Автомобиль «Нива»: история создания и интересные факты

Зорин СС

Как создавалась «НИВА» - «ИЖ»

Дизайнер «Нивы» Вячеслав Григорьевич Зорин Ижевск

Конструктор Нивы Петр Прусов

Когда я закончил УдГУ и работал на кафедре Технической эстетики, художественного конструирования и прикладного искусства с Ажимовым Геннадием Степановичем, мы тесно сотрудничали с Ижавто с дизайнерскими КБ и художественными отделами - с Зориным, Копысовым, Шаном и т.д. З аместителем главного конструктора по дизайну являлся Благоразумов Вадим.

Студенты проходили практику и защищали дипломы в области художественного конструирования и дизайна. Проводили консультации и экспертизы дизайнерских разработок автомобилей, мотоциков и других дизайнерских разработок автозавода.

Начальником Конструкторского бюро (КБ) дизайна в то время был Зорин Вячеслав, выпускник нашего ХГФ.

Прототипы ИЖавто 1965-1975гг

В очередной раз пофантазируем на чем могли бы ездить наши деды или отцы, а потом и мы сами, не цари тогда "совковые" понятия партийных пуритан, следствием которых являлся "железный занавес"и полное отсутствие конкуренции на рынке страны.Как следствие за место не только ярких и не ординарных, но и прорывных героев статьи, по дорогам в последствии колесили серые и устаревшие нелепые авто.Ярко охарактеризовать которые, может только народный выслов "ослобык".А ведь все могло быть гораздо интересней!..

В 1965 году советское руководство приняло решение организовать выпуск автомобилей на предприятии в Ижевске, под «крылом» Министерства оборонной промышленности. В то время, пока на вновь организованном заводе шла подготовка к запуску производства заимствованной модели "Москвич 408", инженеры института НИТИ "Прогресс" разработали оригинальный автомобиль для Ижмаша.
Двухдверный седан ИЖ ЗИМА-1, где имя ЗИМА имеет расшифровку— Завод ижевских малолитражных автомобилейбыл!Создан с использованием узлов и агрегатов Москвича 408й модели.Сам кузов частично был взят от того же 408го, но в отличии от него, ЗИМА имела рамную конструкцию. Кузов был упрощенным, все панели которого изготовили методом прокатки и гибки.Также характерными особенностями машины были дизайн передка со сдвоенными вертикальными фарами, и кузовные панели упрощенной формы.
В 1966 году был изготовлен прототип ИЖ ЗИМА-2, в более практичном четырехдверном кузове садан.Однако ни одной из версий так и не суждено было стать серийной

Так могли выглядеть собственные модели ИЖавто унифицированные с серийным Москвичем.

А Ижевский автозавод в декабре 1966 году начал производство автомобилей Москвич 408.

В 1970 году, легендарным художником, писателем и автоконструктором Ю.А.Долматовским ,был представлен уникальный автомобиль ИЖ ТЭ.Который он разработал в кооперации с конструкторами: В.А. Абрамяном, В.Н. Арямовым, А.С. Ольшанецким, Л.А. Кузьмичевым, Т.А. Шепелевым, И.Г.Александровым, Л.Н.Тарасовым, Г.М. Коряковцевым.Автомобиль был предложен ИЖмашу в качестве замены на конвейере устаревшей модели Москвич 408.
ИЖ ТЭ был создан на москвичевской агрегатной базе.Машина выделялась не только входившем в моду кузовом трехдверный хетчбек, но и футуристическим дизайном.Боковые двери для более удобного доступа на задний диван были сделаны сдвижными

Естественно руководство завода не приняло столь оригинального автомобиля и на конвейере остался 408й.

А на Североамериканском континенте в том же 70м году, компания АМС пустила в серию очень похожий по дизайну автомобиль того же класса, по имени "Gremlin".Впоследствии до 1978 года было выпущено 670000 "Гремлинов".
ИЖ ТЭ выпущенный в единственном экземпляре, так и остался пылится на складе ИЖмаша на долгих 30лет.В начале 2000х его вытащили из дальнего угла гаража завода

Уникальным для тех лет был не только новомодный кузов, дизайн и сдвижные двери, но и прорывной дизайн фонарей.Подобные задние фонари появились на серийных автомобилях лишь двадцатью годами позже, в начале 1990х!

После чего его отреставрировали и он наконец занял место в заводском музее, где сегодня радует глаз своей неординарностью дизайна

Еще в 1968 году на ИЖмаше, приступили к разработке переднеприводного автомобиля. Идеологами проекта были главный конструктор Слесаренко Николай и его заместитель по проектным работам Абрамян Владимир. Дизайн автомобиля разработан под руководством заместителя главного конструктора по дизайну Благоразумова Вадима, в бюро художественного проектирования. Начальником бюро был Зорин Вячеслав.

Опытный экземпляр был готов к 1972 году.Автомобиль названый ИЖ 13"Старт", имел практичный и современный кузов пятидверный хетчбэк, с современным для тех лет и самобытным дизайном

Был построен по современной переднеприводной компоновке, с продольным размещением силового агрегата.Силовой агрегат был скомпонован крайне необычно: позаимствованные у Москвич 412 1,5-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и коробкой передач располагались продольно, к задней части коробки крепился оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу.Для её размещения двигатель был смещен относительно продольной оси автомобиля вправо и отклонен на 45 градусов от вертикали.Привод управляемых передних колёс осуществлялся сдвоенными карданными шарнирами с крестовинами от серийного Москвича 412.Хотя трансмиссия Иж"Старт"и получалась несколько тяжелее, чем была бы специально разработанная для переднего привода, более громоздкой и имела несколько больший уровень потерь мощности, соображения унификации в обоих случаях перевесили.
Стоит отметить, что, при всей своей необычности, данная компоновка всё же была жизнеспособна по меркам своих лет. Например, на выпускавшихся в течение длительного времени американских Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов тоже применялась переднеприводная трансмиссия похожей схемы, скомпонованная из узлов, позаимствованных у заднеприводных моделей. Разница состояла в том, что у этих автомобилей вместо оборотного редуктора использовалась пластинчатая цепь, передающая крутящий момент с закреплённого на маховике продольно расположенного двигателя гидротрансформатора на смещённую относительно него влево и развёрнутую на 180° планетарную часть автоматической коробки передач. Цепной привод применялся и на Saab 99, у которого коробка передач располагалась в поддоне картера двигателя, установленного маховиком вперёд.
Шасси имело достаточно прогрессивную для тех лет конструкцию, в частности и передняя и задняя подвески были выполнены независимыми.В передней подвеске так же широко использовались серийные детали от Москвич 412.
Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню

Благодаря своеобразной компоновке автомобиль имел высокую степень унификации с серийными моделями, что могло способствовать быстрому освоению его в массовом производстве, удобству в обслуживании и ремонте.
В серийное производство ИЖ-13 "Старт"запущен не был из-за мощного противодействия Министерства автомобильной промышленности, которое в то время считало, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР.Хотя практически по всем основным параметрам ИЖ 13 "Старт" превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийно ИЖ 412(представлявший из себя"ослобыка" с мордой от 408го и задом от 412го Москвичей), так и выбранный для производства в СССР давно устаревший Fiat 124(будущий ВАЗ 2101).
Сохранившийся прототип был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее ИЖмаша

В силу унифицированной конструкции, мотор выпирал и конструкторам пришлось сделать оригинальный выступ в капоте автомобиля

В конце 1960-х годов, в советском автопроме возникла идея создания малого гражданского внедорожника, одним из участников этих проектов стал Ижевский автозавод. Зимой 1970-1971 годов, конструкторы предприятия начали работу над моделью Иж-14, являвшейся развитием концепции прототипа ИЖ 5.

В 1972 году были построены два прототипа автомобиля.Иж-14 представлял собой компактный трехдверный полноприводный автомобиль с несущим кузовом, дизайна В.Савельева, короткими свесами и высоким дорожным просветом в 230мм

Полный размер

Под капотом машины продольно был установлен бензиновый мотор УЗАМ 412 объёмом 1,5 литра и мощностью 75 л.с., с измененным впускным коллектором для уменьшения высоты мотора, карбюратор SOLEX.В сочетании с четырёхступенчатой коробкой передач.Основной фишкой машины была раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А.С.Кондрашкина:позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу!
Подвески были унифицированы с Москвичом: пружинная независимая спереди и рессорная зависимая сзади.
По сути автомобиль стал первооткрывателем нового класса городских вседорожников, называемых сегодня "кроссовер"!ВАЗ "НИВА" отчасти не заслужено называют первым авто подобного класса.Когда в 1972 году у ИЖ были уже готовые прототипы, "НИВА" существовала только в виде обкаточных "мулов".И поскольку минестерство поддерживало исключительно ВАЗ, проект ИЖ 14 запороли как конкурента, на последующих обкаточных испытаниях полигона НИЦИАМТ!А в 1977 году "НИВА" пошла в серию.
Один из прототипов впоследствии был уничтожен, второй простоял до конца 90х в бомбоубежище завода, вместе с другими интересными разработками и архивом документации.В 1997 году на завод приезжали журналисты из Москвы, когда впервые за много лет ИЖ 14 увидел свет

Его вытянули УАЗиком и устроили тест-драйв на тросу без тормозов, побив оригинальную переднюю облицевку.
Впоследствии его отреставрировали не соблюдая аутентичности, перекрасив в белый цвет и переделав морду с использованием передней оптики от ИЖ 412, образца после 1982 года.Сейчас он экспонируется в музее ИЖавто.

В 1975 году ижевский автозавод представил футуристический авто под индексом 19.Представлявший из себя спортивный пятидверный фэстбек, выполненный на агрегатной базе Москвич 412.Нацеленный на молодежного покупателя автомобиль, имел меньше всего инноваций внутри, по сравнению с новыми ижевскими новинками моделей ИЖ 13 и 14.Зато выглядел оригинальней и имел кузов в стиле автомобилей класса грантуризмо.Агрегатная база полностью позаимствована от 412го, единственное отличие более широкая передняя колея, вынужденно сделанная для установить моторов 412го.
Молодежный авто создавали молодые авторы, средний возраст которых не превышал 30 лет.Над компоновкой работали П. В. Федоров, И. П. Гончар, В. И.Руденко. Конструкцию кузова разрабатывали ведущие конструкторы А. Г. Солдаткин, Р. Г. Глушко, В. Н. Мышкин, А. В. Минеев, Э. П. Ложкин. Дизайн экстерьера и интерьера разработан Б. М.Аверьяновым

Основные трудности возникли как всегда в поиске компромисса между желаниями разработчиков и возможностями производства. Не удалось решить вопрос с блок-фарами и с проемом пятой двери. Дизайн-проект предполагал, что нижняя кромка двери задка будет располагаться на уровне заднего бампера, но против этого решения выступили "близорукие" кузовщики, опасаясь за жесткость кузова.С упомянутыми блок-фарами, вопрос с которыми "не удалось решить".Потому что интегральные рассеиватели, объединяющие всю переднюю оптику, задумывались сложной конфигурации соответствующей сложному рельефу капота и передних крыльев. Такие стекла на опытном производстве сделать было просто-напросто некому и не из чего. Поэтому при строительстве опытного образца ИЖ-19 пошли на компромисс: в оригинальные проемы блок-фар установили по две круглые фары в своеобразных зачерненных оправах, чтобы стилистическое несоответствие не бросалось в глаза.
Единственный опытный образец ИЖ-19 был построен в 1975 году. Нелишним будет уточнить некоторые детали. Этот автомобиль был покрашен ярко-оранжевой краской, а бамперы, вентиляционные решетки и декоративные накладки на кузове, зеркала заднего вида и очки фар сделаны черными. Матовый металлический блеск имели лишь подвижные элементы дверных ручек и крышка горловины бензобака, демонстративно по-спортивному выведенная наружу, на горизонтальную часть заднего правого крыла.
Дальше территории завода ИЖ-19 на испытания не ходил и нигде не демонстрировался. Одно время на него даже установили импортную АКПП для пробы. В июле 1976 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. Двадцатого декабря 1976 года этот комитет удостоил группу дизайнеров и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-19, Свидетельства на промышленный образец № 6862. Впрочем, аналогичные свидетельства до этого получили авторы ИЖ-13 и ИЖ-14. Увы, официальное признание аутентичности созданных промышленных образцов на их судьбу повлиять не могло.
Единственный прототип простоял как и остальные собратья в заводском бомбоубежище, до конца 1990х.Потом его отреставрировали, перекрасив в желтый.Сегодня он экспонируется в заводском музее.

Полный размер

P.S.Хорошо охарактеризовать "серость" тогдашней действительности может письмо заместителя председателя Совмина В.Н.Новикова от 17.06.1974.Полученное в отношении ИЖ 13"Старт", когда каждый из проектов провисел в ожидании вердикта со стороны руководства министерств оборонной и автомобильной промышленности по паре лет.А все это время конструкторы продолжали надеяться на положительное решение.
Суть письма сводилась к следующему: вы своей инициативой разрушаете отлаженный механизм планового хозяйства, а ради чего идти на такие жертвы-совершенно непонятно, поэтому продолжайте по проверенной схеме сотрудничать со своим "старшимбратом"АЗЛК… Словом-"всяк сверчок знай свой шесток". Возразить на это было нечего, ни создателям ИЖ 13, ни министру оборонной промышленности Звереву. На этом проект ИЖ-13 «Старт» был окончательно и бесповоротно свернут. Судьбу ИЖ-14 решили конкурсные испытания, проходившие в марте-апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского автополигона. Наряду с ижевским вседорожником в них приняли участие предсерийные «Нивы», УАЗ-469Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969. Сам факт, что к этим своеобразным состязаниям был допущен ИЖ-14, был своего рода "милостью"со стороны Минавтопрома

https://www.drive2.ru/b/459272330187696108/

В апреле нынешнего года Lada 4X4 отмечает свой юбилей: вот уже 40 лет модель, периодически модернизируясь, стоит на конвейере. Отдавая дань уважения к этому легендарному автомобилю, давайте вспомним основные вехи его истории

Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.

Так ВАЗ-2121 менялся в процессе отработки конструкции и совершенствования дизайна

Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли за сорок лет. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися АвтоВАЗом моделями, что экономически было оправданно. Этот прототип позволил конструкторскому бюро под руководством Петра Прусова значительно сократить сроки создания автомобиля. Хватит ли двигателя объемом 1,6 литра, достаточно ли надежна коробка, требуется ли машине блокировка межосевого дифференциала и понижающие передачи? Ответы на все эти вопросы были получены именно благодаря ВАЗ-Э2121. Интересно, что испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник.

В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. А так как по техзаданию автомобиль должен был иметь относительно небольшой багажник, запасное колесо, ради экономии места, расположили в моторном отсеке. Тогда размещать запасное колесо на выносном кронштейне за задней дверью считалось не эстетичным. В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавелся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился ахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Правда, прежде чем встать на конвейер, машина получила еще некоторые доработки. Так, задние «троечные» фонари заменили на «шестерочные», от «шестерки» взяли и надфарники. Хромированный бампер уступил место алюминиевому. Появилось второе наружное зеркало заднего вида. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.

Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году Нива своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж–Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.

В 2001 году история ВАЗ-2121 как «Нивы» завершилась. Обладателем исключительной лицензии на товарный знак «Нива» стало СП «Джи Эм — АвтоВАЗ». Но история самого автомобиля продолжилась и продолжается под именем LADA 4X4.

1998. «Нива» побывала и в Антарктиде (1990 г.), и на Северном полюсе (1998 г.), не раз покоряла своим ходом вершины и одерживала победы в ралли марафонах

1999. В 1999 г. «Нива» поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета. До нее на такую высоту колесная техника своим ходом не поднималась

Импортеры всячески рекламировали ВАЗ-2121 в своей периодике, помимо этого некоторые из них позволяли себе адаптировать машину под свои рынки сбыта путем доработок

ВОТ УЖЕ 40 ЛЕТ LADA 4X4 СТОИТ НА КОНВЕЙЕРЕ ВОЛЖСКОГО АВТОГИГАНТА. МНОГИЕ СЧИТАЮТ, ЧТО ЗА ЭТО ВРЕМЯ ОНА СОВСЕМ НЕ МЕНЯЛАСЬ. ЧТО Ж, НАДЕЕМСЯ РАЗУВЕРИТЬ ВАС В ЭТОМ. ПРИЧЕМ ЗДЕСЬ МЫ ПРИВЕДЕМ ЛИШЬ САМЫЕ ЗАМЕТНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ. ЕСЛИ ЖЕ ГОВОРИТЬ О МЕЛКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, ТО ЕЕ ЗА ЭТО ВРЕМЯ БЫЛО СТОЛЬКО, ЧТО ХВАТИЛО БЫ НЕ НА ОДНУ СТАТЬЮ.

5 АПРЕЛЯ 1977 Сборка первого серийного автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1980

Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулем. Автомобиль производился ограниченными партиями, прежде всего для английского рынка. Также машины поставлялась в Австралию, Новую Зеландию, Мозамбик, Японию и на Ямайку.

1985

Завершены государственные испытания плавающей модификации «Нивы» — ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство. Автомобиль позиционировался как армейский внедорожник для командира роты, но в открытом документообороте завода проходил как «автомобиль для рыболовов и охотников».

1990

Начало производства модификации с двигателем 21214 с центральным впрыском топлива. Внесение большинства изменений в конструкцию двигателя связано с переходом на систему впрыска, введением элементов, обеспечивающих выполнение экологических норм Евро-2 и использованием гидрокомпенсаторов. Установка на автомобиль ГУРа потребовала дополнительной доработки элементов двигателя.

1993

Начало производства модификации ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновленным интерьером и модернизированным кузовом. В частности, увеличилась третья дверь, что существенно снизило погрузочную высоту. Также автомобиль обзавелся новой светотехникой.

1995

Начало выпуска модификации ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD9. Она мелкосерийно производилась на экспорт, поэтому в комплектацию входили иные бамперы, спойлеры, накладки, легкосплавные диски и т. п.

1995

Начато производство автомобилей ВАЗ-2131 с увеличенной колесной базой и пятидверным кузовом в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа.

1996

Начато производство удлиненной на 300 мм трехдверной модификации ВАЗ212180 «Фора» фирмой ПСА «БРОНТО».

1997

Начато производство пикапов ВАЗ-2329 на базе ВАЗ-2131 в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа. Грузоподъемность автомобиля составляет 4 человека и 350 кг груза.

2011

Запуск в серию модификации ВАЗ-21214 с ABS и BAS. Автомобиль частично унифицирован с Niva-Chevrolet. В частности, на него было установлено новое сцепление компании Valeo. В результате ресурс этого узла увеличился вдвое, а сам автомобиль стал менее подвержен вибрации из-за усиленной демпферной пружины и увеличенного диска.

2013

В соответствии с законодательством на все автомобили Lada 4х4 внедрены дневные ходовые огни в надфарниках. Внедрены катафорезный грунт и окраска металликами с гарантией на сквозную коррозию кузова до 6 лет.

2014

В промежуточном вале карданная крестовина заменена ШРУСом, что снизило вибрации, исходящие от трансмиссии, и существенно улучшило комфорт автомобиля. Введен новый вакуумный усилитель тормозов увеличенной размерности — с 8 до 9 дюймов, применен новый главный тормозной цилиндр диаметром 22,22 мм вместо 20,64. Следствием модернизации стала надежность и долговечность тормозной системы, увеличился пробег до смены тормозных колодок. Увеличена размерность амортизаторов, проведена оптимизация длины и характеристик демпфирования, что позволило увеличить динамическую энергоемкость подвески, ход подвески со 150 до 170 мм, существенно снизить эффект галопирования автомобиля, увеличить ресурс амортизаторов.

2014

Начато производство комплектации ВАЗ-21214 «Урбан» с измененным внешним видом (бамперы, решетка радиатора), электропакетом, системой кондиционирования воздуха и электроподогревом сидений. Увеличена длина щеток стеклоочистителя с 330 до 410 мм (расширена зона очистки лобового стекла). Применены двухструйные жиклеры омывателя лобового стекла (повышена эффективность омывателя).

2016

Осуществлен переход на нормы токсичности Евро-5+, введен модернизированный ступичный узел с нерегулируемыми подшипниками. В базовой комплектации автомобили оборудуются электростеклоподъемниками и ABS. Внесены изменения в конструкцию переднего моста: его отсоединили от двигателя и установили на передней подвеске. Это решение привело к снижению вибраций, что позволяет при необходимости установить на автомобиль другой (новый) силовой агрегат.

https://5koleso.ru/articles/obzory/kak-sozd

Автомобиль «Нива»: история создания и интересные факты

2 июля 2018

656 дочитываний

4 мин.

В 1998 году автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» (первый автомобиль этой марки сошел с конвейера в 1977 году) своим ходом поднялся на Эверест до базового лагеря, который был расположен на высоте в 5200 метров. В 1999 году машина взяла на Тибетском плато в Гималаях высоту в 5726 метров над уровнем моря.

Англичане пытались побить его на Эльбрусе, однако их «Ленд Ровер» сам до рекордной высоты не дошел и был поднят на отметку в 5642 метра тросами и лебедками.

А кстати, вы знали, что название машины «Нива» совершенно не имеет никакого отношения к засеянным полям и селу.

И еще несколько интересных фактов об автомобиле «Нива»:

В 1977 году, 5 апреля, на Волжском автозаводе с конвейера сошел первый серийный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» 4х4 в корпусе 062 СКП. По факту, модель можно смело называть первым в мире внедорожником малого класса.

Работа над созданием автомобиля началась еще в 1970 году. Инициатором разработки «автомобиля для села» стал председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Он желал создать вариант «Жигулей» с полным приводом, которому было бы под силу ездить в условиях бездорожья. Поначалу конструкторы собирались увеличить дорожный просвет у «Жигулей» и оснастить модель полным приводом, однако впоследствии все-таки было принято решение о создании принципиально новой машины. Мы расскажем десять интересных фактов об этом народном автомобиле.

1. В честь XXV съезда КПСС на заводе было решено собрать 50 новых автомобилей. Сборка была осуществлена в феврале 1976 года. Автомобили из этой опытно-промышленной партии в продажу так и не поступили и были распределены по организациям в разные регионы страны. Логично сделать вывод, что информация о том, что кто-то обладал «Нивой» из первой партии — всего лишь очередной миф. Эксплуатация опытных «Нив» проходила под управлением разработчиков модели, которые разъезжали по этим регионам и собирали информацию об автомобиле, после чего разбирались с дефектами. Первая серийная «Нива» появилась именно 5 апреля 1977 года.

2. Стоимость первых «Нив» составляла 9 тысяч рублей, что было чуть дешевле представительной «Волги». В 1979 году все советские легковые машины подорожали и «Нива» стала стоить 10300 руб., что резко снизило покупательский интерес к ней. В результате была возвращена первоначальная стоимость. Стоит отметить, что основной проблемой для советского человека на тот момент являлись не столько сами деньги, сколько факт, что приобрести желаемый автомобиль было практически невозможно: 80% собранных «Нив» уходило на экспорт, а оставшиеся 20% были огромным дефицитом. К списку мифов можно добавить то мнение, согласно которому «Ниву» за рубежом продавали по уменьшенной цене. В отличие от других советских машин, «Нива» иностранцам всегда обходилась дорого. Бензиновая «Нива» в начале 80-х в Германии была оценена в 22 тыс. дойчмарок, а дизельная версия — в 26 тыс. На территории Англии ее стоимость в 1996 году составляла 7999 фунтов стерлингов ($12 078 по курсу на тот период времени).

3. «Нива» никогда не продавалась за границей в той же комплектации, что и на отечественном рынке. «Западный» автомобиль получил высокую крышу, панорамные зеркала, расширенные колесные диски, специальную резину и задние дворники. Производитель перекрашивал модель, клеил на нее молдинги и перешивал салон. Кроме того, задние сиденья делались складными, а передние — анатомическими. Машины также получали люки, расширители колесных арок, другие решетки радиатора и лебедки. За счет выносливости и уникальности конструкции «Нива» за рубежом считалась легендой. Ее высоко ценили в Бельгии, Голландии, Великобритании и Германии.

4. В Германии желающим приобрести легендарную «Ниву» необходимо было записываться в очередь. В странах Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» являлась абсолютно нормальным явлением в 80-х гг. Одним из показательных моментов, характеризующих влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром является то, что в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект модели Suzuki Vitara с дарственной надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

5. На счету «Нивы» немало высокогорных рекордов. В 1998 году автомобиль своим ходом поднялся на Эверест до базового лагеря, который был расположен на высоте в 5200 м. В 1999 году машина взяла на Тибетском плато в Гималаях высоту в 5726 м над уровнем моря. Англичане пытались побить его в 1997 году на Эльбрусе, однако их «Ленд Ровер» сам до рекордной высоты не дошел и был поднят на отметку в 5642 метра тросами и лебедками.

6. Нельзя не упомянуть покорение Северного полюса: в апреле 1998 года «Нива» была сброшена на полюс с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли. Обычная «Нива» сумела 15 лет проработать в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен, куда в 1990 году ее доставили по просьбе российских полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, позже вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется по сей день на станции. Общий пробег машины составил 11 800 км. Рядом со станцией Беллинсгаузен расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и ярко-красная «Нива», второй десяток лет курсирующая в снегах Антарктики между ними, является лучшей рекламой советскому автопрому. Правда, следует отметить, что на Антарктическом полуострове не бывает запредельно холодно, диапазон температур находится от +1 до -7 градусов по Цельсию.

7. «Нива» сумела отличиться и в автоспорте. В 1981 году, участвуя в супермарафоне «Париж–Дакар», советский автомобиль сумел завоевать третье место среди внедорожников. В этом же году «Ниве» удалось выиграть две престижнейшие гонки — «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». 1982 год ознаменовался тем, что гонщик Жан-Клод Бриавуан на «Ниве» занял в «Дакаре» вторую строчку в абсолютном зачете, а француз Андре Тресса все на том же советском внедорожнике выиграл два «Ралли Фараонов» в Египте и еще раз «Алжирское ралли». Через год «Нива» вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» «Нивы» заняли весь подиум.

8. «Звездными годами» «Нивы» можно назвать 1985 (победа на ралли «Камерун», ралли «Алжир», новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000») и 1986 года (все первые места на австралийском «Вин-сафари»). Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Забрав весь подиум, «Нива» оставила австралийцев в полном восхищении русской машиной. В результате продажи «Нивы» на территории Австралии выросли вдвое, а во Франции ее продажи подскочили сразу в 6 раз — до 24 тысяч штук.

9. Одной из самых необычных Нив стал плавающий автомобиль-амфибия ВАЗ-2122, созданный ровно 40 лет назад для охотников и рыболовов по официальной версии. Первоначальное назначение модели — использование спецслужбами и армией. Автомобиль успешно справился с государственными испытаниями, после чего о проекте позабыли. Среди военных он известен как «Проект «Река». Прототип находится в Военном автомобильном музее в Рязани. Еще одной уникальной моделью стал микрогрузовичок «Капрал». Проект, к сожалению, также остановился на стадии экспериментального образца.

10. Самой оригинальной «Нивой» стал автомобиль, созданный специально для цирка Юрия Никулина. Известность машине принесли самые настоящие медведи. Модель была основана на открытом автомобиле на базе «Нивы-Форы» ВАЗ-212180. Номер получил название «Ехали медведи на автомобиле»

https://zen.yandex.ru/media/ctrl_info/avtom

Вячеслав Григорьевич Зорин

В то время, когда перед «Ижмашем» во весь рост встала проблема художественного проектирования автомобилей и мотоциклов, хорошими специалистами в этой области объединение не располагало. В новое КБ приходили в основном художники-графики, архитекторы, живописцы. Первым среди них был Вячеслав Григорьевич Зорин. Он окончил художественно-графический факультет Удмуртского государственного университета, отслужил в Советской Армии и, прослышав о потребности автозавода в дизайнерах, пришел сюда и предложил свои услуги.

В бюро поступили еще несколько таких, как он, неопытных, но желающих попробовать свои силы работников.

По-настоящему дело развернулось тогда, когда сюда пришел Вадим Евгеньевич Благоразумов. По профессии он тоже не был дизайнером — окончил архитектурный факультет Куйбышевского строительного института. Однако, как человек увлекающийся, тяготеющий к технике, он был уже неплохо подкован. Автомобили и мотоциклы В. Е. Благоразумов считал своим «хобби». Были у него и другие увлечения — горные лыжи, рисование, но дизайн он ставил на первый план.

В. Е. Благоразумов, В. Г. Зорин, Б. М. Аверьянов, Ю. С. Васильев, другие специалисты КБ дружно и сосредоточенно начали работать над проектом «комби». Название это связывает с Ижевском. Дело в том, что легковые автомобили, сочетающие в себе комфортабельность «седана» со способностью перевозить сравнительно небольшие предметы, загружаемые через пятую дверь, были известны в мировой практике. Но в отечественном автомобилестроении ижевцы впервые сконструировали и наладили серийный выпуск машин такой комбинированной модели. Тут «Ижмаш» попал, что называется, в струю. Уже значительно позднее трех-и пятидверные автомобили стали выпускать на ВАЗе и АЗЛК.

Специального помещения у дизайнеров поначалу не было. Ютились в подвале. Сюда привезли с трудом добытые стальные плиты, точнейшим образом установили их, нанеся на поверхность плазовую сетку. И начали постепенно заниматься макетным проектированием. Учились этому где только можно, — на ГАЗе, АЗЛК.

Потом, много лет спустя, когда ижевские дизайнеры уже обретут опыт и станут настоящими специалистами, первый из них, В. Г. Зорин, скажет: «Мы начинали с двух коробок детского пластилина». И это было так.

Рядом с дизайн-проектом «комби» вскоре появились проекты «фургона» и «пикапа». Это тоже были чисто ижевские образцы. Их рождение предопределила жизненная потребность. Ориентируясь на спрос, — а он говорил о том, что не хватает транспортных средств для перевозки небольших грузов, — заводчане создали унифицированные с базовой моделью миниатюрные грузовички. Эта юркая, мобильная техника быстро получила признание у потребителя. С организацией серийного производства ее стали отправлять за рубеж.

Не следует думать, что новизна конструкций заключалась лишь в изменении внешних форм базовой модели. В «комби», а затем в «фургон» и «пикап» были внесены существенные изменения.

КБ, возглавляемое В. А. Забелиным, провело большую работу по внедрению фары типа «европейский луч», усовершенствованного генератора. Здесь были разработаны новые светосигнальные приборы, отвечающие международным требованиям. Много усилий приложили специалисты этого профиля для оснащения ижевского автомобиля переносным радиоприемником, производство которого было размещено на Сарапульском заводе им. Орджоникидзе.

Продуктивность бюро электрооборудования в значительной мере объяснялась хорошо подобранными кадрами, высокой квалификацией руководителя КБ В. А. Забелина. После фронта, после учебы без отрыва от производства Владимир Андреевич много лет отдал мотоциклостроению. Не одна модель «ижей» прошла через его руки и была оснащена совершенным электрооборудованием.

Таким спецам, не белоручкам, а настоящим трудягам, под силу было быстрое освоение нового дела и плодотворное решение самых сложных технических вопросов.

У «комби» был по сравнению с базовой моделью принципиально иной кузов. В связи с этим большая доля работ легла на КБ, которое занималось этой частью автомобиля. Дело осложнялось тем, что в тог период в отечественной практике не было достаточно ценных аналогов. Пришлось идти непроторенным путем.

Большой объем работ выполнили Г. И. Рубинчиков со своими КБ шасси, бюро подготовки проектирования, которым руководил А. Ф. Бауков, другие конструкторские и технологические подразделения.

На стадии испытаний в дело включились специалисты КЭБ — конструкторско-экспериментального бюро. Здесь тоже собрались силы, воспитанные на мотоциклостроении, но готовые постичь новое дело, привнести в него свой прежний опыт

Многим узлам ижевского автомобиля предстояло пройти испытания за рубежом, чтобы подтвердить свое соответствие международным требованиям безопасности. Предвидя трудности, ижевцы через «Автоэкспорт» заключили договор с французской посреднической фирмой «Жак Пок». Специалисты фирмы дали ряд полезных советов, помогли наладить контакты с соответствующими зарубежными лабораториями.

Плодотворными были связанные с этим делом поездки во Францию начальника КБ дорожных испытаний Б. В. Лежнева и начальника КЭБ Л. Г. Коряковцева. В результате принятых мер основные узлы «комби» выдержали строгий экзамен. С первого захода это мало кому удавалось.

Менее чем через год после начала работ «комби» прошла ходовые испытания. Но выпуск этой модели начался лишь в 1973 году — слишком много времени ушло на технологическую подготовку производства, да и на принятие директивных документов, без которых ни одного шага сделать практически нельзя.

Трудно разработать новую модель. Но не менее трудно организовать ее серийный выпуск. Когда в Ижевске было создано целое семейство своих, нигде не позаимствованных образцов, потребовалось, в первую очередь, привлечь к ним внимание «верхов». Дмитрий Федорович Устинов посоветовал показать машины в Москве. Для демонстрации новинок членам правительства была снаряжена целая экспедиция. Группу инженеров-испытателей, которые сели за руль «комби», «пикапа», «фургона», возглавил Л. Г. Коряковцев.

Машины ехали по Москве, вызывая всеобщее любопытство у прохожих. Раздавались вопросы:

— Откуда?

— Кто делает?

Этим моделям еще предстояло обрести популярность, а сейчас дело заключалось в том, как их показать, привлечь к ним внимание.

Однажды утром директору завода И. Ф. Белоборо-дову, который находился в то время в Москве с группой автозаводцев, позвонили и сказали:

— Весь ваш «кортеж» ждут в Кремле.

Считанные минуты на сборы, и вот ижевские первенцы в сопровождении столичной ГАИ мчатся по ранним улицам и площадям...

Осмотреть машины вышли на Кремлевский двор Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин, его первый заместитель М. Т. Мазуров, другие члены правительства. Общая оценка была положительной. Вскоре после тщательной проработки вопроса был издан распорядительный документ, который давал путевку в жизнь новым изделиям ижевских автомобилестроителей. Государственную комиссию по испытаниям новой модели возглавил член-корреспондент АН СССР А. Д. Великанов.

Параллельно с «комби» разрабатывались спортивные варианты, а также модель ИЖ-ВНИИТЭ (совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики).

Если говорить, в частности, о ней, то надо вспомнить, что в ее художественно-конструкторский проект было заложено немало оригинальных решений. Стремясь к максимальной унификации, проектанты взяли шасси от «Москвича-408», а двигатель — от «Москвича-412». Но при этом опытный образец внешне совершенно не был похож на другие машины данного класса. Он имел закрытый двухдверный кузов с подвижными дверями вагонного типа. А внутри, как и у «комби», у него были раздельные передние и раскладывающиеся задние сиденья. Это позволяло использовать автомобиль для перевозки грузов. Имелись тут и другие усовершенствования. Главное же заключалось в том, что при заметно меньших, чем у «Москвича», габаритах эта машина могла вместить 5 человек.

Проект вездехода «4X4»

Одна из «проб пера» того, начального периода заслуживает, чтобы на ней остановиться подробней. Это была модель «4X4» с передними и задними ведущими мостами. Отечественное легковое автомобилестроение подобные машины тогда не выпускало. Перспектива постановки на конвейер комфортабельного «вездехода» казалась ижевцам заманчивой. В. А. Абрамян, Н. И. Слесаренко возглавили работу по созданию образца оригинальной конструкции.

Он был доведен до ходовых испытаний, но дальше дело не пошло. Модель вызвала бурную дискуссию. Одни склонялись к тому, что новинка имеет большое будущее, наилучшим образом может быть использована в сельской местности с недостаточно благоустроенными дорогами. Другие — и их было большинство — выдвигали серьезные возражения: модель «4X4» слабо унифицирована с базовым «Москвичом», так что для постановки ее на производство снова понадобятся крупные государственные ассигнования.

Не суждено было, одним словом, «Ижмашу» взяться за автомобиль, рассчитанный в основном на сельского потребителя. А ВАЗ эту идею со временем подхватил и в большом потоке «Жигулей» нашел место для широко известной сегодня «Нивы»

Машина «комби» в период ее создания была хорошей школой для конструкторов. Да и не только для них.

Вырабатывался подход к проектированию новых моделей и одновременно шло освоение тех «пластов» невидимой, малоэффективной, рутинной работы, которая связана с продвижением документации, хождениями по инстанциям, сбором подписей, резолюции и т. д. Что поделаешь, без этого еще пока, к сожалению, не обходится рождение ни одной новинки, предназначенной для широкого потребления. Многочисленные согласования, обсуждения — это словно повивальная бабка любой модернизации производства или продукции, любого нововведения. И, поскольку дело обстоит в реальной жизни так, приходилось и здесь обретать опыт.

Полезным, несомненно, было то, что устанавливались связи, личные контакты, формы содружества. Не мог же завод, тем более только начинавший свой путь в автомобилестроении, действовать в одиночку. Он звал себе на помощь родственные предприятия, научно-исследовательские институты и КБ. Ижевцев повсюду начинали принимать всерьез. А это имело большое значение и для того периода, и для будущего.

http://izhavto-history.ru/perviy-avtomobil

Государство готово было вкладывать средства в новые модели «легковушек» лишь при условии, что их успешный экспорт принесет стране валюту. Спрос на Москвич-412 за рубежом упал, в результате московскому заводу малолитражек пришлось спешно омолаживать базовую модель – к производству готовился Москвич-2140. Волжский автозавод осваивал выпуск ВАЗ-2106.

Неофициально курирующий Ижмаш Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов понимал, что если Ижевский автозавод не предпримет аналогичный шаг, то окажется на задворках экономики страны. В результате Устинову удалось «выбить» для ИжАвто госзаказ на разработку простого (читай «классической компоновки») и современного (читай «с кузовом «хэтчбэк») автомобиля малого класса с объемом двигателя 1600 см3.

Главный конструктор ИжАвто с 1977 года В .А. Абрамян.

В творческих подразделениях предприятия к этому времени сложилась прекрасная атмосфера. Не затюканные «текучкой» и давлением со стороны высшего руководства инженеры и конструкторы занимались «неприкладными» разработками, постоянно совершенствуясь в своих специальностях и стараясь не отстать от мировых трендов, что только поощрялось начальством – генеральным директором ПО «Ижмаш» И.Ф. Белобородовым, главными конструкторами ИжАвто В.А. Абрамяном и с 1977 г. В.А. Умняшкиным, главным инженером В.В. Коваленко и главным дизайнером В.Е. Благоразумовым.

Главный дизайнер ИжАвто Вадим Евгеньевич Благоразумов.

Достаточно упомянуть, что дизайнеры благодаря «хлопотам» Благоразумова имели доступ к специализированной информации (удалось собрать прекрасную библиотеку, в т.ч. – лучшие периодические зарубежные профильные издания), были прекрасно оснащены инструментом, регулярно ездили в командировки на автосалоны, выставки и к партнерам (ГАЗ, ВНИИТЭ, «Renault»). Не менее комфортно чувствовали себя и конструкторы, коллектив которых возглавлял Абрамян. Например, в проектных подразделениях был «творческий день», когда каждый мог заниматься «своим» проектом, «своей» тематикой или просто посвятить его самообразованию или обучению.

Из-за резкого падения мировых цен на нефть валютные накопления СССР стремительно таяли. Требовался конкурентноспособный экспортируемый товар. Отечественные ТНП, одежда, обувь и внутри страны не встречали восторга потребителей, что трудно представить себе, заглянув в современный интернет магазин обуви киев с широким ассортиментом отечественной и импортной обуви. Для зарабатывания валюты оставалась только одна ниша — экспорт легковых и большегрузных автомобилей.

Нетрудно понять, что, наконец «дорвавшись» до настоящего дела, ижевские конструкторы и дизайнеры к выполнению задания отнеслись неформально и со всем возможным энтузиазмом. Они решили не просто обновить «412-й», упрятав устаревшее «железо» в новый кузов, а доказать, что классическая компоновка не только не исчерпала себя конструктивно, но и способна успешно конкурировать с завоевывающей всё большую популярность переднеприводной схемой. Создание совершенного (для тех лет), компактного и, в то же время, вместительного, простого в управлении и обслуживании, а также достаточно комфортабельного и динамичного автомобиля потребовало слаженного действия всех подразделений – компоновщиков, дизайнеров, конструкторов, испытателей и работников опытного производства. Проектировать облик базовой модели нового семейства начали дизайнеры Владимир Антонович Савельев, Александр Павлович Зорин, Вячеслав Григорьевич Зорин, Борис Михайлович Аверьянов и Александр Сергеевич Палагин.

«A» ©

https://autotravelblog.ru/brigada-spasateley-proekta-izhavto/

Дата добавления: 2021-02-10; просмотров: 92; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!