ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РАЗГРАНИЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ПРОСТРАНСТВЕ
Урок № 132
Виды измерений. Технические методы измерений в устройствах СЦБ.
Работоспособность устройств автоматики, телемеханики во многом определяется качеством измерений, применением прогрессивных методов обслуживания. Результаты измерений позволяют выявить отклонения параметров эксплуатируемой аппаратуры от установленных норм и, таким образом, своевременно принять меры для нормального ее функционирования. При этом необходимо учесть, что устройства автоматики, телемеханики работают в сложных условиях, при которых необходимо обеспечить безопасность движения поездов. Отсюда возрастает значение измерений параметров рассматриваемых устройств.
Все измерения в устройствах автоматики и телемеханики делятся на три группы: периодические, пусконаладочные и аварийные.
К периодическим измерениям относятся измерения в эксплуатируемой аппаратуре в сроки, установленные должностными инструкциями. Измеряют: напряжения на путевых реле, светофорных лампах; ток, потребляемый электродвигателем стрелки при нормальном переводе и работе на фрикцию; ток АЛСН в рельсах; сопротивление изоляции монтажа в различных схемах и т. д. Задача измерений состоит в определении параметров аппаратуры, установлении их соответствующим нормам и техническим условиям с целью регулировки, настройки или замены отказавших элементов исправными.
При изготовлении, регулировке и сдаче новых устройств СЦБ проводят специфические измерения с заполнением соответствующих таблиц, проводят измерения в устройствах электропитания, измерения в дроссель-трансформаторах, настройку в резонанс рельсовых цепей и т. п.
Для определения характера и места повреждений в устройствах СЦБ выполняют аварийные измерения.
Особенности проведения измерений в рельсовых цепях. В кодовых рельсовых цепях частотой 25 или 50 Гц регулировку выполняют так, чтобы обеспечить устойчивую работу автоматической локомотивной сигнализации. Регулировку кодовых рельсовых цепей начинают с установки на путевом трансформаторе напряжения, обеспечивающего нормативное значение кодового тока. Этот ток удобнее всего определять по измеренному напряжению на основной обмотке дроссель-трансформатора релейного конца в нормальном режиме. Установлено, что если это напряжение равно 0,4 В на частоте 25 или 50 Гц, то при шунтировании поездом релейного конца обеспечивается нормативное значение кодового тока.
Повреждение изоляции элементов рельсовых цепей происходит медленно и может быть определено измерениями. Металлические элементы изолирующего стыка ИС (например, болты с элементами крепления) должны быть изолированы от концов рельсов 1 и 2, 3 и 4 (рис. 1).
Рис. 1. Схема измерения изоляции стыка
Повреждение стыка обычно начинается с соединения одного из его элементов (болта, гайки или накладки) с рельсом. Такое повреждение легко проверить вольтметром. Прибор подключают к проверяемому элементу и рельсу 3. При замыкании проверяемого элемента с рельсом 1 вольтметр покажет напряжение между рельсами 1 я 3. При исправной изоляции показание вольтметра будет равно нулю. Аналогично проверяют изоляцию этого элемента относительно рельса 4. Исправность изолирующих стыков можно проверить вольтметром или амперметром тремя способами, применяемыми в зависимости от условий проверки.
|
|
|
|
|
|
1. К обеим сторонам изолирующего стыка рельса включают вольтметр V со шкалой 3 В (рис. 2, а). При исправной изоляции стыка прибор покажет определенное, хотя и небольшое значение напряжения. При коротком замыкании изолирующего стыка стрелка прибора останется в нулевом положении. Такой способ отличается простотой и не нарушает нормальной работы рельсовой цепи.
Рис. 2. Схема измерения изолирующих стыков и стыковых соединителей
1. Для проверки изоляции стыка амперметром (рис. 2, б) в цепь аккумулятора включают амперметр А со шкалой 5 А и реостат R сопротивлением 14 Ом. Замыкая концы а а б, реостатом устанавливают ток в цепи 1 А, затем концы подключают к чистой головке рельса по обе стороны стыка. При исправном изолирующем стыке стрелка амперметра будет находиться около нуля. Отклонение стрелки до отметки 0,65 А и более укажет на неисправность стыка, а до отметки 1 А — полное короткое замыкание. Данный способ применяют при массовой проверке изолирующих стыков на станции.
|
|
|
2. Вольтметр (рис. 2, в) подключают к рельсам по одну сторону изолирующего стыка и проводником замыкают один из стыков. Если показание прибора при этом не изменится, то противоположный стык имеет хорошую изоляцию обоих стыков. При нарушении изоляции на приборе изменится показание.
На работу рельсовой цепи оказывает влияние сопротивление стыковых соединителей, которое должно быть близко к нулю. Стыковые соединители проверяют вольтметром. При подключении прибора к местам приварки соединителей с рельсом и при исправном стыковом соединителе стрелка прибора отклоняться не будет, при неисправности отклонится скачком.
Для измерений в рельсовых цепях применяют стыкоизмеритель СИ-3, которым измеряют сопротивление рельсовых стыков на участках с рельсовыми цепями переменного тока. Этот же прибор можно использовать в качестве индикатора исправности изолирующих стыков и короткого замыкания в рельсовых цепях.
Стыкоизмерители других конструкций применяют для измерения стыков на участках с электротягой переменного и постоянного тока.
Прибор ИСБ-1 предназначен для измерения удельного сопротивления балласта рельсовых цепей без нарушения их функционирования.
Измерение электрического сопротивления шпал основано на использовании костылей рельсовых скреплений в качестве измерительных зондов. На каждой шпале имеются костыли, металлически не связанные с рельсом. При этих измерениях используют приборы Ц-435, 438 и аналогичные (омметр), мост постоянного тока МВУ-49, а также измеритель сопротивления балласта ИСБ-1 с несколько измененной электрической схемой.
Перечень инструмента, измерительных приборов и т. п. приведен ; аварийный запас оборудования .
|
|
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РАЗГРАНИЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ПРОСТРАНСТВЕ
Для обеспечения безопасной эксплуатации железных дорог необходимо исключить возможность появления более чем одного поезда в одно и тоже время в одном и том же месте. Для такого разграничения используются различные технические системы. Наиболее совершенной из них является автоматическая блокировка или – автоблокировка. При этой системе все перегоны (промежутки между станциями) делятся на отдельные блок участки, изолированные друг от друга электрически при помощи изолирующих стыков. Блок участки имеют протяженность от 1.0 до 2.6 км, на каждом из которых не может находиться более одного поезда. Блок участки разграничиваются светофорами. Чаще всего используется трехцветная сигнализация – зеленый – следовать с установленной скоростью, желтый – следовать с пониженной скоростью с готовностью остановиться и красный – сигнал остановки. Цвета для такой сигнализации выбраны на основании исследований, показывающих, что красный цвет хорошо виден при любых погодных условиях. Желтый в тумане может приобретать оттенок красного, что не позволяет воспринимать его как разрешающий сигнал для следования с более высокими скоростями и, следовательно, способствует обеспечению безопасности. Система построена так, что управление показанием светофоров осуществляется автоматически. Ниже рассмотрен пример управления светофорами при двухцветной сигнализации.
Рис. 1. Схема автоматической блокировки при двухцветной сигнализации: ИС - изолирующий стык; ПР - путевое реле; ПВ - путевой выпрямитель (или путевая батарея); СБ - сигнальная батарея; 
- красный сигнал; 
- зеленый сигнал; 
- потухшая лампа
Из схемы видно, что если передавать электрические сигналы по нитям рельсов в пределах каждого блок - участка, то при отсутствии короткого замыкания между рельсами, сигнал беспрепятственно проходит от источника питания ПВ до путевого реле ПР, заставляя последнее сработать и подтянуть свой контакт ПР. При этом замыкается контакт зеленой сигнальной лампы светофора этого блок - участка. Напротив, контакт питания красной лампы размыкается. Для второго блок – участка характерно замыкание рельсовой цепи через массивные проводящие оси подвижного состава, поэтому ток от источника ПВ не доходит до путевого реле ПР и его контакт перекидывается в положение, при котором цепь питания зеленой лампы второго блок – участка обесточивается, а красная лампа светофора второго блок участка становится под напряжение, загорается красный свет, сигнализируя о занятости блок – участка. Нетрудно видеть, что повреждение рельсового пути приводит также к загоранию красного сигнала (разрыв рельса, перемыкание рельсов посторонними металлическими предметами). То есть схема, приведенная на рис. 1 не только разграничивает поезда в пространстве, но и контролирует целостность рельсового пути. В настоящее время созданы системы, позволяющие дублировать показания напольных светофоров непосредственно в кабине электровоза.
Для разграничения поездов на станциях могут применяться сигналы и других цветов – белый – разрешающий, синий - запрещающий и некоторые другие виды сигналов. Для обеспечения безопасности движения других видов транспорта через железнодорожные пути используется переездная сигнализация.
Дата добавления: 2021-07-19; просмотров: 51; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!