Борьба с гололёдом на дорогах
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
РЕФЕРАТ
по дисциплине
«Общий курс транспорта»
на тему:
«Проблема охраны окружающей среды от воздействия транспортных систем»
Выполнил: ст. гр. ТТП-103
К. Ф. Галаутдинова
Проверил:
к.т.н., доцент Д.В. Целищев
УФА-2013
СОДЕРЖАНИЕ
Введение…………………………………………………….................................3
1 Воздействие автомобильного транспорта на ОС
1.1 Городской автомобиль ………………………………….. .........................6
1.2 Автостоянки и гаражи……………………………………….…..............9
1.3 Очистка стоков……………………………………………………………10
1.4 Борьба с гололёдом на дорогах…………………….. …………………...11
1.5 Утилизация отходов функционирования автотранспорта …………….13
2 Воздействие авиатранспорта на ОС
2.1 Источники шума на самолётах…………………………………..………18
2.2 Выбросы в атмосферу от авиационного транспорта………..………....20
2.3 Защита от электромагнитных излучений……………………………...22
2.4 Охрана водных ресурсов………………………… ……………….…..22
3 Воздействие железнодорожного транспорта на ОС
3.1 Вредные выбросы и сбросы……………………………………..……….23
3.2 Шум и вибрация при движении поездов……………………….……….23
|
|
|
3.3 Охрана атмосферного воздуха …………………………………………26
3.4 Охрана водоёмов ……………………………………………….…..……27
4 Воздействие речного транспорта на ОС
4.1 Загрязнение водоёмов при эксплуатации речного транспорта ……....29
4.2 Охрана водоёмов………………………………………………….……..31
5 Воздействие морского транспорта на ОС
5.1 Охрана морей и океанов ………………………………….....................34
Заключение…………………………………………………..............................36
Библиографический список…………………………………………….……..37
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт – один из важнейших компонентов общественного и экономическогоразвития, поглощающий значительное количество ресурсов и оказывающийсерьезное влияние на окружающую среду.отходов и воздействии транспортных шумов.
К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса. Далее идут (в порядке убывания) воздушный транспорт, морской и внутренние водный. Несоответствие транспортных средств экологическим требованиям, продолжающееся увеличение транспортных потоков, неудовлетворительное состояние автомобильных дорог-все это приводит к постоянному ухудшению экологической обстановки. Последствия этого воздействиясказываются не только на нашем поколении, но и могут сказаться и на будущемпоколении, если мы не примем серьёзные меры по снижению и даже устранениюпоследствий воздействия и самого воздействия.
|
|
|
Поэтому, цель моего реферата заключается в том, чтобы в комплексе показать воздействие транспортно – дорожного комплекса на окружающую среду,последствия и меры борьбы с ними.
Задачами моего реферата являются:
- Рассмотреть воздействия автомобильного транспорта, авиатранспорта, железнодорожного, речного,морского транспорта на окружающую среду.
-Рассмотреть последствия воздействия всех видов транспорта на ОС.
-Показать возможные пути решения проблем, вызванных воздействием транспорта наокружающую среду, (то есть альтернативные виды топлива, используемыетранспортом, улучшение качества дорог, использование новых технологий,очистных сооружений).
Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду
К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителямэнергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктураавтотранспортного комплекса.Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объёму более чем на порядокпревосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств.
|
|
|
Выбросы отавтотранспорта в России составляют около 22 млн. т в год. Отработавшие газыдвигателей внутреннего сгорания содержат более 200 вредных наименований вредныхвеществ и соединений, в том числе и канцерогенных. Нефтепродукты, продуктыизноса шин, тормозных накладок, сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемыев качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы иводные объекты.В мировом балансе загрязнений, основная доля (54%), падает наавтомобильный транспорт, но в разных странах доля неодинакова и колеблется от13 – 30% до 60 – 80%. Общее количество автомашин в мире превысило 500 млн. шт.,в том числе в Российской Федерации 56 млн. шт. Вредные выбросы отавтотранспорта в Российской Федерации составляют 22 млн. т/год. Один автомобильпри пробеге 15 тыс. км сжигает в среднем 2 т топлива, около 26 – 30 т воздуха,в том числе 4 – 5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека, приэтом выбрасывает в атмосферу:
- угарного газа – 700 кг/год,
- диоксида азота – 40 кг/год,
|
|
|
-несгоревших углеводородов – 230 литров,
- твёрдых веществ – 2 – 5 кг/год (см. рисунок 1).
Рисунок 1 – Структура годовых выбросов загрязняющих веществ (%) на автомобильной дороге[6]
Автомобильные газы представляют собой смесь, состоящую из 1000 – 1200индивидуальных компонентов, среди которых нетоксичны: N, O, пары воды,CO₂; токсичные: окиси C, углеводороды, оксиды N, альдегиды, сажа,бензапирен, соединения свинца, формальдегид, бензол, а также многие другиекомпоненты. Главный компонент выхлопов двигателейвнутреннего сгорания (кроме шума) – окись углерода (угарный газ) – опасен длячеловека, животных, вызывает отравление различной степени в зависимости отконцентрации. При взаимодействии выбросов автомобилей и смесей загрязняющихвеществ в воздухе могут образоваться новые вещества, более агрессивные, чем их“родители” – пример: смог – дымящий туман (обычно белый) [11].
Районы с повышенным содержанием в воздухе этих веществ превращаются в зоныповышенного риска необратимой потери здоровья. Сейчас в них проживают около15 млн. человек. На прилегающей территории к автомагистралям вода, почва ирастительность является носителями ряда канцерогенных веществ, а местность –опасной зоной. А значит, недопустимо выращивание здесь овощей, фруктов искармливание травы животным. По мере удаления от автомагистрали, концентрациянакопления канцерогенных веществ снижается. Неудовлетворительной остаётся организация дорожно-транспортного движения, досих пор не ограничивается въезд большегрузного и иногороднего транспорта натерриторию городов (часто даже в их центральные районы) [2].
Городской автомобиль
Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязненияокружающей среды, сосредоточен в основном в городах. Если в среднем в мире на1 км² территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200 – 300 раз выше. Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. В городах с населением 100 тыс. и более проживает свыше 3 млрд. человек, т. е. Почти в 10 раз больше по сравнению с началом столетия. Опережающие темпы роста численности городского населения характерны для менее индустриальноразвитых стран, на долю которых приходится свыше 40 из 57 городов снаселением 5 млн. человек и более.
С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность и приобретают своевременное и качественное транспортное обслуживание населения, а также охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, транспорта. Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом, атмосфере (см. таблицу 1). Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов [12].
Таблица 1 – Доля загрязнения атмосферноговоздуха автомобильным транспортом в различных странах, %[7]| Источник загрязнения
| Страны
| ||
| США | Англия | Франция (Париж) | |
| Автомобильный транспорт | 60, 0 | 33, 5 | 32 |
Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из – за стихийного, неподчинённого рациональному планированию, размещения жилых и промышленных зон. Потоки автомобилей, заполняющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делает передвижение по городу в часы пик мучительно медленным. Для ускорения передвижения сооружают системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и в Японии. В Японии из – занебольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят “реанимацию” в специальных боксах, куда накачиваетсяочищенный воздух [12].
Существует много технических и планировочных приёмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно – бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети необходимо дублировать новыми линиями. Магистральные улицы в городах составляют примерно 20 – 30 % общей протяжённости всех улиц и проездов. На них сосредоточивается до 60 – 80 % всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10 – 15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.
Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий,изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией [2].
Магистрали непрерывного и скоростного движения имеются во многих городах мира. Масштабные мероприятия по созданию сетей магистралей непрерывного и скоростного движения проводятся в Москве, вСанкт – Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и Новосибирске. Предусматривается разгрузка городских центров, исторических улиц с недостаточной пропускной способностью, жилых районов. Хотя магистрали непрерывного и скоростного движения строятся, прежде всего, в крупнейших населённых пунктах, потребность в них может возникнуть и в относительно небольших городах.При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящие к минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потому что, останавливаясьи потом, снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен из зелёных насаждений. Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос за городскую черту грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.
Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.
Автостоянки и гаражи
В наших городах подавляющая часть личных автомобилей размещается во дворахжилых домов, причём, к сожалению, нередко на зелёных газонах и площадках отдыха. Это обстоятельство, прежде всего, ухудшает условия проживания населения. Автомобили оставляют также на проезжей части улиц, что затрудняет городское движение, становится одной из причин ДТП. Подобные “стоянки” занимают огромные площади городской территории
(см. рисунок 2).
Рисунок 2 – Диаграмма изменения численности автостоянок[8]
В настоящее время для хранения легковых автомобилей, принадлежащий гражданам, в микрорайонах и жилых районах предусматривается строительство гаражей без технического обслуживания и ремонта автомобилей, а в промышленных и коммунально-складских зонах с техническим обслуживанием. Для размещения гаражей используют территории санитарно – защитных зон промышленных и сельскохозяйственных предприятий, а также железных дорог.Наиболее приемлемым типом сооружения для хранения автомобилей является многоярусный гараж – стоянка на 500 – 1000 тыс. машино – мест. В Москве уже имеется определённый опыт размещения гаражей в подземных этажах зданий [12].
Очистка стоков
Вследствие нехватки гаражей тысячи индивидуальных автомобилей хранятся на открытых площадках, во дворах жилых застроек. Положение усугубляется ещё тем, что сеть ремонтных служб для автомобилей личного пользования недостаточно развита. Это вынуждает их владельцев производить ремонт и техническое обслуживание своими силами, что они и делают, конечно, без учёта экологических последствий. Взять, к примеру, мойку автомобилей.
Из-за нехватки моечных пунктов эту операцию зачастую выполняют на берегу реки, озера или пруда. Между тем автолюбители всё в больших объёмах пользуются синтетическими моющими средствами, которые представляют определённую опасность для водоёмов. Одним из важных факторов защиты водоёмов от вредных выбросов автомобилей являются мероприятия, проводимые на станциях. Увеличение производительности автозаправочных станций достигается благодаря принципиально новой планировке, которая обеспечивает возможность одновременного использования всех топливораздаточных колонок, создаёт условия для визуального контроля процесса заправки оператором станции и значительно расширяет зону, где можно дождаться очереди на заправку, не загромождая проезжую часть дороги. Во вновь строящихся и пере планируемых заправочных станциях обязательно устраиваются водопровод и канализацию, предусматривают также сооружения для очистки вод. Дождевые стоки с территории автозаправочных станций собираются в водоприёмные колодцы с решётками и поступают в колодец – ливнесброс, оборудованный переливной стенкой. Верхнюю кромку стенки устанавливают на отметке, при которой на очистку поступает только загрязнённая вода дождевого стока с территории станции, а остальная часть сбрасывается в городскую водосточную сеть. Такие очистные сооружения обеспечивают остаточноесодержание нефтепродукта в воде после фильтрации ниже 4 мг/л, чтоудовлетворяет санитарным требованиям. Большое значение имеет очистка стоков, на предприятиях автотранспорта [13].
Борьба с гололёдом на дорогах
Химический способ удаления снега и льда с дорожных покрытий при помощихлористых соединений оказывает вредное воздействие на зелёные насаждения, как в результате прямого контакта, так и через почву. Прямой контакт возможен при удалении засоленного снега на обочины и разделительную полосу, где расположены насаждения. Засоление почв, происходящее в результате просачивания рассола в зоны расположения кустарников. Вероятность гибели деревьев существенно снижается, если они посажены не ближе 9 м от кромки проезжей части. Повреждение растительности меньше на плодородных почвах, особенно на почвах, богатых фосфатами. Хлориды, применяемые в качестве противогололёдных солей оказывают менее угнетающее действие на растения, высаженные в лёгких песчаных и супесчаных грунтах. Этому способствуют особенности физико-химических свойств лёгких грунтов: большая пористость, хорошая водопроницаемость и воздухообеспеченность.
На дорогах с суглинистыми почвами при той же интенсивности движения содержание ионов хлора в 2 – 3 раза больше, чем в супесчаных почвах. Поэтому, проводя озеленение вблизи проезжей части в глинистых и суглинистых грунтах, следует для набивки посадочных ям дополнительно завозить песок. Вред, наносимый растительности, особенно заметен вблизи крупных населённых пунктов, в местах застоя воды на поверхности. При наличии хорошего водоотвода вредное влияние хлоридов сводится к минимуму. Сильное вредное действие солей проявляется в коррозии металла автомобилей, дорожных машин и элементов стоек дорожных знаков и ограждений. Раствор хлористого натрия обладает большей агрессивностью, чем раствор хлористого кальция такой же концентрации. С каждым годом растёт численность парка и “возраст” эксплуатируемых автотранспортных средств, в основном за счёт автомобилей личного пользования. Не соответствует требованиям госстандартов и значительная часть отечественного автотранспорта. Контроль за соблюдением экологических требований при его эксплуатации осуществляют региональные отделения Российской транспортной инспекции Минтранса в тесном взаимодействии с Госкомэкологии России. Было установлено, что практически во всех субъектах РФ доля автомобилей, эксплуатируемых с превышением действующих нормативов по токсичности и дымности, в среднем составляет
20 – 25%, а в отдельных регионах достигает 40% [5].
1.5Утилизация отходов функционирования автотранспорта
Рост городов, агломераций, промышленных центров, населения, в процессе НТП происходит и рост числа легковых автомобилей, а следовательно отходов их эксплуатации, которые должны утилизироваться с наибольшей продуктивностью. Утилизация может проходить различными способами, по различным технологиям.Основными отходами автотранспорта являются аккумуляторы (свинец), обшивка салона (пластмасса), автомобильные шины, кузов автомобиля (сталь).В связи с накоплением в развитых странах огромного количества резиновыхотходов, в особенности изношенных автомобильных шин, одной из важных задачявляется создание приемлемой, с точки зрения охраны окружающей среды,технологии их утилизации.
Анализ данных по количеству накапливаемых и переработанных изношенных покрышек показывает, что перерабатывается всего лишь около 20% покрышек, а остальные накапливаются. Необходимо отметить, что резиновые отходы практически не подвержены разрушению под воздействием климатических и временных факторов. В ряде стран изношенные покрышки используются в качестве топлива, а так же в цементной промышленности. Однако такое направление, как и переработка в резиновую крошку, является малоэффективным, поскольку не позволяет в полной мере реализовать ценные свойства материалов, содержащихся в покрышках. Существующие в настоящее время технологии переработки резиновых отходов(пиролиз, получение резиновой крошки, сжигание в цементных печах и др.)отличается высокой энергоемкостью, необходимостью применения дорогостоящих жаропрочных материалов, и самое главное, отрицательным воздействием на окружающую среду.В результате переработки автомобильных шин получаются следующие ценные продукты:
- Альтернативное жидкое топливо по своим техническим характеристикам
соответствующее топочному мазуту марки М40 – 40 – 50% от массы загрузки.
- Пирокарбон (техническая сажа) – 45 – 35 %.
- Газообразные углеводороды – 6 – 5%.
- Металл (лом) – 9 – 10%.
Как показали предварительные исследования, жидкие углеводороды могут быть использованы как топливо, связующие добавки к асфальту. А так же при производстве битумных и гидроизоляционных мастик. Из углесодержащего остатка(пирокарбона) при незначительной доработке может быть получен активизированный уголь.В настоящее время на заводе “Моссантехпром” действует опытно – промышленная установка по переработке резиновых отходов и изношенных автомобильных шин производительностью 300 кг исходного сырья в час [12].
Главным направлением использования продуктов переработки резиновых отходов является возможность использования их в качестве исходного сырья для резиновой промышленности (маслосмягчители, техуглерод и т. д.), промышленности нефтеоргсинтеза, в дорожном строительстве для производства битумных эмульсий и мастик.Практически каждая тонна лома чёрных металлов, переработанная в сталеплавильном производстве, заменяет тонну чугуна. Удельная капиталоёмкость производства 1 т чугуна из железорудного сырья в 7 раз превышает удельные капитальные затраты на переработку 1 т лома. На каждый миллион тонн вовлечённых в производство вторичных чёрных металловнароднохозяйственная экономия капиталовложений составляет около 100 млн.руб., а с учётом высвобождения мощностей машиностроения и транспорта – более 120 млн. руб. Не все ресурсы металла, закончившего срок службы, утилизируется. Частично они остаются неизвлечёнными, несобранными и безвозвратно теряются. В целом безвозвратные потери металла, закончившего срок службы из – за неполного его сбора и извлечения составляют 12 – 15% по отношению к образовавшимся ресурсам. Кроме того, значительная часть металла теряется в процессе эксплуатации от истирания и коррозии. Общие потери от коррозии и истирания металла за время его службы оцениваются в среднем примерно в 15%. На металлообрабатывающих и машиностроительных заводах из – за неполного сбора образующихся металлоотходов безвозвратно теряется около 5% кусковых металлоотходов и около 15% стружки.Полный сбор, надлежащая сортировка, сохранность от смешивания при перевозке иподготовке к переплаву легированного вторичного сырья, обеспечивают большую экономию в народном хозяйстве. Использование легированного металлолома необходимо улучшить. Улучшение организации заготовки лома, значительноерасширение сети цехов и участков по переработке лома.
В изготовлении салона автомобиля в основном используется пластмассы –
материалы, на основе природных или синтетических полимеров. Способные под
влиянием нагревания и давления формоваться в изделия сложной конфигурации изатем устойчиво сохранять приданную форму. Пластмассы ещё относительно мало используются как вторичное сырьё. Этообъясняется, прежде всего, многообразием типов пластмасс и выпускаемых из нихизделий, а также сложностью состава, что затрудняет сортировку и переработкупластмассовых отходов, особенно бытовых. Американские специалисты условно установили для всех пластмассовых изделийтри срока службы: краткий, оптимальный и длительный. Для транспорта предлагаемый срок службы: краткий – 7 лет, оптимальный – 10 лет, длительный –12 лет.
Основные направления утилизации и ликвидации пластмассовых отходов следующие:
- Захоронение на полигонах и свалках;
-Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии;
-Совместное сжигание отходов пластмасс с городским мусором;
-Пиролиз и раздельное сжигание в специальных печах;
-Использование отходов пластмасс как готового материала для других
технологических процессов [10].
Захоронение отходов пластмасс на полигонах и свалках, которое пока наиболее широко распространенно у нас в стране, может рассматриваться лишь как временная мера их утилизации, так как пластмассы подвергаются разложению чрезвычайно медленно. При этом методе из сферы возможного полезного использования изымаются тысячи тонн ценного вторичного сырья. Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии – наиболее оптимальный метод их использования.
Первая стадия включает сортировку отходов по внешнему виду, отделение непластмассовых компонентов, таких как ветошь, остатки бумажной илидеревянной тары, металлических предметов и т. д.
Вторая стадия – одна из наиболее ответственных в процессе. В результате двустадийногоизмельчения материал приобретает размеры, достаточные для того, чтобы можно было осуществлять его дальнейшую переработку.
На третьем этапе дроблёный материал подвергают отмывке от загрязнений органического и неорганического характера различными растворами, моющими средствами и водой, а также отделяют его от неметаллических примесей.
Четвёртая стадия зависит от выбранного способа разделения отходов по видам пластмасс. В случае если предпочтение отдаётся мокрому способу, сначала производят разделение отходов, а затем их сушку. При использовании сухих способов вначале дроблёные отходы сушат, а затем классифицируют.
Пятая и шестая стадии состоят в том, что высушенные дроблёные отходы смешивают при необходимости со стабилизаторами, красителями, наполнителями и другими ингредиентами и гранулируют. Часто на этой же стадии отходы смешивают с товарным продуктом. Седьмой, заключительной стадией процесса является переработка гранулянта в изделия. Эта стадия практически мало, чем отличается от процессов переработки товарного продукта с точки зрения применяемого оборудования, но часто требует специфического подхода к выбору режимов переработки.Полная реализация описанной схемы на практике является дорогостоящим и трудоёмким процессом, поэтому внедрение её довольно ограничено [1].
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 681; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!