Россия и Голландия как торговые партнеры
Анализ внешних торговых путей.....................................................................................................
1.1.Введение..........................................................................................................................................
1.2.Внешняя торговля Росси................................................................................................................
1.3.Россия и Голландия торговые партнеры......................................................................................
2.Выбор судна..........................................................................................................................................
2.1Договор перевозки...........................................................................................................................
2.2.Расчет «спасенного времени», диспача или демереджа в рейсовом чартере оговор перевозки
2.2.1 Методика расчета стояночного и сталийного времени.......................................................
2.2.2 Условия чартера.......................................................................................................................
2.2.3 Акт учета стояночного времени.............................................................................................
2.2.4 Расчет стояночного и сталийного времени...........................................................................
2.2.5 Расчет «спасенного времени».................................................................................................
2.2.6 Расчет суммы диспача.............................................................................................................
2.2.7 Расчет эффективности рейсовой отфрахтовки по заданной оферте..................................
3.Вывод.....................................................................................................................................................
Список использованных источников.................................................................................................
|
|
|
Данные по варианту
Наименование груза - металлолом в количестве 11900 т
Порт погрузки: порт Калининград
Порт выгрузки: порт Роттердам, расстояние 765 миль.
Количество люков на судне – 5
Фрахтователь имеет право использовать 1 причал
Норма грузовых работ 360 т/люк-сутки
Нотис о готовности судна принят до полудня (счет стали начинается с 14 часов)
Исключаемые периоды:
SHEX, суббота ½, понедельник 2/3 сталийных суток.
Демередж 1000 евро, диспач ½ демереджа.
Акт учета стояночного времени:
1.Приход на внешний рейд: 10.04.09 10.00
2.Ожидание причала: 10.04.09 10-24
3.Ожидание причала: 11.04.09 0-8
4.Постановка к причалу: 11.04.09 8-10
5.Выгрузка: 11.04.09 10-24
6.Непогода: 12.04.09 0-24
7.Выгрузка: 13.04.09 0-10
8.Неисправность берегового крана: 13.04.09 10-13
9.Обычаи порта: 13.04.09 13-24
10.Обычаип порта: 14.04.09 0-24
11.Выгрузка: 15.04.09 0-24
12.Выгрузка: 16.04.09 0-20
13.Отсуствие транспорта: 16.04.09 20-24
14.Перешвартовка:17.04.09 0-4
15.Неисправность судового крана: 17.04.09 4-6
16.Выгрузка: 17.04.09 6-24
17.Выгрузка: 18.04.09 0-22
18.Работа в исключенные периоды: 8 часов
19.Стоянка судна: С 10.04.09 10.00 до 18.04.09 22.00
 |
Анализ внешней торговли России
Введение
Внешнеторговые отношения - это меры, позволяющие осуществлять торговлю с различными регионами и странами на различных рынках товаров и услуг. Она должна вписываться в общую внешнеэкономическую политику
|
|
|
По некоторым оценкам на долю торговли приходится около 80 процентов всего объема международных экономических отношений. Современные международные экономические отношения, характеризующиеся активным развитием мировой торговли, вносят много нового и специфического в процесс развития национальных экономик.
Цель данного проекта – практическое понимание и закрепление знаний по дисциплине «Внешнеторговые операции», а также умение применить на практике все необходимые расчеты, касающиеся фрахтования судна. Мы определяем, какие документы необходимы при осуществлении перевозки, сопроводительные документы, их назначение. Актуальность курсового проекта обусловлена, обращением более пристального внимания на общие тенденции развития внешнеторговой политики как одного из видов международных экономических отношений (МЭО), которые в свою очередь являются частью целостности более высокого порядка - мировой экономики.
2.2 Внешняя торговля России
Внешнеторговый оборот России в 2016 году составил $868 млрд, в том числе экспорт — $523 млрд, импорт — $344 млрд. Сальдо торгового баланса в 2013 году сложилось положительное, $179 млрд.
|
|
|
По данным ФТС РФ за 2012 год, на страны дальнего зарубежья приходится 86 % внешнеторгового оборота, на страны СНГ — 14 %.
По официальным российским данным, крупнейшими торговыми партнёрами России в последние годы стабильно выступают Китай (в 2012 г. 10,4 % товарооборота или $87,6 млрд, по официальным данным), Нидерланды (9,9 %, $82,8 млрд) и Германия (8,8 %, $73,9 млрд). В группу ключевых торговых партнёров входят ещё 11 стран: Италия (5,5 %, $45,9 млрд в 2012 г.), Украина (5,4 %, $45,2 млрд), Белоруссия (4,3 %, $36,4 млрд), Турция (4,1 %, $34,3 млрд), Япония (3,7 %, $31,3 млрд), США (3,4 %, $28,3 млрд), Польша (3,3 %, $27,4 млрд), Южная Корея (3 %, $24,9 млрд), Франция (2,9 %, $24,3 млрд), Казахстан (2,8 %, $23,7 млрд) и Великобритания (2,8 %, $23,2 млрд).
Иные результаты даёт ранжирование стран по величине торговле с Россией согласно их официальным данным (безотносительно их специфики). В 2015 году, по данным национальной внешнеторговой статистики, наибольший товарооборот с Россией имели Германия ($105 млрд) и КНР ($88 млрд). Следующими со значительным отставанием были Украина ($45,1 млрд), Белоруссия ($43,8 млрд), США ($40,8 млрд), Польша ($37,9 млрд), Италия ($36,4 млрд), Нидерланды ($35,3 млрд), Япония ($33,4 млрд), Турция ($33,3 млрд), Франция ($27,1 млрд), Казахстан ($23,9 млрд), Великобритания ($23,8 млрд) и Южная Корея (22,5 млрд).
|
|
|
 |
Виды продукции
Товарная структура российской внешней торговли в 2016 году (% от товарооборота)
Топливно-энергетические товары — 45 % ($373 млрд)
Машиностроительная продукция— 22 % ($184 млрд)
Химическая продукция— 10 % ($80 млрд)
Металлургическая продукция— 9 % ($66 млрд)
Продовольствие— 7 % ($57 млрд)
Прочие товары — 7 %
Российский экспорт в январе-сентябре 2016 г. против января-сентября 2015 г., с учетом торговли с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, в стоимостном выражении снизился на 0,1% (в январе-сентябре 2012 г. был прирост на 3,3%). При этом суммарный экспорт составил 385,6 млрд. долларов, в том числе в страны дальнего зарубежья – 333,0 млрд. долларов (прирост на 1,8%), в страны СНГ – 52,6 млрд. долларов (спад на 10,2%).
Физические объемы экспорта в целом выросли на 4,3%, в том числе в страны дальнего зарубежья на 6,0%, в страны СНГ – упали на 5,0%. Средние экспортные цены снизились на 4,2%, в том числе по странам дальнего зарубежья – на 4,0%, по странам СНГ – на 5,5%.
В общем объеме экспорта удельный вес стран дальнего зарубежья составил 86,3% (2012 г. – 84,8%). В общем объеме вывоза на долю стран СНГ приходилось – 13,7% (2012 г. – 15,2%), ЕС – 54,3% (52,6%), АТЭС – 18,6% (17,4%), ЕврАзЭС – 7,7% (8,4%) и ТС 7,1% (8,0%).
Основными торговыми партнерами России в экспорте являлись: Нидерланды – 13,6% (2012 г. – 14,8%), Италия – 7,6% (5,9%), Германия – 7,0% (6,9%), Китай – 6,8% (6,9%), Турция – 4,8% (5,3%), Украина – 4,3% (5,2%), Белоруссия – 3,8% (5,0%), Польша – 3,6% (3,9%), Япония – 3,5% (2,8%), Казахстан – 3,3% (2,9%).
Российский импорт в январе-сентябре 2016 г. составил 231,7 млрд. долларов и увеличился на 1,7% против января-сентября 2015 г. (в 2015 г. – на 3,0%), в том числе из стран дальнего зарубежья на 2,5% до 201,2 млрд. долларов, из государств СНГ – спад на 2,9% до30,5 млрд. долларов.
Внешнеторговый оборот Калининградской области с Голландией вырос в 4 раза, составив около 2 млрд. долларов. В общем объеме ввоза доля стран дальнего зарубежья составила 86,8% и увеличилась против аналогичного периода прошлого года на 0,6 п.п. В общем объеме импорта на долю стран СНГ приходилось 13,2% (в 2012 г. – 13,8%), ЕС – 41,9% (41,5%), АТЭС – 34,6% 345,0%), ЕврАзЭС – 7,2% (7,0%) и ТС – 7,2% (6,9%).
Основными торговыми партнерами России в импорте являлись Китай – 16,8% (2012 г. – 16,6%), Германия – 11,9% (12,1%), Украина – 5,1% (5,9%), США – 5,1% (4,8%), Япония – 4,5% (5,2%), Франция – 4,1% (4,4%), Италия – 4,4% (4,1%), Белоруссия – 4,0% (4,1%), Р. Корея – 3,3% (3,5%).
Увеличение стоимостных объёмов импорта происходило за счет роста цен на 2,6%. Физический объем ввоза снизился на 0,8%, из стран дальнего зарубежья снизился на 1,1%, из стран СНГ – вырос на 1,0%. Средние импортные цены в торговле со странами дальнего зарубежья повысились на 3,6%, со странами СНГ – снизились на 3,9%.
Россия и Голландия как торговые партнеры
Торгово-экономические отношения России и Нидерландов имеют длительную историю. Особой вехой в этих отношениях явилось "Великое Посольство" Петра I, прибывшего в Голландию в 1697 г. для изучения кораблестроения. Однако интересы русского царя оказались гораздо шире. Амстердамский бургомистр Николас Витсен ввел его в круг ученых, промышленников, ценителей искусства, многие из которых затем по приглашению Петра отправились из Голландии в Россию для передачи опыта и развития двусторонней торговли.
Торгово-экономические отношения России и Нидерландов характеризуются стабильностью, интенсивным и позитивным развитием. Сегодня Нидерланды являются крупнейшим прямым инвестором в экономику России и вторым по значимости (после Германии) торговым партнером. Голландская торговая политика в отношении России характеризуется бесконфликтностью и позитивными тенденциями. В целом в Нидерландах существует доброжелательное отношение к России, интерес к ее истории и традициям. Возникающие проблемные вопросы двусторонних отношений в значительной мере решаются в рамках двусторонней Смешанной Комиссии по экономическому сотрудничеству.
Успешно развивается межрегиональное сотрудничество. В 2004г. в Нидерландах состоялись презентации Свердловской и Московской областей, после чего прошла торгово-экономическая миссия Нидерландов в эти регионы. В мае 2005г. в Амстердаме состоялась презентация инвестиционных возможностей Калужской области, на октябрь запланирована голландская миссия в этот регион.
АМСТЕРДАМ, 20 октября. Голландия стала самым крупным торговым партнером России в Европе, заявил в понедельник в Амстердаме вице-премьер, министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев на открывшемся здесь двухдневном российско-нидерландском экономическом форуме.
"Россия и Нидерланды становятся все более привлекательными партнерами друг для друга", - отметил он. В общей структуре внешней торговли РФ доля Нидерландов составляет 5 проц. В 2002 году общий объем товарооборота двух стран превысил 8,3 млрд долларов, сказал Алексей Гордеев.
По словам вице-премьера, "структура нашего экспорта в Голландию в последние годы не меняется, а сальдо является положительным и постоянно растет". Российский импорт из Нидерландов на 43 проц составляют машины и оборудование, на 22 проц - продовольствие и на 13 проц химические товары.
"Голландия остается крупнейшим в Европе инвестором в экономику России, ее прямые инвестиции составили в прошлом году свыше 2,2 млрд долларов. В этом году концерн "Шелл" начал вторую фазу освоения нефтегазового месторождения на Сахалине стоимостью в 10 млрд долларов, это будет крупнейший в истории инвестиционный проект России", - отметил Алексей Гордеев.
Говоря о будущем российско-голландских отношений, он подчеркнул, что "в ближайшей перспективе Голландия будет оставаться крупнейшим внешнеэкономическим партнером России в Европе".
"Российская экономика растет ускоренными темпами, поэтому можно ожидать, что вскоре объем товарооборота наших стран достигнет 10 млрд долларов, а сумма прямых голландских инвестиций дойдет до 4 млрд", - сообщил вице-премьер.
В числе наиболее перспективных отраслей российско-голландского сотрудничества Гордеев выделил энергетику, нефтехимию, транспорт, связь, объекты высоких технологий и ресурсосберегающие проекты.
| |
3. Выбор судна в соответствии с условиями чартера
Для перевозки металлолома на направлении Калининград – Роттердам (Голандия) необходимо зафрахтовать судно, предназначенное для перевозки генеральных грузов.
Подходящий тоннаж имеет судно т/х «Lady Sera» с характеристиками:
| Флаг: Panama | Длина: 183 m x 22 m | |||||
| Углубление (мин./сред./макс.): | 5,0 m / 5,0 m / |
|
| |||
| Скорость (средняя / макс.): | 9,1 kn |
|
| |||
| Грузовместимость брутто: | 15904 м3 | Грузоподъемность: | 27019 тонны | |||
Для размещения груза в грузовых помещениях требуется 11900∙1,15 м3/т =13685 м3. Следовательно, данное судно удовлетворяет условиям как по грузоподъемности, так и по грузовместимости.
Договор перевозки грузов
Чартер «Дженкон»
| 1. Судовой брокер. ОАО КМТП | 2. Место и дата. Калининград |
| 3. Судовладельцы. ООО «BulkerBult» | 4. Фрахтователи. АО «Балтийская Металлургическая Компания» |
| 5. Название судна. т/х « Lady Sera » | 6. Брутто/нетто вместимость. 15904 м3, 27019 т |
| 7. Общий дедвейт по летнюю грузовую марку. 30457 т | 8. Местонахождение в настоящее время. |
| 9. Ожидаемая готовность к погрузке. 1.04.17 | |
| 10. Порт или место погрузки. КМТП | 11. Порт или место выгрузки. Роттердам (Голландия) |
| 12. Груз. Металлолом, 11900 т | |
| 13. Ставка фрахта. 80 $. за 1 т груза | 14. Оплата фрахта. Оплата по доставке груза |
| 15. Указать будут ли использованы судовые грузовые средства. используются | 16. Сталийное время. |
| 17. Грузоотправители. АО «Балтийская Металлургическая Компания» | Сталийное время на погрузку 108 ч |
| 18. Агенты (в порту погрузки) --- | Сталийное время на выгрузку 108 ч |
| 19. Агенты (в порту выгрузки) --- | Общее сталийное время 216 ч |
| 20. Ставка демереджа и способ уплаты по погрузке и выгрузке 5000 у.е./сут пропорционально за любую часть суток | 21. Дата канцеллинга. --- |
| 22. Общая авария регулируется в … --- | |
| 23. Налог на фрахт (указать взимается ли за счет судовладельцев) относятся за счет фрахтователя | 24. Брокерская комиссия и кому причитается 5% (10% в обоих портах) |
| 25. Право и арбитраж. | |
| 26. | |
| Подпись (Судовладельцы) | Подпись (Фрахтователи) |
2.2 Расчет «спасенного времени», диспача или демереджа в рейсовом чартере
2.2.1 Методика расчета стояночного и сталийного времени
Сталийное время (Laytime) - это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.
Предварительные нотисы (Preliminarynotice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2-3 нотисов, например за 15, 10 и 5 суток, в этом случае последний из них называется окончательным (finalnotice или definitenotice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса - после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто помимо предварительных нотисов обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек. Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток, либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:
непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;
при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;
при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании - дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания и т. д.
С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.
Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expectedtimeofarrival - ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку, фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ЕТА, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.
Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.
Нотисоготовности (NOR - notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени - подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места
подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, то есть, с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, то есть, с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).
В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.
По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.
Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.
Льготный период (Periodofgrace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о
готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда - балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.
Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде - после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (inregulartorn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. Даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.
В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что нее время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время ...» (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.
В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.
Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.
В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более 20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.
Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вносится оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD - weatherworkingday), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка «если погода позволяет (weatherpermitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).
Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого, установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо - на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.
В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название РЕВЕРСИБЛ (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на 
погрузку и выгрузку, например в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (toaverage).
Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа.
В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов - customoftheport (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталияопределена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным
видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.
Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.
Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (sunday, holydayexcluded - SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни -с 8 часов (% сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из стадии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (sundays, holydaysincluding). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т.д.
Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствие электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т.п., из сталийного времени не исключается.
При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. Данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (Whetherusedornot). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unlessused). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и
праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unlessused, ifused, alltimeactuallyusedshalltocount». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая - интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача
2.2.2 Условия чартера
1) Судно –балкер; экспортный рейс из Калининградского морского торгового порта;
2) Наименование груза – металлолом;
3) Количество груза - 11900 тонн;
4) Норма грузовых работ - 360 т/люк-сутки;
5) Выгрузка – порт Роттердам (Голландия);
6) Расстояние – 765 миль;
7) Количество люков – 5;
8) Фрахтователь имеет право использовать один причал;
9) Нотис о готовности судна принят до полудня (счет сталии начинается с 14 часов);
10) Исключаемые периоды – SHEX; суббота – 0,5; понедельник ¾ сталийных суток;
11) Время работы до начала сталии не учитывается;
12) Работа в исключаемые периоды – ½ использованного времени включается в сталию;
13) Льготный период – до 800 следующих рабочих суток после постановки к причалу;
14) Стоянка суднаС 10.04.17 10-00 до 18.04.17 до 22.00
15)Демередж – 1000 евро
16)Диспач – 500 евро
2.2.3 Акт учета стояночного времени
| Вид операции | Дата | Время, ч | День недели |
| Приход на внешний рейд | 10.04.17 | 10.00 | Понедельник |
| Ожидание причала | 10.04.17 | 10.00-24.00 | Понедельник |
| Ожидание причала | 11.04.17 | 00.00-8.00 | Вторник |
| Постановка к причалу | 11.04.17 | 8.00-10.00 | Вторник |
| Выгрузка | 11.04.17 | 10.00-24.00 | Вторник |
| Непогода | 12.04.17 | 00.00-24.00 | Среда |
| Выгрузка | 13.04.17 | 00.00-10.00 | Четверг |
| Неисправность берегового крана | 13.04.17 | 10.00-13.00 | Четверг |
| Обычай порта | 13.04.17 | 13.00-24.00 | Четверг |
| Обычай порта | 13.04.17 | 00.00-24.00 | Пятница |
| Выгрузка | 15.04.17 | 00.00-24.00 | Суббота |
| Выгрузка | 16.04.17 | 00.00-20.00 | Воскресенье |
| Отсутствие транспорта | 16.04.17 | 20.00-24.00 | Воскресенье |
| Перешвартовка | 17.04.17 | 00.00-4.00 | Понедельник |
| Неисправность судового крана | 17.04.17 | 4.00-6.00 | Понедельник |
| Выгрузка | 17.04.17 | 6.00-24.00 | Понедельник |
| Выгрузка | 18.04.17 | 00.00-22.00 | Вторник |
| Работа в исключенные периоды | 8 часов | ||
| Стоянка судна | С 10.04.17 10-00 до 18.04.17 до 22.00 | ||
Грузополучатель__________________
Агент____________________________
Капитан__________________________
Начало отсчёта сталийного времени с 8.00 10.04.17
2.2.4 Расчет стояночного и сталийного времени
| Дата
| День недели
| Стояночное время | Сталия, ч | ||
| Грузовые работы | Простои (причины) | Сталийное время | Исключаемые периоды | ||
| 10.04.17 | Понедельник | - | 14 | - | - |
| 11.04.17 | Вторник | 14 | 10 | 14 | |
| 12.04.17 | Среда | - | 24 (непогода) | - | 24 |
| 13.04.17 | Четверг | 10 | 3 (неисправность берегового крана) | 12 | 11 |
| 14.04.17 | Пятница | - | 24 (обычаи порта) | - | 24 |
| 15.04.17 | Суббота | 24 | - | 20 | 4 |
| 16.04.17 | Воскресенье | 20 | 4 (отсутствие транспорта) | 24 | - |
| 17.04.17 | Понедельник | 18 | 4(перешвартовка) 2 (неисправность судового крана | 20 | 4 |
| 13.04.17 | Вторник | 22 | - | 22 |
|
|
| 108 |
| 112 |
| |
2.2.5Расчёт «спасённого времени».
Начало отсчёта сталийного времени 10.04.17 в 8:00
Норма грузовых работ по чартеру 360 т/люк-сутки
360 т/люк-сут * 5 люков = 1800 т/сут
Сталийное время по чартеру 11900 т / 1800 т/сут = 6,6 сут = 158,4 ч
Использованное сталийное время по таймшипу:
158,4 ч – 112 ч = 46,4 ч = 1,9 сут
2.2.6 Расчёт диспача.
2,7 сут * 500 $ = 1350 $
2.2.7 Расчёт эффективности рейсовой отфрахтовки.
Сумма фрахта: F=f∙Q=80 $/т∙11900 т= 952 000$
Неттофрахт: NF=F(1-Бр.став.)=952000$*(1-0,05) =904 400 $
Портовые сборы
| Показатели | |
| Наименование судна | «Аврора» |
| Грузовместимость | 18900 т |
| Наименование груза | Металлолом |
| Порт выгрузки | Роттердам (Нидерланды) |
| Протяженность рейса | 765 миль |
| Брокерская ставка | 2% |
| Неттофрахт | 850640 $ |
| Портовые сборы | 8680 |
| Экономическая эффективность | 822456 $ |
 |
Заключение
В данном курсовом проекте был изучен чартер «GENKON», выбрано судно для перевозки металлических труб из КМТП в порт Роттердам. Были рассмотрены условия рейса, рассмотрены условия мореходности судна. Также были оговорены даты готовности судна к погрузке, рассчитано сталийное время, стояночное время, фрахт. В ходе подсчета сталийного времени, выяснилось, что оно меньше времени, указанного в договоре о морской перевозке. Это позволило рассчитать спасенное время и диспач в размере 1350$.
Отчетными документами по расчету диспача являются Акт учета стояночного времени и Таймшит.
| |
Дата добавления: 2021-06-02; просмотров: 163; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!