Элементы договора буксировки.

Тема 8. Правовые проблемы морской буксировки

 

Территориальное перемещение тех или иных объектов может осуществляться не только путем их перевозки, но и путем тяги и толкания. Так происходит, например, когда судно тянет за собой баржу или плот. С помощью вспомогательных судов в морских портах осуществляется швартовка или перестановка пароходов от одного причала к другому. Такие операции называют буксировкой.

Буксировка – разновидность транспортных обязательств. Ее участниками являются владелец буксира (тягача), или буксировщик, и владелец буксируемого объекта. Возникающие между ними отношения и оформляются договором буксировки. Чаще всего буксировка применяется в целях перемещения тягой судна или плота до определенного пункта. Но она может преследовать и другие цели. В частности, буксировщик может принять на себя обязанность буксировать судно или другой плавучий объект лишь на определенном участке (например, при прохождении шлюзов, перекатов или под мостами) либо в течение определенного времени (например, при проведении научно-исследовательских или видеосъемочных работ). Задача буксировщика может состоять также в выполнении какого-либо маневра (например, разворот и перестановка судна у причала). Поэтому буксировка на морском транспорте подразделяется на чисто морскую (буксировка судна на определенное расстояние) и портовую (маневры в акватории).

Статья 225 КТМ Российской Федерации дает следующее опреде­ление договора буксировки. «По договору буксировки вла­делец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное рас­стояние (морская буксировка) либо для выполнения маневра на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).»

Таким образом, договор буксировки определяется как соглашение, в силу которого одна сторона (буксировщик) обязана за установленную плату буксировать (тянуть или толкать) плот, судно либо другой плавучий объект до определенного пункта или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (владелец буксируемого объекта, клиент) – выплатить обусловленное вознаграждение.

Договор буксировки – взаимный и возмездный. Он может быть, как реальным, так и консенсуальным. Договор на буксировку судов или плотов –  реальный, поскольку он признается заключенным в момент предъявления плота или судна к буксировке. Напротив, договор на выполнение других буксировочных операций относится к числу консенсуальных.

В морском праве Российской Федерации, в частности в главе XII речь идет о договоре буксировки как таковом. И лишь в ст. 225 разграничивается понятие пор­товой буксировки (буксировки, осуществляемой в аквато­рии порта) от морской буксировки, т.е. буксировки за пре­делами порта (в море в широком смысле этого слова).

Если проанализировать предмет, цель и сущность договора буксировки, договора морской перевозки груза и дого­вора фрахтования судна на время можно прийти к выводу об их существенном различии, которое и позволяет говорить о юридической самостоятельности природы договора букси­ровки.

Так, отличие договора морской буксировки судов и иных плавучих объектов от договора перевозки грузов заключается, в первую очередь, в различном содержании этих дого­воров. В частности по договору морской перевозки груза пе­ревозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой. При этом груз передается перевозчику, который сам, по своему усмотрению (с учетом общих правил) размещает его на борту судна и несет ответственность за его сохранность до сдачи получателю. В соответствии с договором буксиров­ки судов или иных плавучих объектов на владельца букси­рующего судна не возлагается обязанность транспортиров­ки груза, на него возлагается обязанность лишь предоста­вить буксирную тягу или буксирное толкание. При этом буксирующее судно несет ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу, если им не будет до­казано отсутствие его вины.

Отличие договора морской буксировки судов (или иных плавучих объектов) от договора фрахтования судна заключа­ется в том, что при договоре буксировки нет материального объекта, который должен бы передаваться во владение или пользование контрагента в тех или иных целях. Другими словами, буксир никогда не передается во владение или пользование собственнику (владельцу) буксируемого судна (или иного плавучего объекта), как это имеет место в дого­воре фрахтования судна на время.

 

Элементы договора буксировки.

Стороны в договоре –  буксировщик (владелец буксирующего судна) и клиент (владелец буксируемого объекта). В качестве буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиентом может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке какого-либо объекта. При этом не имеет значения, каковы его права на этот объект (право собственности, иное вещное право, права арендатора и пр.).

Форма договора буксировки может быть различной. Договор морской буксировки, по общему правилу, заключается в письменной форме (ст. 227 КТМ), но портовая буксировка возможна и на основе устного соглашения, причем независимо от его суммы. При этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должно доказываться исключительно письменными доказательствами. На речном транспорте также установлена обязательная письменная форма – накладная, которая представляется клиентом буксировщику. В обмен на нее буксировщик (пароходство) выдает квитанцию (ст. 88 КВВТ).

Предмет договора – услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью тяги или толкания. Эти услуги специфичны и позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельной разновидности транспортных обязательств, не сводимых к обычной перевозке или аренде транспортных средств. Правовое регулирование буксировки осуществляется в рамках транспортных уставов и кодексов. На морском транспорте буксировка осуществляется в соответствии с гл. XII КТМ, а на внутреннем водном – разделом ХII КВВТ. Транспортными ведомствами и самими буксировщиками издаются специальные правила о буксировке. Кроме того, на отношения по буксировке распространяется по аналогии действие многих норм об ответственности за нарушение договора перевозки грузов.

Содержание договора определяется особенностями каждого вида договора буксировки и прежде всего его объекта.

 

Под понятием иного плавучего объекта в договоре мор­ской буксировки понимается баржи, понтоны, гондолы с не­фтью, плоты и т.п.

При этом под понятием «буксировать», т. е. передвигать, перемещать судно (или иной плавучий объект) при помощи тяги или толкания, имеется в виду как непосредственное перемещение судна (или иного плавучего объекта), так и его поджатие, придерживание, стаскивание, швартовка, и другая помощь, оказываемая судну при выполнении маневра.

Исходя из этого в национальном морском праве принято различать два основных вида буксировки: портовая букси­ровка и морская буксировка (буксировка за пределами порта). Тем не менее, несмотря на их значительное отличие, ряд их общих черт позволили установить общие правила для этих видов бук­сировки.

В частности для обоих видов буксировки является характерной обязанность сторон договора «заблаговременно при­вести свое судно или иной плавучий объект в состояние, год­ное для выполнения предусмотренных договором морской буксировки работ».

В зависимости от сложности буксирной опера­ции (определяемой длительностью и маршрутом перехода, конструктивными особенностями объекта буксировки, а так­же его размерами, состоянием и другими обстоятельствами) она может быть осуществлена как при помощи одного бук­сирного судна или обычного транспортного судна, так и при помощи специальной экспедиции, состоящей из нескольких буксирных судов. Естественно, что во втором случае речь дол­жна идти о мореходном состоянии как всей экспедиции, так и каждого отдельно взятого буксирного судна.

Что касается годности буксируемого судна (или иного пла­вучего объекта) к буксировке, то она вообще зависит от того, какое судно (объект) подлежит буксировке. Например, в ка­честве объекта буксировки может выступать судно, потерпев­шее кораблекрушение (о каком его техническом состоянии в данном случае вообще можно говорить) или любое иное суд­но, осуществляющее перевозку грузов и пассажиров при по­становке к причалу или входящее (выходящее из порта), ко­торое уже по договору морской перевозки должно быть в мо­реходном состоянии, а также баржа, лихтер и т.п. Другими словами, мореходное состояние буксируемого судна или ино­го плавучего объекта зависит от многих факторов, в соответ­ствии с которыми эта буксировка должна осуществляться.

В связи с этим, как правило, при заключении договора буксировки стороны обычно оговаривают те мероприятия, которые должны быть выполнены для приведения объектов, которые подлежат буксировке в годное для буксировки состояние. Так, например, при заключении договора буксировки субъекты договора обычно оговаривают условие, в соответ­ствии с которым во избежание опрокидывания буксира во время буксировки на буксируемом объекте должна быть обес­печена возможность аварийной отдачи буксирного троса, или во избежание опрокидывания буксируемого объекта на нем должно находиться достаточное количество балласта и т.п.

Во всех случаях капитан буксирующего судна обязан про­верить готовность буксируемого объекта к буксировке, а в случае его немореходности потребовать выполнения мероп­риятий, необходимых для приведения его в надлежащее со­стояние. Это право и обязанность капитана буксирующего судна неоднократно подтверждались в судебной практике.

 Например, в одном из решений Морской арбитражной комис­сии СССР было сказано, что «капитан буксира... вправе был определить мореходные качества объекта для безопасного перехода через океан, исходя из хорошей морской практи­ки », его фактического состояния и условий погоды.

Вполне естественным является то, что буксирующее и буксируемое судно (или объект) должны быть приведены в состояние, годное для выполнения предусмотренных дого­вором морской буксировки работ в установленный договором срок. Поэтому за убытки, возникшие в связи с тем, что суд­но или объект буксировки не готово к такой операции, его владелец несет ответственность, которая должна быть рег­ламентирована условиями договора. При отсутствии в дого­воре условий, определяющих ответственность сторон за неприведение судна или иного плавучего объекта в мореходное состояние к установленному сроку эта ответственность дол­жна определяться общими правилами гражданского законо­дательства.

В законодательстве некоторых государств предусматриваются нормы, освобождающие вла­дельца буксирующего судна от ответственности за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находяще­муся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, в том случае если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна (напр. ст. 231 КТМ РФ). Таким образом, как бы презюмируется невиновность владельца буксирующего суд­на, а на владельца буксируемого судна или объекта возлага­ется обязанность доказывать вину буксирующего судна, т.к. именно он обязан доказать, что возникшие убытки про­изошли по вине владельца буксира, а не в результате обыч­ной буксировки в ледовых условиях.

Противоположный подход к решению проблемы ответ­ственности буксирующего судна заложен в КТМ ФР применяется к случаям причинения ущерба букси­руемому судну или иному объекту, во всех иных случаях –ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо на­ходящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капи­тан буксирующего судна управляет буксировочной операци­ей, при отсутствии иного соглашения сторон, несет владелец буксирующего судна, если им не будет доказано отсутствие его вины. Сущность этой нормы заключается в том, что, во-пер­вых, в возникновении ущерба, причиненного при буксиров­ке, осуществляемой под управлением капитана буксирующе­го судна, презюмируется вина владельца буксирующего суд­на; и, во-вторых, бремя доказывания отсутствия вины возлагается на владельца буксирующего судна.

В соответствии с правилом этой статьи владелец букси­рующего судна несет ответственность не только за убытки, причиненные им буксируемому судну или иному объекту, но и находящемуся на них имуществу (принадлежащему непос­редственно владельцу буксируемого судна), так и находяще­муся на нем грузу (принадлежащему третьим лицам).

Однако не следует забывать, что перед грузовладельцем ответственность за несохранность груза в таком случае бу­дет нести также и владелец буксируемого судна как сторона договора морской перевозки, заключенного между владель­цем буксируемого судна (перевозчиком) и грузоотправите­лем. В свою очередь владелец буксирующего судна может выступать в роли соответчика по делу либо нести ответствен­ность в порядке регресса по иску, предъявленному владель­цем буксируемого судна после удовлетворения требований грузовладельца.

Таким образом в случае управления буксировочной опе­рацией капитаном буксирующего судна, его владелец при наличии вины несет ответственность за все причиненные при буксировке убытки. При этом неважна причина этих убыт­ков, это может быть, например, столкновение буксирующе­го и буксируемого судов или какие либо иные причины, ва­жен лишь сам факт того, что стороны связывают договорные отношения по договору буксировки, а не обязательство, воз­никающее из причинения вреда. Справедливо в данном слу­чае и обратное утверждение о том, что ответственность вла­дельца буксирующего судна за вред, причиненный третьим лицам (не связанным с ним договором буксировки), не мо­жет регулироваться этой статьей. В таких случаях приме­няются правила, регулирующие отношения, возникающие из причинения вреда.

Ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капитан буксируемого судна или иного плавучего объекта управляет буксировочной операцией по соглашению сторон, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если им не будет доказано отсут­ствие его вины.

Таким образом, закреплен принцип, в соответствии с которым за убытки, воз­никшие при буксировке, несет ответственность тот, кто управляет буксировкой, если не будет доказано иное.

Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из наиболее сложных вопросов. Сложность этой проблемы объясняется тем, что, во-первых, в процессе выполнения договора буксировки может возникнуть необхо­димость спасания судна или иного плавучего объекта, кото­рый буксируется, а во-вторых, сама буксировка как техни­ческий метод перемещения на водных просторах может быть методом оказания помощи или спасания на море. Эта пробле­ма носит всегда практический характер: в зависимости от того, будут ли признаны действия буксира действиями по спасанию или исполнением договора буксировки, зависит размер вознаграждения за работу, определение круга лиц, которые имеют право на вознаграждение. Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания по­мощи и спасания на море 1910 г., а также морские законода­тельства большинства государств не содержат четких крите­риев для разграничения спасания и буксировки. Решающее слово в этом вопросе принадлежит судебно-арбитражной практике, которая учитывает соответствующие положения морского права.

Вопросы о соотношении спасания и буксировки и их разграничение возникают в основном в двух ситуациях:

когда опасность для объекта, который буксируется, возникла до начала буксировки (при этом следует установить – правилами о буксировке или спасании должны регулировать­ся отношения между участниками этой операции);

когда опасность для судна или объекта, который буксиру­ется, возникла во время исполнения договора буксировки (при этом следует установить, выходят или действия буксирующего судна по оказанию помощи буксируемому судну или объекту, за пределы обязанностей по договору буксировки).

Если опасность возникла в начале буксировки, национальные законы и Конвенция 1910 г. устанавливают, что буксир не имеет права на вознаграждение за предоставление помощи пли спасание судна, которое он буксирует и груза, находяще­гося на нем. Это правило, однако, не применяется, если буксир предоставлял исключительные услуги, которые не мо­гут рассматриваться как выполнение договора буксировки.

Когда услуга буксира была вызвана тем, что для судна или иного плавучего объекта возникла опасность, буксировка становится способом выполнения спасательной операции.

Таким образом, услуги буксира, которые являются мето­дом спасательной операции, носят исключительный харак­тер. Важно установить, была ли опасность для буксируемо­го судна на момент начала буксировки.

Однако состояние опасности по разному понимается и оценивается судебными органами не только в различных государствах, но в некоторых случаях в одном и том же го­сударстве. Так, один из судов США по делу т/х «Lenhart» (рыбопромысловый траулер отбуксировал судно береговой охраны в порт при хорошей погоде), анализируя условия оказания помощи, указал, что подача буксирного троса на другое судно и его буксировка обязательно связанны с неко­торой опасностью независимо от условий погоды.

Вместе с тем есть целый ряд других судебных решений. В частности Французские суды не признавали наличия опас­ности в тех случаях, когда:

на судне, снаряженном парусами, вышел из строя двига­тель, а паруса были в исправном состоянии;

вышел из строя главный двигатель, однако он мог быть отремонтирован силами экипажа в безопасный срок;

судно, которое получило повреждение, могло продол­жать плавание самостоятельно, однако для выигрыша вре­мени предпочло буксировку;

судно, которое получило повреждение, находилось на якорной стоянке;

судно с повреждением винта, которое было не способно самостоятельно добраться до порта, могло провести ночь на якорной стоянке;

судно с поврежденным гребным валом и двигателем име­ло свои якоря, однако согласилось на буксировку;

судно потеряло винт в спокойном море.

Иначе решают аналогичные вопросы суды США, которые, например, квалифицируют выход из строя главного двига­теля как обстоятельства, которые создают значительную угрозу для судна, степень которой увеличивается с ухудше­нием гидрометеорологических условий, а также зависит от возможности получить буксир.

В английской судебно-арбитражной практике имеют мес­то решения, в которых опасность для судна признается даже тогда, когда оно находится в пределах портовых вод. Так, при выходе из порта у судна отказали двигателям, оно утратило маневренность, что создало угрозу столкновения с другими судами и возможность его посадки на мель. Портовые букси­ры предотвратили возникновение такой угрозы, подав на суд­но буксирные тросы и отбуксировав судно в безопасное место. За буксирами было признано право на вознаграждение.

В другом случае буксир «Packet» отвел т/х «Valemors», от судна, на котором начался пожар, и к которому «Valemors» был пришвартован лагом. Суд признал действия буксира как спасание.

На т/х «Hattano» в хорошую погоду вышел из строя глав­ный двигатель, который с успехом мог быть отремонтиро­ванным экипажем. Однако капитан для предотвращения случайностей обратился к буксиру «Нора», который отбук­сировал «Hattano» в порт. Действия буксира были призна­ны как спасательная операция.

Во всех этих судебных решениях подчеркивалось, что ус­луги буксиров были исключительно «экстраординарные». Таким образом, если в буксировке нет элемента чрезвычай­ности (экстраординарности), она не может быть признана спасанием.

Одинаковые обстоятельства играют разное значение при решении вопросов о наличии или отсутствии опасности и ее характере.

Таким образом, в последнее время последовательно про­водится точка зрения, согласно которой основным критери­ем для разграничения отношений по спасанию и буксировке является присутствие или отсутствие опасности. Используя этот критерий, возможно определить, является ли буксиров­ка методом спасания или только буксировкой в обычном зна­чении этого слова. Если к началу буксировки судну угрожала опасность, заключается договор о спасании, который дает основание предвидеть, что буксировка является только ме­тодом спасания.

Однако, как свидетельствует мировая практика, и эта презумпция может быть опровергнута. Уяснение оснований права на вознаграждение за спасание буксирующим судном буксируемого объекта нуждается в сопоставлении фактичес­ки осуществляемых действий с его обязанностями по дого­вору буксировки. Конвенция 1910 г. и национальные морс­кие законы указывают, что буксир не имеет права на вознаг­раждение за спасание, если его действия не выходят за пределы тех действий, которые он должен исполнить по до­говору буксировки. Возникновение опасности для объекта, который буксируется, во время выполнения договора букси­ровки не всегда является таким юридическим фактом, кото­рый при условии успешных действий буксируемого судна по спасанию дает право буксиру на вознаграждение за спасание, вне платы за буксировку.

 

Портовая буксировка

В соответствии со ст. 225 КТМ РФ под договором портовой буксировки следует понимать соглашение, в соот­ветствии с которым «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».

Такой договор может заключаться в устной форме.

Из данного определения следует, что договор портовой буксировки является возмездным. Как правило, за пользование буксирами в портах плата взимается по специальным ставкам, устанавливаемым для всех портов того или иного государства или для каждого из портов отдель­но.

Кроме того, ставки сборов за услуги портовых буксиров могут быть различными как для разных категорий судов, так и для различных погодных условий, и которых осуществляется буксировка (ледовая обстановка, а зависимости от силы ветра и т.п.). Безусловным является и то, что ставки сборов за услуги буксиров должны зависеть от самого объема оказываемых услуг и поэтому исчисляются либо от мощности буксиров, либо от объема судна, которому оказываются услуги по буксировке. Этот объем равен произведению трех величин: длины судна, его ширины и высоты борта указанных в Мерительном свидетельстве.

В нормативных документах может быть заложен и иной подход к взиманию платы за оказание буксирных услуг пор­товыми буксирами. Так, плата за буксирную операцию мо­жет взиматься в зависимости от продолжительности оказы­ваемой услуги. В этом случае, время, за которое взимается плата, исчисляется с момента отхода буксира от места по­стоянной стоянки (база в порту приписки) или от места его фактического нахождения до момента возвращения на мес­то постоянной стоянки. При продолжительных буксировоч­ных операциях, осуществляемых портовыми буксирами с перерывами, буксировка может оплачиваться по соглаше­нию сторон.

Управление портовой буксировкой, как правило, осуще­ствляет капитан буксируемого судна, если иное не преду­смотрено договором. Именно такой подход заложен в ст. 230 КТМ Российской Федера­ции. При этом соглашение об ином, т.е. о возложении обя­занностей по управлению буксировкой на капитана букси­рующего судна может подтверждаться только письменны­ми доказательствами.

В целях обеспечения безопасности плавания в портовых водах морской администрацией порта может быть установ­лено обязательное использование буксиров для входа и вы­хода и передвижения в акватории порта, выполнения манев­ров, швартовных и иных операций.

 

Морская буксировка

Морская (межпортовая) буксировка, как правило, производится с целью перемещения крупных несамоходных объектов (су­дов, земснарядов, кранов, доков и т.п.), а также для пере­возки грузов на лихтерах, баржах, шаландах. Такие букси­ровки, как правило, осуществляются специальными мор­скими буксирами.

В соответствии со ст. 225 КТМ РФ под морской буксировкой понимается соглашение, в соответствии с которым «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние».

Таким образом, договор межпортовой буксировки, так­же как и договор портовой буксировки, является возмезд­ным договором. Однако размер платы за буксировку обычно определяется соглашением сторон.

Договор морской буксировки должен заключаться в письменной форме. Она может быть как произвольная, так и с использованием проформы.

Управление морской буксировкой, как правило, осуществляется капитаном буксирующего судна либо начальником буксировочной операции если в ней принимает участие несколько буксиров. В первом случае все полномочия, каса­ющиеся осуществления буксировочной операции, как прави­ло, если иное не предусмотрено договором возлагаются на капитана буксирующего судна. Однако он не может вмеши­ваться во внутрисудовую жизнь буксируемого судна. Во вто­ром — правоотношения начальника буксировочной операции с капитанами всех буксиров, а так же буксируемого объекта определяются договором межпортовой буксировки.

В то же время, исходя из диспозитивности этих норм, следует отметить, что в принципе допускается и иное распре­деление этих обязанностей. Например, соглашения о возло­жении обязанности по управлению буксировкой на капита­на буксируемого судна. Однако такое распределение обязан­ностей должно быть подтверждено письменной формой, т.к. это обстоятельство может иметь немаловажное значение при установлении лиц, виновных в повреждении судна или гру­за, а также распределении бремени доказывания того, по чьей вине произошли убытки. Такими письменными дока­зательствами могут быть, например, радиограммы, судовой журнал и другие документы.

Как и любой иной договор, договор межпортовой букси­ровки может быть расторгнут по волеизъявлению одной из сторон при условии нарушения иной стороной условий до­говора.

 

---

Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 308; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!