Назначение и классификация тележек
Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределению и передаче всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.
Тележки вагонов классифицируются по назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, устройству буксовой связи, по способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части.
 |
1 – колесная пара; 2 – буксы; 3 – рессорное подвешивание; 4 – боковые рамы; 5 – надрессорные балки; 6 – подпятники; 7 – скользуны; 8 – тормозная рычажная передача; 9 – клиновидный гаситель колебаний
Рисунок 2.2 – Тележка грузового вагона модели 18-100
Тележки (рис. 2.2) имеют колесные пары 1, буксы 2, рессорное подвешивание 3, боковые рамы 4 и надрессорные балки 5 с подпятниками 6 и скользунами 7, детали тормоза 8 и предохранительные тормозные устройства.
По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские.
По числу осей - двух, четырёх и многоосные.
По устройству рессорного подвешивания: тележки изготавливаются с одно- и двухступенчатым подвешиванием.
По способу передачи нагрузки от кузова тележки различаются:
- с опиранием кузова на подпятник тележки (грузовые вагоны);
- с опиранием кузова на подпятник и частично на скользуны тележки (в опытных тележках грузовых вагонов);
|
|
|
- с опиранием кузова непосредственно на скользуны тележки (в пассажирских вагонах и локомотивах);
- с опиранием кузова на упругие элементы тележки (в скоростных пассажирских вагонах и дизельных поездах).
По способу связи рамы с колёсными парами тележки бывают:
- с непосредственной связью 1- рама свободно опирается на буксы (в тележках грузовых вагонов). Такая связь носит название челюстной.. Челюстное подвешивание применяется в грузовых вагонах;
- с бесчелюстной связью 2- рама опирается через пружины на кронштейны корпуса буксы (в тележках пассажирских вагонов). Бесчелюстное подвешивание имеют тележки пассажирских вагонов;
- с упругочелюстной балансирной связью 3 - рама опирается на буксы через пружины и балансиры (в тележках электропоезда).
- с поводково-бесчелюстной связью 4 - рама опирается на кронштейны корпуса бусы через пружины и дополнительно связана с ней продольными проводками (в тележках локомотивов );
- с рычажно-бесчелюстной связью 5- рама опирается на один из кронштейнов корпуса буксы через пружину, а с другой стороны она связана с рычагом корпуса буксы (в тележках вагонов дизель-поезда).
1- непосредственная; 2 – бесчелюстная; 3 – упругочелюстная балансирная; 4 – поводково-бесчелюстная; 5 – рычажно-бесчелюстная
|
|
|
Рисунок 2.3 Схемы связи рамы тележки с буксами
По конструкции рамы, тележки различаются с одной жесткой штампованной рамой или с двумя литыми боковыми рамами, не жестко связанными между собой. Рамы пассажирских вагонов имеют сварную конструкцию и сварены из поперечных и продольных сварных балок.
Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание вагона снижает динамическое воздействие пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний.
В качестве упругих элементов вагонов в основном используют витые пружины, резинометаллические элементы, пневматические, листовые (в старых вагонах) и другие типы упругих элементов.
Наибольшее применение получили витые цилиндрические пружины. Они дешевые, просты в изготовлении и ремонте.
Пневматические рессоры применяются в тележках пассажирских вагонов скоростного движения.
Резиновые упругие элементы используются в тележках пассажирских вагонов в виде прокладок в буксовом подвешивании и скользунах для гашения высокочастотных колебаний и уменьшения шума.
|
|
|
Возвращающие устройства устанавливаются для смягчения боковых толчков вагона, возникающих при прохождении стрелочных переводов и при входе тележки в кривую. Возвращающие устройства упруго препятствуют отклонению кузова от среднего положения.
В тележках грузовых вагонов функции возвращающих устройств выполняют пружины.
В тележках пассажирских вагонов возвращающее устройство выполнено в виде люльки.
В тележках скоростных вагонов, имеющих безлюлечную конструкцию, возвращающее усилие в пневморессоре создаётся за счёт специальных поводковых устройств и сил упругой деформации резино-кордной оболочки пневморессоры в горизонтальной плоскости.
Гасители колебаний вводятся в рессорное подвешивание для создания сил сопротивления колебательному процессу вагона и уменьшения амплитуд при резонансах. Гасители колебаний делятся на два вида:
а) фрикционные:
б) гидравлические:
Выбор схемы рессорного подвешивания определяется требованиями по обеспечению плавности хода, устойчивости и динамических качеств вагона, которые зависят от статического прогиба упругих элементов.
Наиболее распространенное рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).
|
|
|
а) - челюстное подвешивание (буксовое); б) - бесчелюстное подвешивание; в) - люлечное подвешивание
1 – букса; 2 – рама; 3 – надрессорная балка; 4 –пружина; 5 – люлька.
Рисунок 2.6 - Схемы рессорного подвешивания вагонов
Колесные пары
Колёсные пары предназначены для направления движущихся вагонов по рельсам и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы.
Колесная пара (рис. 2.4) состоит из оси 1 и двух колес 2.
Для безопасного движения вагона по рельсам на ось прочно в холодном состоянии запрессовывают колеса с соблюдением строгого определенного расстояния между ними.
1-ось; 2 – колесо; 3 –шейка оси; 4 – гребень.
Рисунок 2.4 - Колесная пара.
Колесные пары различают по конструкции на цельнокатаные и бандажные - состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца. Бандажные колесные пары применяются на локомотивах, ведущих колесных парах электро и дизель-поездов, безбандажные - на вагонах.
Бандаж применяется для продления срока службы колесной пары. По мере износа бандаж меняют, а старый срезают.
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 103; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!