Навигационная подготовка к переходу
Важной задачей навигационной безопасности плавания судна, является тщательная навигационная подготовка к переходу. Подготовка к рейсу выполняется заблаговременно и предусматривает надлежащее навигационное обеспечение безопасности мореплавания. Основными мероприятиями предварительной навигационной подготовки судна к рейсу являются:
1) изучение и анализ навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки по маршруту перехода;
2) изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки
При сборе информации необходимо воспользоваться рекомендуемыми лоциями и коротко законспектировать из них данные по предстоящему рейсу. Ни в коем случае нельзя бездумно, безотносительно к рейсу, переписывать данные из источников, что только будет загромождать пояснительную записку, затруднит дальнейшее планирование и будет негативно оценено при защите КП. При описании побережья основную информацию необходимо взять с карты.
Район предстоящего плавания в зависимости от факторов, обеспечивающих безопасность плавания и выполнение рейсового задания, можно условно разделить на участки плавания. Необходимо проанализировать навигационные и гидрометеорологические условия предстоящего плавания; отметить факторы, влияющие на безопасность плавания; дать рекомендации по ослаблению данных факторов на выполнение данного рейсового задания. Вся информация, имеющая отношение к району предстоящего перехода заносится в таблицы 2.1, 2.2.
|
|
|
Таблица 2.1- Метеорологические элементы
| Метеорологические элементы | Данные навигационных пособий |
| Ветер Облачность Осадки Туманы Видимость |
Таблица 2.2- Гидрологические элементы
| Гидрологические элементы | Данные навигационных пособий |
| Волнение Течение Грунты Прозрачность воды Цвет |
При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:
1) навигационно-гидрографические особенности района;
2) рекомендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина, глубина и ширина их колен;
3) опасные, запретные и ограниченные для плавания районы, районы интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа;
4) системы разделения движения судов (СРДС); места возможных якорных стоянок и их характеристики;
5) нагрузка глубин на картах, наличие банок, отличительных глубин, отмелей и их близость к фарватерам и рекомендованным курсам, наличие баров в устьях рек;
6) гидрометеорологические особенности: постоянные, приливоотливные течения и сгонно-нагонные явления; характер и степень ветрового волнения; опреснённость воды;
|
|
|
7) колебания уровня моря (величина, характер, время, высота прилива, направление и скорость течения);
8) влияние факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении мелководных участков с учетом проседания судна;
9) применяемая в портах сигнализация об уровне моря;
10) обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудования (их нагрузка, характеристики, дальности обнаружения, секторы видимости, дальности обнаружения на экране РЛС и т.д.); возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;
11) возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;
2.2 Графический план перехода
Планирование перехода выполняют от начальной до конечной точки движения судна. Путь выбирают в стороне от опасностей с учетом систем разделения движения. Принимают во внимание национальные требования и ограничения при прохождении территориальных вод.
Плавание на прибрежном участке являет собой плавание со стеснёнными условиями и относится к наиболее сложным видам плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования. При выполнении курсового проекта рекомендуется выбор нескольких курсов вдоль побережья на удалениях дальности видимости маяков и светящихся знаков.
|
|
|
При разработке перехода на путевой навигационной карте можно разделить маршрут перехода на участки в зависимости от навигационной обстановки и гидрометеорологических условий. Графический план перехода судна должен наглядно отображать маршрут и основные обстоятельства предстоящего плавания судна.
В соответствии с Руководством по планированию рейса ( Резолюция ИМО А.893 (21) от 25.11.1999 г.) и требований РШС-89 РФ
выделяют следующие факторы, определяющие план перехода:
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды;
|
|
|
2.путь судна в припортовых и портовых водах контролировать с точностью, требуемой национальными правилами государства, которому принадлежат эти воды (РШС-89 рекомендует иметь величину погрешности определения местоположения судна не более 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности )
3. безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна. Выделяются лимитирующие участки маршрута;
4. постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, зыби, заранее рассчитанной высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте;
5. прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений любой природы, плотности движения и его равномерности, ширины возможной полосы движения с учетом избранных способов определения места и навигационных систем;
Невозможно раз и навсегда установить величину удаления от опасности . Она зависит от многих причин. Хорошая морская практика выработала рекомендации:
- берег приглубный и глубина быстро увеличивается - иметь минимальное расстояние до берега не менее 1,5-2 миль;
- если плавание проходит у мелководного берега с постепенным увеличением глубин, то для обеспечения достаточного запаса воды под килем, при осадке от 3 до 6 м прокладывать путь вне изобат 10м; при осадке от 6 до 10м прокладывать путь вне изобаты 20 м; если осадка более 10 м, то рассчитывать и иметь достаточный клиренс.
6. все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Если циркуляция судна выражается в масштабе карты, выделяются раздельно точки начала поворота, выхода на новый курс и контрольные линии положения;
7. путевые точки показывают позиции, в которых планируют изменения курса, или другие предполагаемые события, существенно влияющие на счисление пути судна.
8. смена карт не должна производиться в критических точках маршрута;
9. на всем протяжении перехода определяются основные и вспомогательные способы определения места с априорной оценкой точности места судна, выделяются районы, где точность обсервации особенно важна и где требуется максимальная ее надежность. Названия ориентиров планируемых для определения места положения судна надписывают более крупным шрифтом, береговую черту с обрывистыми берегами выделяют коричневым цветом;
10. при наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения;
11. отмечается дальность видимости огней, моменты открытия и закрытия огней, секторы и цвета огней маяков;
12. выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота;
13. отмечаются точки обязательных сообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные проформы сообщений;
14. указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации;
15. отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
Рекомендуется следующая последовательность при составлении графического плана перехода:
1) проверяют, чтобы все карты были откорректированы (слева, внизу, вне рамки карты, красным цветом записывают образец корректуры по ИМ);
2)приводят магнитное склонение к году плавания (рассчитанное значение записывают на карте);
| d | =| dк| ± ∆dn = | dк | ± ∆d1* n
где dк — склонение, указанное на карте
d1 – годовое изменение склонения
п— разность лет между годом плавания и годом, которому соответствует склонение на карте, т. е.
3) изучают текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды (на карте рисуют «розу ветров» на месяц планируемого перехода, направление и скорость течения);
4) связываются с лоцманской станцией в порту назначения, чтобы учесть детали лоцманской проводки в портовых водах (при подходе к порту назначения наносят на карте точку приема лоцмана на борт);
5) помечают на картах основные судовые параметры и данные по рейсу ;
6) выделяют и заштриховывают опасные для плавания районы;
7) прокладывают линии пути с учетом требуемой минимальной глубины, наносят путевые точки и нумеруют их последовательно, начиная от отходной;
8) вычисляют время прибытия для каждой путевой точки;
9) определяют критическую минимальную глубину на каждом участке перехода;
10) обозначают элементы течения (направление и скорость) в путевых точках и точках критической глубины;
11) наносят на карты границы безопасного плавания в соответствии с политикой безопасного плавания, производят контрастное выделение на карте предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней и т.п.);
12) наносят ограждающие пеленги. Эти пеленги не определяют местоположение судна, но помогают судоводителю убедиться, что судно не идет к опасности. Для таких целей используют также ограждающие расстояния. Неизвестно - где находится судно, но ограждающее расстояние предупреждает о приближении к опасности - (мелководью).
13) наносят границы дальности видимости маяков и знаков (дальность видимости рассчитывается для высоты глаза наблюдателя с учетом интенсивности огня)
Дальность визуальной видимости ориентира Д складывается из дальностей видимого горизонта с высоты ориентира Дh и с высоты глаза наблюдателя Де:
Дальность видимости огня в ночное время До определяется по формуле:
,
где Дк — дальность видимости огня, указанная на карте.
14) наносят на картах траверзные дистанции прохождения приметных ориентиров и опасных объектов, наносят и обозначают критические пеленга и дистанции до навигационных опасностей;
15) обозначают точки планируемых обсерваций, способы и ориентиры для уточнения места судна, от планируемых точек определения места положения судна проводят на ориентиры линии пеленгов и дистанций и обозначают угол пересечения линий положения, наносят и обозначают линии пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов;
16) обозначают альтернативные пути;
17) наносят места якорных стоянок для случаев чрезвычайных обстоятельств;
18) составляют Таблицу плана перехода ;
19) капитан обсуждает План перехода с помощниками и утверждает его (на карте сверху делается соответствующая надпись об утверждении).
Предварительная прокладка
Предварительную прокладку перехода рекомендуется выполнять, руководствуясь изложенными ниже правилами.
Исполнение предварительной прокладки ведется на кальке или ксерокопии карты цветными карандашами, на навигационных картах и планах — простым карандашом.
Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов.
Линия пути судна (ПУ) наносится на ксерокопии карты красным цветом. Над линией ПУ указывается значение ПУ в градусах и скорость хода на данном участке V в узлах. Под под линией ПУ - длина участка пути S в милях (в скобках показывается нарастающим итогом расстояние от пункта отхода ).
На линии пути наносят точки, соответствующие 00.00 ч каждых суток, и указывают дату. По линии курса показывают моменты восхода и захода Солнца черным цветом в виде поперечных линий с короткой штриховкой под углом 45° в сторону темноты. У этих линий ставят условный знак восхода или захода Солнца и время. Выбор времени производят по Морскому Альманаху Брауна (BROWN NAUTICAL ALMANAC) и заполняют таблицу 2.3.
Таблица 2.3 ― Расчет освещенности за переход
|
Дата
|
Солнце
| Начало Навигацион- ных сумерек
| Конец Навигацион- ных сумерек
| Продолжи- тельность дня
| |
| восход | заход | ||||
У линии пути проставляется коэффициент точности счисления,
ожидаемая наибольшая на данном участке пути РСКП определения места судна и дискретность обсерваций.
Математически величина РСКП счисления (МС t) описывается следующими формулами:
– при t £ 2 часа
– при t > 2 часа
Величина КС – коэффициент точности счисления.
Для расчетов можно принимать:
-для судов с относительными лагами Kc = 0,7 – 1,8 мили/ час;
-для судов с абсолютными лагами Kc = 0,5 – 0,8 мили/ час.
-для судов с навигационными комплексами Kc = 0.03-0.25мили/ час.
- в соответствии с рекомендациями ИМО Kc = 0,3 мили/ час.
На основании многолетних наблюдений получены следующие приближенные значения Мс для нормальных условий плавания в зависимости от пройденного расстояния:
без ветра и течения Мс = 0,02S;
с учетом дрейфа Мс = 0,03S;
с учетом дрейфа и течения Мc = 0,03¸0,07S.
На свободном месте карты указывается № рейса, порт выхода и порт назначения, даты выхода и прибытия, время, по которому составлен план (№ часового пояса).
Пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета.
Границы территориальных вод ― штрихпунктирной линией; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды ― штриховой линией .
Время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе ― время, в знаменателе ― дата). Как правило, временем выхода считается момент прохода точки, от которой ведется счисление пути судна.
У точек поворотов (нумеруют последовательно от точки № 1 и обозначают в виде окружности с номером точки внутри нее) дробью показывается время прибытия в них (в числителе время, в знаменателе ― дата при ее изменении).
Последующие события между точками перехода могут быть представлены в виде предупреждающих точек и других специфических точек, таких, например, как точка начала перекладки руля, точка места положения судна в момент планируемой обсервации и т.д.
Предупреждающие точки обозначают кружками и нумеруют цифрами после номера поворотной точки в порядке планируемых событий перехода.
Дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостика.
Форма плана перехода в прибрежном плавании указана в таблице 2.4.
Таблица 2.4 – План перехода (Маршрутный лист)
| Путевая точка ( WP ) | Широта Долгота | ПУ (град.) | Скорость (узл.) | S до WP (мили) | S общее (мили) |
При оформлении ксерокопии карты необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
1) в верхней части карты пишут название темы КП «ГРАФИЧЕСКИЙ ПЛАН ПЕРЕХОДА СУДНА В ПРИБРЕЖНОМ ПЛАВАНИИ ПО МАРШРУТУ…» (из задания на КП - место отхода, место назначения, дату и время отхода . Высота букв чертежного шрифта -20мм.;
2) при «подъеме» карты записывают значение магнитного склонения на год плавания, цветным карандашом (коричн.) выделяют приметные мысы, обрывистые участки побережья, синим светом выделяют опасные изобаты (10-20м.);
3) средства навигационного оборудования, используемые для планируемых обсерваций подписывают чертежным шрифтом -5мм. ;
В заглавной части пишут название судна, место отхода, место назначения, номер рейса, дату предполагаемого отхода .
4) от точек планируемых обсерваций проводят линии положения и указывают гол их пересечения, записывают у точек планируемых обсерваций значение рассчитанного РСКП для пяти способов определения места судна (по пеленгу до одного и дистанции до другого ориентира, по двум пеленгам, по трем пеленгам, по двум расстояниям,
по пеленгу и дистанции на один ориентир).
5) все надписи выполняют чертежным шрифтом -5мм., ручкой черного цвета.
Планирование обсерваций и обеспечение навигационной безопасности плавания
На каждый участок плавания предусматривают минимум два способа определений места — основной и дополнительный, которыми должен пользоваться вахтенный помощник капитана (ВПК) и, соответственно, в зависимости от точности определений, выдерживать расстояние до ближайших навигационных опасностей.
Каждый случай выбора основного и дополнительного способов определения местоположения судна зависит от конкретных условий плавания, складывающихся обстоятельств и наличия на судне соответствующего оборудования. Расчет (радиальной средней квадратической погрешности) РСКП определения места судна производится по формулам выбранного способа определения.
Частота определения местоположения судна. Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Дискретность обсерваций рассчитать по формулам. Определение места судна через регулярные промежутки времени. При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Это позволяет легко выявить ошибку, если такие определения места будут ложиться на карте не на равных расстояниях. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.
Одним из важных факторов в оценке навигационной безопасности является обеспеченность района средствами навигационного оборудования. Навигационное оборудование района ― система искусственных сооружений и устройств для обеспечения безопасности судовождения в любых условиях.
Важным этапом предварительной подготовки является изучение средств навигационного оборудования района предстоящего плавания.
Наиболее надежными ориентирами служат береговые средства оборудования морей: маяки, огни, знаки и т.д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т.п.).
Сведения о СНО предстоящего района плавания, как упоминалось выше, сводят в таблицу 2.5.
Таблица 2.5 - Средства навигационного оборудования (СНО)
| Название маяка, ств.зн. характеристика огня | До мили | В момент открытия | В момент скрытия | ||
| пеленг | время | пеленг | время | ||
В прибрежных районах место судна контролируют с помощью визуальных методов, с использованием радиолокатора и радионавигационных систем. Требования к точности судовождения зависит от местных обстоятельств.
При плавании в других водах со скоростью до 30 узлов текущее место судна должно быть известно с погрешностью не более 4% расстояния до ближайшей опасности. При этом точность места должна оцениваться фигурой погрешностей с учетом случайных и систематических ошибок с вероятностью 95%.
Расчет допустимой точности плавания позволяет судить о надежности навигации при сравнении ожидаемых радиальных средних квадратических погрешностей M сч с допустимыми Мд. Так, если Мсч меньше Мд., то заданная вероятность безопасного плавания на данном участке обеспечивается; если Мсч>Мд, то заданная вероятность безопасного плавания не обеспечивается.
Радиальная средняя квадратическая погрешность обсервованного места не должна превышать ее допустимой величины, т.е. Мо 
Мд
Навигационная безопасность судна зависит, прежде всего, от соотношения расстояния до навигационного препятствия и величины погрешности места судна. Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного плавания.
Расчеты РСКП выполняют в редакторе формул с подставлением выбранных значений mп , mD, D, θ.
Радиальная средняя квадратическая погрешность определения места судна различными способами определяется по формулам:
а) при определении места по пеленгу до одного и дистанции до другого ориентира:
б) при определении места по двум пеленгам:
в) при определении места по трем пеленгам:
М0зп = 0,7М02П
г) при определении места по двум расстояниям:
д) при определении по пеленгу и дистанции на один ориентир:
Ориентировочные значения средних квадратических погрешностей навигационных элементов:
- 0,3…0,5о ― курс по гирокомпасу ;
- mп 0,6…1,7о ― пеленг по гирокомпасу;
- 0,7…2,0о ― пеленг по НРЛС;
- mD 0,8% от D расстояние по НРЛС ― точечные ориентиры;
- 0,6…3,0% от D ― береговая черта;
Для приближенной оценки РСКП повторяющихся способов обсерваций по РЛС и видимым береговым ориентирам можно использовать следующие формулы ИМО:
1) по двум пеленгам М0 = 0,03 Dср;
2) по двум расстояниям М0 = 0,014 Dш;
3) по пеленгу и расстоянию М0 = 0,02 Dш
Рассчитанные значения РСКП записывают в таблицу 2.6.
Таблица 2.6 — Плановая таблица обсерваций
| Опера- тивное время | Мд, мили | Способ определения Осн-й / Рез-й | Ориентиры | Мо, осн-й / и рез-й |
При прокладке курсов вблизи берега, в стесненных районах, где расстояние до навигационной опасности D (мили) мало, МД с Р = 0,95 рассчитывается по формуле:
.
При проходе узкостей, фарватеров, СРД необходимо вероятность безопасного прохода увеличить до 99% (Р = 0,99) и тогда МД рассчитывается по формуле:
,
где Ш — ширина судоходной части пролива, фарватера, СРД.
Рассчитанные значения РСКП записывают в таблицу 2.6.
Таблица 2.6 — Плановая таблица обсерваций
| Опера- тивное время | Мд, мили | Способ определения Осн-й / Рез-й | Ориентиры | Мо, осн-й / и рез-й |
Радиальная средняя квадратическая погрешность текущего счислимого места судна рассчитывается по формуле
= 
где Мо — радиальная средняя квадратическая погрешность обсервации, принятой за исходную для дальнейшего счисления;
Mc ( t ) — радиальная средняя квадратическая погрешность счисления за время от момента обсервации, принятой за исходную, до данного (текущего) момента.
Величина М0 зависит от способа обсервации .
при t менее2 часов 
при интервале счисления более 2-х часов 
Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Хорошая морская практика рекомендует определять место так часто, чтобы судно, даже если оно ошибочно изменит курс в сторону навигационной опасности, не могло бы оказаться в опасном месте за время между определениями.
Определение места судна через регулярные промежутки времени. При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.
Дискретность обсерваций:
- при плавании вблизи берега и навигационных опасностей
;
- при плавании в открытом море
.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Морев О.Г. Навигация и лоция: учебное пособие/О.Г. Морев. – 2-е изд., испр. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2007. – 192 с.
2..Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., В.С. Давыдов В.Г. Навигация и лоция./ В.С. Михайлов, 2009. - 618 с.
3. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов/ В.И. Дмитриев. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 471 с.
4. Дмитриев В.И.,Григорян В.Л.,Котекин В.А.Навигация и лоция: Учебник для вузов . «Моркнига» , 2009-458 с.
5. Денисов А. С. Курочкин Л.Е., Нестеров А.Г. Навигационная безопасность мореплавания. СГТУ.2002-152 с.
6. Навигация: Учеб. для вузов морского транспорта / Ю.К. Баранов, М.Н. Гаврюк, В.А. Логиновский и др. – С-Пб.: 1997, — 510 с.
7. Дмитриев В.И.,Григорян В.Л.,Котекин В.А.Навигация и лоция: Учебник для вузов . «Моркнига» , 2009-458 с.
8. Дмитриев В.И. Справочник капитана / В.И. Дмитриев, В.Л. Григорян. — СПб.: Элмор, 2009. — 816 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана: уч. Пособие для вузов/ М.В. Бурханов -2-е изд., перераб. И доп. М-Моркнига 2010- 400 с.
10. РШС-89. М.: В/О «Мортехинформреклама»,1990. –64с.
11. Мореходные таблицы (МТ-2000). С-Пб:. ГУ НиО МО РФ 2002.–572 с.
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Дата добавления: 2021-04-05; просмотров: 321; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!