На фото: Артем Боровик и Вероника Боровик-Хильчевская
Президент холдинга «Совершенно секретно» Вероника Боровик-Хильчевская и редакция газеты выражают искренние соболезнования родным и близким Зии Бажаева, Николая Тектова, Андрея Сичкаря, Сергея Якушина, Эдуарда Могуева, Василия Новолоцкого, Светланы Карякиной и Евгении Яковлевой. Мы скорбим вместе с вами.
Отдел расследований Особое мнение
Таисия БЕЛОУСОВА,
обозреватель «Совершенно секретно»
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал наконец итоги расследования катастрофы Як-40, случившейся 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево. Согласно выводам МАКа, после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета не были обработаны противообледенительной жидкостью, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков – 11°, не предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Самолет был выведен на угол атаки более 13°, который из-за снижения несущих свойств крыла и вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим, что привело к сваливанию.
С выводами МАКа категорически не согласен принимавший участие в расследовании представитель Вологодского авиационного предприятия А.С. Воробьев. Свои претензии и замечания он изложил в «Особом мнении». (При составлении отчета МАК проигнорировал этот документ.)
|
|
|
«1. Наличие обледенения не было зафиксировано должностными лицами аэропорта Шереметьево и комиссией по расследованию катастрофы в акте осмотра места происшествия. Отсутствие льда на элементах конструкций самолета документально зафиксировано в отчете инженерно-технической подкомиссии. МАК не представил ни одного фактического доказательства в пользу наличия льда. Версию обледенения он подтверждает результатами математического моделирования, продувок крыла в аэродинамической трубе и летных испытаний.
Мало кто знает, что одновременно с МАКом исследование динамики взлета Як-40 методами математического моделирования провел Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», чьи результаты подтвердили факт чистоты крыла и органов управления самолетом.
По заключению ГосНИИ ЭРАТ МО, Як-40 имел акриловое покрытие, нанесенное с нарушением технологии. Вологодское авиапредприятие потребовало проведения независимой экспертизы по покрытию, после чего ГосНИИ ЭРАТ признал факт покраски самолета полиуретановыми эмалями. Несмотря на это, в отчете по расследованию по-прежнему фигурирует ошибочное утверждение об окраске самолета акриловыми эмалями. МАК выполнил свои расчеты на основании летных испытаний самолета и продувок крыла, окрашенного акриловыми эмалями. Поскольку основная задача исследования и моделирования – оценка влияния состояния несущей поверхности на аэродинамические характеристики воздушного судна, то полученные расчеты и выводы не могут быть приняты для крыла, окрашенного полиуретановыми эмалями.
|
|
|
Известно, что в полете лед появляется на передних кромках крыла, а на земле самолет покрывается им равномерно. А потому совершенно непонятно, по каким критериям соответствия при продувке крыла в аэродинамической трубе в качестве имитатора льда ЦАГИ выбрал наждачную шкурку толщиной 1,8 мм, расположив ее на передней части крыла, имитируя тем самым полетное, а не наземное обледенение. Таким образом, версия МАКа о наземном обледенении ничем не доказана.
Что до летных испытаний, то, по мнению специалистов, в случае с нашим самолетом они ничего дать не могли, поскольку ошибку пилота (если она была) повторить невозможно. Получается, что вместо поиска причин катастрофы по заданию МАКа были проведены летные испытания Як-40 с увеличенным весом, которые должны были провести еще в 1990-е годы, когда у отдельных машин были увеличены топливные баки.
|
|
|
2. В отчете комиссии МАКа указано, что экипаж выполнял взлет в условиях дефицита времени. Это заключение неверно, так как выбранная экипажем скорость руления (не нормируемая РЛЭ) обеспечила безопасное руление, а установка стабилизатора и закрылков в положение, отличное от требований РЛЭ, при отсутствии речевого регистратора на борту самолета не позволяет делать вышеуказанное заключение. Об этом же свидетельствует отсутствие в записях переговоров «диспетчер – экипаж» каких-либо упоминаний о дефиците времени у экипажа для производства взлета.
3. МАК полагает, что «взлет с закрылками, выпущенными на 11°, уменьшил запас перегрузки от сваливания приблизительно вдвое». Это заключение опровергает научно-технический отчет Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в котором анализ действий экипажа и результаты исследования характеристик Як-40 показывают, что использованная экипажем методика взлета обеспечила отрыв воздушного судна на безопасных скоростях и углах атаки для закрылков 11°.
|
|
|
Кроме того, в «Акте по результатам испытаний самолета Як-40...» ГосНИИ ГА от 25.11.1980 г. рекомендуется внести в Руководство по летной эксплуатации «Изменения и дополнения по использованию на взлете выпуска закрылков на угол 10°»: «На испытаниях с закрылками, выпущенными на 10°, были достигнуты углы атаки 16-17,2°, что на 1,5-1° меньше предполагаемых углов сваливания. На достигнутых углах атаки особенностей поведения самолета не отмечено, признаков сваливания нет. Взлет с закрылками 10° особенностей по сравнению с взлетом с закрылками 20° не имеет. Положение стабилизатора при взлете с закрылками 10° определялось по РЛЭ таким же, как для закрылков 20°». Следовательно, действия экипажа не могут рассматриваться как причина возникновения и развития особой ситуации.
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 80; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!