Начальники Київського метрополітену
Ки́ївський метрополіте́н —Після відкриття 6 листопада 1960 року став третім за ліком метрополітеном в СРСР після московського і ленінградського. Власником метрополітену є багатопрофільне комунальне підприємство «Київський метрополітен», створене у 1990 році. За радянських часів метрополітен носив ім'я В. І. Леніна[8], однак зараз на вивісках при входах на станції це не вказано (слова «імені В. І. Леніна» демонтовані в 1990-х). У 1981 році нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора
Друга лінія
1971 року в центрі Києва розпочалися роботи з будівництва другої Куренівсько-Червоноармійської лінії[27]. Назва «Куренівсько-Червоноармійська лінія» відображає не реальне трасування, а початковий проект лінії. Діюча зараз Куренівсько-Червоноармійська лінія не проходить через місцевість Куренівку. В середині 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії у бік Куренівки і Пріорки зі станціями «Заводська» на місці нинішньої «Тараса Шевченка», «Петропавлівська» в районі перетину вулицьПетропавлівської та Фрунзе біля Куренівського парку та «Площа Шевченка» на однойменній площі[28]. Але в результаті будівництва масиву Оболонь було прийнято рішення про зміну трасування лінії.
Будівництво нової лінії метрополітену відбувалось відкритим способом: через увесь район зробили «просіку», зруйнувавши історичну забудову. Через це в котловані метробуду на Червоній площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600—700 м², завдяки чому історики значно розширили свої наукові знання щодо життя давніх русичів на Подолі[29]. Археологічні розкопки частково загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії завдовжки 2,32 кілометри було відкрито лише 17 грудня 1976 року. В неї входили станції «Площа Калініна» (яка менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року[30], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на «Площа Жовтневої революції»), «Поштова площа», «Червона площа» з пунктом технічного обслуговування в кінці[31], ескалаторний пересадковий вузол між станціями «Площа Калініна» і «Хрещатик» та службова сполучна гілка між тупиками «Хрещатика» і «Площі Калініна», яка дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1 до відкриття свого депо[18].
|
|
|
Попри те, що 5 грудня 1979 року була відкрита станція «Піонерська» — найсхідніша станція Святошинсько-Броварської лінії, за яку був перенесений пункт технічного обслуговування, основне будівництво метрополітену продовжувалось на другій лінії: з 19 грудня 1980 року почали експлуатуватися три станції на півночі лінії — «Тараса Шевченка», «Петрівка» та «Проспект Корнійчука»[32]. В цьому ж році в Київському метрополітені розпочали роботу вагони нової моделі 81-717/714[18]. 1981 року почали роботу станції «Площа Льва Толстого» і «Республіканський стадіон» на півдні, а з 6 листопада 1982 року працюють «Мінська» і «Героїв Дніпра», які до нашого часу лишаються найпівнічнішими станціями Київського метрополітену. Крім того, станція «Мінська» стала першою в Київському метро станцією нового типу — односклепінною мілкого закладення[33]. 30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія подовжилася на південь — були побудовані станції «Червоноармійська» і «Дзержинська». Після цього будівництво синьої лінії надовго припинилось. Причиною стала аварія при проходці складних ґрунтів під річкою Либідь[18]. Через це будівництво лінії було відновлено лише через 21 рік, влітку 2005 року.
|
|
|
Будівництво інфраструктури
Починаючи з середини 1980-тих років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляються з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»[34] і через свою довжину отримав назву «довгий перехід»[35]. В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для прийому рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції«Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час[36]
|
|
|
6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересадочна станція Святошинсько-Броварської лінії — «Ленінська». Станція вбудована в діючу лінію на новому перегоні між «Хрещатиком» і «Університетом». Осторонь тунелів перегону «Університет» — «Хрещатик» почали будівництво станції і під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до існуючої лінії. При цьому протягом півроку, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між «Університетом» і «Хрещатиком» поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошино» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човника. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 «Площа Ленінського комсомолу — Залізничний вокзал» і № 74 "Пушкінська вулиця — станція метро «Політехнічний інститут»[37]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, приурочивши відкриття до 70-ї річниці Великої Жовтневої революції[38]. Старі тунелі, довжиною більше 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду[39].
|
|
|
19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Куренівсько-Червоноармійську лінію[40].
Третя лінія
1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота», «Палац Спорту» та «Мечнікова», що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересадочними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР.
Зі здобуттям незалежності, незважаючи на економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції «Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене[41]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич»і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проектом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху[18]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків[42].
1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»[43] і продовжився 26 серпня 1991 рокуперейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»[44]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано 8 станцій метро [45]. Після цього єдиним перейменуванням метрополітену була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року[46][47]
З 30 грудня 1994 були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане пересадочною із Лівобережною лінією, заділ під перехід на яку станція вже має[48].
30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися і інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено[49]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М[18].
27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»[50], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція «Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, в 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва«Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». потяг обладнаний новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені[51].
Chronology
Послугами Київського метрополітену у перший тиждень після відкриття могли скористатися лише ті громадяни, які отримали спеціальні перепустки. Регулярний рух поїздів розпочався 12 листопада 1960 року. З цього дня всі бажаючі могли проїхати, купивши квиток вартістю 50 копійок. Після грошової реформи 1961 року та десятикратної деномінації з 1 січня 1961 року вартість проїзду стала 5 копійок і такий тариф протримався понад 30 років, аж до 13 квітня 1991 року. Спочатку для оплати проїзду в метро використовувалися талони. Контролери у касовому залі згашували талони відриванням нижньої нижньої частини, а іншу частину віддавав пасажирові. Однак така система була недосконалою, у години-пік подекуди з'являлися черги. Перші автоматичні контрольні пункти, які приймали монети 5 копійок, вперше у Києві були введені в експлуатацію на станції «Університет» 12 вересня1961 році. Талони також лишилися у використанні. У квітні 1991 року вартість проїзду зросла в три рази і частина турнікетів була перероблена на прийом 15-ти копійкової монети, а частина на прийом 3-х п'ятаків[64].
У 1992 році Україна ввела в обіг власну валюту, почалась гіперінфляція, через що ціни на проїзд часто змінювались. Турнікети перестали приймати монети в якості оплати проїзду і прохід через них тимчасово був закритий. Для одноразових поїздок використовувались паперові квитки. Перші з яких коштували 50 копійок, а останні — 10 000 купонів. 1 жовтня 1992 року у обіг були введені металеві жетони. Відтоді вже не було потреби кардинально переробляти турнікети при зміні тарифу, просто жетони продавали за новою ціною. Однак з'явилася нова проблема — деякі пасажири завбачливо запасалися жетонами, щоб використовувати їх за нового тарифу. Тому одночасно зі зміною тарифу іноді доводилося міняти і жетони. Так 5 червня 1993 року були введені металеві жетони меншого розміру, а 20 квітня 1994 року їх замінили пластмасовими блакитного кольору, що мали нижчу собівартість[65].
На місяць продавався проїзний на пред'явника, для студентів проїзних не було. З листопада 1993 року був введений проїзний з магнітною картонною карткою на один місяць, тому частина турнікетів стали працювати з магнітними картками. З червня 1995 року картонну картку замінили пластиковою. За 1993 рік тариф виріс з 5 до 100 карбованців, за 1994 рік — зі 100 до 1500 карбованців, за1995 рік — з 1500 до 10000 карбованців[66].
У 1996 році вартість проїзду піднялася до 20000 купонів. Після грошової реформи 1996 року вартість проїзду склала 20 копійок. У грудні 1996 року тариф на проїзд підняли до 30 копійок, він протримався до 2000 року. З жовтня 1997 року рочали випускатись студентські проїзні квитки на метро, вартістю в два рази нижчою від звичайного[67].
19 березня 2000 року ціна на проїзд була збільшена до 50 копійок і введені нові пластмасові жетони зеленого кольору. З 1 липня2000 року випущений учнівський проїзний на метро вартістю 7 гривень. Проїзний представляв собою пластикову картку без магнітної смужки і пред'являвся на контрольному пункті. 4 листопада 2008 вартість проїзду збільшена до 2 гривень, а зелені жетони замінено блакитними, які діяли до 2000 року[68]. З лютого 2009 року тариф на проїзд було знижено до 1 гривні 70 копійок[69], а з 6 вересня 2010 року — знову 2 гривні, але блакитні жетони, що були куплені до подорожчання, продовжували використовуватись[70].
Начальники Київського метрополітену
· Орлов Микола Констянтинович (1913—1990) — начальник у 1959—1975 роках.
· Капитанюк Степан Павлович (1922—2004) — начальник у 1975—1985 роках.
· Балацький Микола Євтихійович (нар. 1936) — начальник у 1985—2003 роках.
· Шавловський Микола Миколайович (нар. 1949) — начальник у 2003—2006 роках.
· Федоренко Володимир Іванович (нар. 1954) — в.о. начальника у 2006—2007 роках.
· Мірошников Петро Володимирович (нар. 1957) — начальник у 2007—2010 роках.
· Федоренко Володимир Іванович (нар. 1954) — начальник з 2010 року[72].
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 371; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!