміський центр, який найчастіше розташовуються у центрі території міста на перетині голвних планувальних осей. У найбільших містах планети, де дуже високий рівень автомобілізації, важливою проблемою є транспортне розвантаження центру.
Категорії вулиць і доріг та іх призначення.
У відповідності з ДБН 360-92*вулиці і дороги в містах поділяються на слідуючі категорії:
Магістральні вулиці і дороги:
загальноміського значення безперервного руху;
загальноміського значення регульованого руху;
районного значення.
Вулиці і дороги місцевого значення:
житлові вулиці;
дороги у промислових і комунально-складських зонах;
проїзди;
пішоходні вулиці і дороги;
велосипедні доріжки.
Призначення вулиць і доріг встановлюють, з огляду на величину і планувальну структуру міста, його зв'язок із приміською зоною, основні види транспорту, інтенсивності й швидкості руху транспортних засобів, пішохідного руху, характеру вуличної забудови, вимоги охорони навколишнього середовища.
Розрахункові параметри та категорії вулиць наведені в таблиці 9.1 та 9.2
Магістральні вулиці загальноміського значення.Основне призначення цих вулиць - забезпечення транспортного зв'язку між віддаленими транспортними районами, а також з центром міста. Для вулиць цієї категорії характерні великі транспортні й пішохідні потоки, що обумовлює необхідність спорудження широкої проїзної частини і тротуарів.
На магістральних вулицях загальноміського значення може бути організований безперервний рух транспорту (з розв'язками у різних рівнях та кільцевими перехрещеннями), а також регульований рух. Характер поперечного профілю в обох випадках може бути однаковий.
Основна проїзна частина вулиці загальноміського значення призначена головним чином для транзитного транспортного потоку. Проїзні частини повинні мати 3-4 смуги руху, відокремлені центральною розподільною смугою. З правого боку проїзна частина обмежується бортовим каменем.
Таблиця 1.
Розрахункові параметри вулиць і доріг міст.
| Група поселень | Категорія вулиць і доріг | Розрахун-кові швидкос-ті руху, км/год | Кількість смуг проїзної частини | Найбіль-ший поздов-жній ухил, ‰ | Найменші криві у плані, м | Ширина троту-ару м |
| Магістральні вулиці й дороги: | ||||||
|
Най - значніші, значні, великі міста | Загальномісь-кого значення, безперервно-го руху | 100 | 6-8 | 40 | 500 | 4,5 |
| Те ж регульова- ного руху | 80 | 4-6 | 50 | 400 | 3,0 | |
| Районного значення | 70 | 4-6 | 60 | 250 | 2,25 | |
| Великі міста | Загальномісь-кого значення | 80 | 4-6 | 60 | 400 | 3,0 |
| Районного значення | 60 | 2-4 | 60 | 250 | 2,25 | |
| Середні, малі міста | Магістральні вулиці /дороги/ | 60 | 2-4 | 60 | 250 | 2,25 |
| Вулиці й дороги місцевого значення | ||||||
|
Усі групи поселень | Житлові вулиці | 40 | 2 | 70 | 125 | 1,5 |
| Дороги в промислових і комунально-складських зонах | 40 | 2 | 60 | 250 | 1,5 | |
| Проїзди | 30 | 1-2 | 80 | 30 | 0,75 | |
| Пішохідні вулиці і дороги | 4 | 2-6 | 60 | -- | ||
| Велосипедні доріжки | 30 | 1-2 | 40 | 50 | -- | |
Ширина смуги руху рівняється: - 3,75м - для магістральних вулиць і доріг;
3,5м - для житлових вулиць.
Таблиця 2
Класифікація міських вулиць і доріг
| Категорія доріг і вулиць | Основне призначення доріг і вулиць |
| Магістральні дороги | |
| Безперер-вного руху | Швидкісний транспортний зв’язок поза житловою забудовою між віддаленними промисловими і сельбищними районами в найзначніших і значних містах; виходи на зовнішні автомобільні дороги, до аеропортів, великих зон масового відпочинку і поселенням у системі розселення. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами в різних рівнях |
| Регульо-ваного руху | Транспортний зв’язок між районами на окремих напрямах і ділянках переважно вантажного руху, що здійснюється поза житловою забудовою, виходи на зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні |
| Магістральні вулиці загальноміського значення | |
| Безперер-вного руху | Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і громадськими центрами в найзначніших, значних і великих містах, а також з іншими магістральними вулицями, міськими і зовнішніми автомобільними дорогами. Забезпечення руху транспорту по основних напрямках у різних рівнях |
| Регульованого руху | Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і центром міста, центрами планувальних районів; виходи намагістральні вулиці та дороги і зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні |
| Категорія доріг і вулиць | Основне призначення доріг і вулиць |
| Магістральні вулиці районного значення | |
| Транс- портно- пішохідні | Транспортний зв’язок між житловими районами, а також житловими і промисловими районами, громадськими центрами, виходи на інші магістральні вулиці |
| Вулиці та дороги місцевого значення | |
| Житлові | Транспортний (без пропуска вантажного і громадського транспорту) і пішохідний зв’язок на території житлових районів (мікрорайонів), виходи на магістральні вулиці й дороги регульованого руху |
| Промис- лово-складські | Транспортний зв’язок переважно легкового й вантажного транспорту в межах зон (районів), виходи на магістральні міські дороги. Пересікання з вулицями й дорогами влаштовуються в одному рівні |
| Пішохідні вулиці й дороги | Пішохідний зв’язок з місцями прикладання праці, закладами і підприємствами обслуговування, в тому числі в межах громадських центрів, місцями відпочинку і зупинками громадського транспорту |
| Проїзди | Під’їзд транспортних засобів до житлових і громадських будівель, закладів, підприємств та інших об’єктів міської забудови у межах районів, житлових кварталів |
| Велоси-педні доріжки | Проїзд на велосипедах по вільних від інших видів транспортного руху трасах до місць відпочинку, громадських центрів, а в найзначніших і значних містах зв’язок у межах планувальних районів |
Тротуари повинні відокремлюватися від проїзної частини спеціальною розподільчою смугою, ширина якої приймається достатньою для організації в ній "кишень", які призначені для розміщення зупинок автобусного і тролейбусного транспорту.
Підземні мережі складаються з кабелів і трубопроводів різного призначення. Їх розташовують під елементами поперечного профілю, які допускають перекладку цих мереж. На магістральних вулицях підземні мережі слід розташовувати на спеціальних смугах (технічних). За рахунок цього не тільки полегшується їх експлуатація, але й підвищується безпека дорожнього руху.
Опори освітлення і дорожні огородження розташовують на розподільчих смугах чи смугах зелених насаджень.
Що стосується зеленої смуги між червоною лінією і тротуаром, то її доцільність визначається характером забудови і положенням відносно червоної лінії. Якщо в забудові передбачається розміщення великої кількості магазинів, установ обслуговування, громадських будинків, безпосередньо повздовж червоних ліній, спорудження зеленої смуги недоцільне, оскільки необхідне забезпечення вільного доступу до вітрин магазинів та входів у будинки.
На рис.1 зображено характерний поперечний профіль магістральної вулиці загальноміського значення.
Рис.1 - Поперечний профіль загальноміської магістральної вулиці (розміри в метрах): а - безперервного руху; б - регульованого руху;
1 - основна проїзна частина; 2 - бокові (місцеві) проїзди; 3-крайні смуги; 4-тротуари; 5-смуги зелених насаджень, розподільні смуги; 6-пішохідні огородження; Т - телефонні кабелі; В - водопровід; К - каналізація; КЗ - кабелі зв'язку; КО - кабелі освітлення; ГНТ - газопровід низького тиску; ГСТ - газопровід середнього тиску; КЕТ - колектор електричних і телефонних мереж.
Магістральні вулиці районного значення.Такі вулиці забезпечують внутрішні районні зв'язки, а також поміж суміжними районами. У поперечному профілі можуть бути сполучення трамвайних ліній (рис.2, б), причому їх доцільно розташовувати на відокремленому полотні з включенням до нього посадкових майданчиків. При відсутності трамвайної лінії поперечний профіль вулиці спрощується (рис.2, а). Зелені смуги, що відокремлюють тротуар від проїзної частини повинні забезпечувати можливість розміщення в них "кишень" для зупинок автобусного і тролейбусного транспорту. Цій вимозі відповідають смуги шириною не менше 3,0 м.
Рис.2 - Поперечні профілі районної магістральної вулиці:
а - без трамвайних колій; б - з трамвайними коліями;
1-основна проїзна частина; 2-тротуари; 3-смуги зелених насаджень
Вулиці й дороги місцевого значення призначені для місцевих транспортних потоків - по них відбувається рух автомобілів до пунктів призначення (торгові підприємства, склади, внутріквартальні автостоянки, гаражі та ін.). На вулицях цієї групи транзитний рух транспорту не бажаний.
На житлових вулицях відсутні лінії громадського транспорту, тому ширина проїзної частини приймається мінімальної - дві смуги в двох напрямках. Житлові вулиці мають невелику довжину. Якщо вздовж таких вулиць передбачені майданчики для збереження автомобілів, які належать жителям прилеглої забудови, ширина проїзної частини повинна бути більшою і забезпечувати рух у два ряди.
Дороги промислових і складських районів. На дорогах цієї категорії переважає вантажний рух. Дороги промислових і складських районів повинні забезпечувати зв'язок з магістральними вулицями і дорогами вантажного руху, утворюючи разом з ними єдину систему, що обслуговує вантажні потоки.
Рис.5 - Поперечні профілі вулиць місцевого руху:
а - у промислових і складських районах; б - у межах житлової забудови; 1-проїзна частина; 2 - тротуари; 3-газони (технічні смуги)
Підвищення безпеки і поліпшення санітарно-гігієнічних умов життя населення міста повинно забезпечуватись головним чином планувальними засобами.
При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг треба додержуватись вимог щодо організації раціональної системи громадського пасажирського транспорту, нормативних радіусів обслуговування його зупинок, необхідності диференціації шляхів сполучення транспортних потоків за екологічними критеріями.
На першу чергу будівництва магістральних вулиць безперервного руху допускаються окремі пересічення в одному рівні або з неповною розв'язкою руху в різних рівнях при обов'язковому резервуванні території і підземного простору для можливості будівництва в майбутньому повних розв'язок транспортного та пішохідного руху.
Відстані між магістральними вулицями має бути в межах 600 - 800 м, відстані між вузлами в різних рівнях повина бути: на вулицях і дорогах безперервного руху - 800-1200 м (в центральних зонах міста не менше 600 м), регульованого руху (в межах сельбищної території) - 500 - 1500 м), між вузлами в одному рівні - 300 - 800 м.
вулиця дорога категорія магістральна
Відстань від краю основної проїзної частини магістральних доріг до лінії житлової забудови слід приймати не менше 50 м, а при застосуванні шумозахисних споруд - не менше 25 м.
Пішохідна доступність від магістральних вулиць до найбільш віддаленої житлової забудови не повинна перевищувати 500 м. У поодиноких випадках доступність до окремих будинків може бути збільшена до 700 м.
Розміщення вулиць в плані показано на прикладі житлового району (Рис.6).
При реконструкції вулично-дорожньої мережі недостатня ширина вулиць у червоних лініях не завжди дає можливість розташувати в її межах усі планувальні елементи, передбачені функціональним призначенням вулиці. У цьому разі необхідно забезпечувати мінімальні розміри планувальних елементів у наступному порядку: тротуари, проїзна частина, центральна розподільча смуга, смуги зелених насаджень.
Рис.6. Схема мережі доріг житлового району.
1 - міська швидкісна дорога; 2 - магістральна вулиця загальноміського значення; 3 - магістральна вулиця районного значення; 4 - житлова вулиця; 5 - пішохідна але; 6 - зупинка громадського транспорту; 7 - автостоянки загального користування; 8 - громадський центр.
Класифікації і параметри вулиць і доріг сільських населених місць наведено в табл.3.
Таблиця 3
Класифікація вулиць і доріг сільських поселень
| Категорія вулиць і доріг | Ширина смуги руху, м | Кількість смуг руху | Найменша ширина тротуару, м |
| Селищна дорога | 3.5 | 2-4 | - |
| Головна вулиця | 3.5 | 2-4 | 1.5 |
| Житлова вулиця | 3.0 | 2 | 1.0 |
| Проїзд | 3.5 | 1-2 | - |
| Дорога господарського призначення | 4.5 | 1 | - |
| Пішохідна вулиця | 0.75 | 2-4 | - |
Як випливає з Закону України від 17.02.2011 р. «Про регулювання містобудівної діяльності», поняття прибудинкової території, як окремої території розташування будинку у межах населеного пункту (району, мікрорайону) відсутнє.
Натомість є «лінії регулювання забудови - визначені в містобудівній документації межі розташування будинків і споруд відносно червоних ліній», межі окремих земельних ділянок, природні межі та межі інших територій (п. 6 ст. 1 даного Закону).
Відповідно, даними «лініями» окреслюється наявність об’єкта забудови, але не конкретизується сама територія, яка має бути відведена під конкретну будівлю в процесі забудови території.
На мою думку, необхідно окремо зупинитись на аналізі термінології “прибудинкова територія”, оскільки практика свідчить, що дане поняття є не зовсім зрозумілим в умовах відсутності його законодавчого врегулювання.
Так, визначення даному поняттю надається у “Положенні про порядок встановлення та закріплення меж прибудинкових територій існуючого житлового фонду та надання у спільне користування або спільну сумісну власність земельних ділянок для спорудження житлових будинків”, затвердженому Наказом Держкомзему України, Держкоммістобудування України, Держжитлокомунгоспу України та Фонду державного майна України від 5 квітня 1996 р. № 31/30/53/396 (скасоване у грудні місяці 2005 р.).
Відповідно до вказаного Положення прибудинковою територією визнавалася встановлена за проектом поділу території мікрорайону (кварталу) та проектом забудови земельна ділянка багатоквартирної несадибної житлової забудови, яка необхідна для розміщення та обслуговування жилого будинку (будинків) і пов'язаних із ним господарських та технічних будівель і споруд.
Прибудинкова територія встановлювалася для будинку (будинків) і не могла бути виділена для частини будинку (блоку, поверху, секцій квартир тощо).
До прибудинкової території належали зокрема, територія під жилим будинком, проїзди та тротуари, майданчики для тимчасового зберігання автомобілів, озеленені території, ігрові майданчики для дітей дошкільного та молодшого шкільного віку, майданчики для відпочинку дорослого населення, майданчики для господарських цілей, майданчики для вигулу собак, інші території, пов'язані з утриманням та експлуатацією будинків та інших, пов'язаних з ними об'єктів. Відповідно до вказаних Правил прибудинкова територія закріплювалася за власником жилого будинку.
Черво́ні лі́нії — визначені в містобудівній документації відносно пунктів геодезичної мережі межі існуючих та запроектованих вулиць, доріг, майданів, які відмежовують території мікрорайонів, кварталів та території іншого призначення.
Дорожні одягу - сукупність конструктивних шарів дорожнього покриття, виконаних з різних матеріалів, покладених на підготовлене земляне полотно. Їх складові частини - підстава й покриття.
Покриття - верхня частина дорожнього одягу, що складається з одного або декількох однакових за матеріалом шарів, що сприймає зусилля від коліс транспортних засобів та іншої техніки, пішоходів і піддається безпосереднього впливу атмосферних факторів.
Підстава - частина конструкції дорожнього одягу, розташована під покриттям і забезпечує разом з ним перерозподіл напруг в конструкції і зниження їх величини в ґрунті робочого шару земляного полотна (підстильному ґрунті), а також морозостійкість і осушення конструкції.
Якщо основа зроблено якісно, то плиткове покриття прослужить багато років, власне термін його функціонування буде визначатися тільки швидкістю руйнування верхнього шару бетонної плитки.
Основа складається з несучої частини (несуча основа) і його додаткових шарів (додаткову підставу).
Несуча частина основи повинна забезпечувати міцність дорожнього одягу і бути морозостійкої.
Додаткові шари підстави - це шари між несучим підставою і підстилають ґрунтом, передбачені при несприятливих погодно-кліматичних і грунтово-гідрологічних умов. Спільно з покриттям і підставою вони повинні забезпечувати необхідні морозостійкість і дренування конструкції та дозволяють знижувати товщину шару з дорогих матеріалів. Залежно від функції додатковий шар називають морозозащитным, теплоізолюючим, дренувальним та ін. Його влаштовують з піску і інших місцевих матеріалів в природному стані або укріплених органічними, мінеральними або комплексними в'язкими; з місцевих ґрунтів, оброблені в'яжучими; з укріплених сумішей з добавками пористих заповнювачів і т.д., а також із спеціальних матеріалів (геотекстиль, пінопласт, полімерна плівка і т.п.).
Розмір та структура дорожніх одягів визначаються декількома факторами, основні з яких - характер ґрунту, в якому проводяться роботи, і навантаження на плиткове покриття при експлуатації. Найбільш прості в роботі піщані грунти. Чим більше утримання в чих глини і суглинків, тим складніше. Найскладніші - торфовища. У них доводиться витягувати грунт іноді на 1 м, а деколи і глибше, і відсипати все це потужними шарами щебеню. Чим більше навантаження, тим могутніше має бути підстава.
У районах з вологим і холодним кліматом на ділянках з несприятливими грунтово-гідрологічних умов повинні бути передбачені заходи з осушення та забезпечення морозостійкості дорожнього одягу та земляного полотна. Запроектована дорожній одяг повинна бути не тільки міцною і надійною в експлуатації, не економічною та можливо менш материалоемкой, особливо по витраті дефіцитних матеріалів та енергії.
Розглянемо загальну концепцію конструкції дорожнього одягу (мал. 29).
Рис. 29. Конструкція дорожніх одягів
Конструкція включає в себе:
- штучну тротуарну плитку бетонну (вона може частково або повністю замінюватися на природний камінь - граніт, габбродиабаз і т.п.) висотою від 40 до 100 мм;
- монтажний шар, службовець для остаточного вирівнювання підстави товщиною 30-60 мм, з гарцовки (цемент 8-12% + пісок 88-92%);
- крилом прошарку з геотекстилю - «дорнит», «техпол» та ін., призначені для відводу поверхневих вод, проникаючих зверху через шви в бетонній плиті. Крім того, геотекстильні прошарку служать для посилення конструкції і перешкоджають взаємною проникненню сипучих матеріалів один в одного і, отже, зміни їх характеристик. Такі прошарку розташовуються як між монтажним шаром і несучими шарами підстави, так і між шарами підстави і ґрунтом. У розрахунках на міцність їх, як правило, не враховують, що є певним запасом по надійності, оскільки зменшується ймовірність руйнування всієї конструкції дорожнього одягу. Укладаються геотекстильні прошарку дуже просто - шляхом розкочування рулонів на підготовлену і утрамбовану основу. Застосування геотекстилю, природно, призведе до подорожчання загального обсягу робіт, але помітно збільшує термін служби дорожніх одягів;
- несуча основа. Розділяється на два шари. Основний (нижній) відсипається щебенем фракції 20-40, 40-70 залежно від величини підстави і розрахункового навантаження. Трамбувати даний шар потрібно особливо ретельно, застосовуючи для цього віброкатки, важкі або супертяжелые віброплити. Propping (верхній шар відсипається з щебеню фракції 5-20 см. Він не так великий, достатньо 3-5 см, але ущільнюється так же, як і основний;
- додатковий шар підстави. Відсипається з піску модулем крупности 2 і більше і коефіцієнтом фільтрації не менше 2 м/доб.
Під ґрунтом земляного полотна передбачається існуюче грунтове підстава у межах робочого шару», тобто на глибину 1,5 м від поверхні покриття. Грунт земляного полотна може містити поверхневий шар, ущільнений з метою підвищення його міцності і деформаційних характеристик, а також морозостійкості.
У районах сезонного промерзання ґрунтів земляного полотна при несприятливих гідрологічних умов поряд з необхідної міцністю і стійкістю повинна бути забезпечена достатня морозостійкість дорожных одежд, зокрема, за допомогою укладання теплоізолюючих шарів, що знижують глибину промерзання ґрунту під дорожньої одягом або повністю виключають його (мал. 30).
Рис. 30. Конструкція дорожніх одягів з теплоізолюючим шаром
Розрахункові коефіцієнти міцності при влаштуванні підстави Допр визначаються залежно від категорії дорожнього покриття відповідно до СНиП 2.07.01-89 і наведені в табл. 16.
Таблиця 16. Розрахункові коефіцієнти міцності при влаштуванні підстави Допр залежно від категорії дорожнього покриття
| Категорії вулиць і доріг | Допр |
| Магістральні дороги федерального значення | 1,05 |
| Магістральні дороги загальноміського значення | 1,00 |
| Магістральні дороги районного значення | 0,94 |
| Вулиці в житловій забудові, дороги в промислових зонах | 0,90 |
| Вулиці та проїзди місцевого значення | 0,84 |
| Тимчасові і об'їзні дороги | 0,63 |
18.Київ має розвинену транспортну інфраструктуру, яку складають автомобільні дороги, залізниця, водні шляхи сполучення та мости, серед яких особливу роль грають мости через Дніпро.
У Києві розвинені автомобільні перевезення, метрополітен, трамвай, тролейбус. Також працює фунікулер.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 1960; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!