Почему и как выбирают эту профессию?

Катрин Стейерт

Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления

Travel Story. Книги для отдыха –

Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=34376000&lfrom=25665073

«Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления / Катрин Стейерт ; [перевод с английского Е. Теслиновой]»: Эксмо; Москва;

ISBN 978‑5‑04‑089044‑6

Аннотация

На борту самолета экипаж переживает самые разные ситуации, порой опасные, временами абсурдные или чересчур драматичные. На страницах книги более 25 бортпроводников делятся своими эмоциями и рассказывают о секретах далеко не самой романтичной работы. Эта книга ответит на все ваши вопросы и пропустит за кулисы профессии, которая будоражит воображение миллионов.

Катрин Стейерт

Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления

Welkom aan boord

by Katrien Steyaert

Пионеры

Первые члены экипажа

«Я влюбился в стюардессу, это было на борту DC‑6. С улыбкой она подала мне завтрак и кофе эспрессо. Я спросил ее имя и адрес, а получил вилку и нож. Но был еще клочок бумаги, на котором можно было прочитать: в понедельник в девять утра – в Лондоне, во вторник в полночь – в Сан‑Франциско, в среду мы приземляемся в Гонконге, а оттуда летим в Лас‑Вегас», – так воспевали бельгийские музыканты Вилл Тура и позднее Раймонд из Groenewoud летающую красотку, укравшую их сердце. Но кто такие стюардессы на самом деле? Как появилась и совершенствовалась их профессия? Что переживают они за сотни и даже тысячи часов полета? Мы спросили об этом членов бельгийских экипажей.

Жанна Брейлант. Так звали первую стюардессу, которую наняла в 1946 году Sabena. Эта бельгийская государственная авиакомпания к тому времени существовала уже двадцать три года. Сразу же после Первой мировой войны король Альберт, восхищенный прогрессом, стал мечтать о воздушном сообщении между Бельгией и Конго. К его радости, это произошло уже через несколько лет. Sabena была основана 23 мая 1923 года. Из досок от ящиков, в которых доставляли новые самолеты, только что нанятые сотрудники авиакомпании построили первое здание на летном поле в северной части Брюсселя. Они были полны надежды и жажды открытий.

В первый день существования авиакомпании Sabena самолет De Havilland вылетел из Брюсселя, перелетел Ла‑Манш, приземлился в английской деревне Лимпн, забрал любимые газеты британцев, которые в то время отдыхали на бельгийском побережье, и доставил их в Остенде. Это был один из четырнадцати самолетов, составлявших воздушный флот Sabena в самом начале. Такой маршрут в Англию продолжался все лето.

3 апреля 1925 года пилоты Эдмонд Тьефри и Леопольд Роджер вместе с бортмехаником Жефом де Брейкер приземлились в Леопольдвиле[1]. Путешествие в бельгийскую колонию Конго должно было продлиться почти семьдесят шесть часов, но в итоге заняло пятьдесят один день, потому что Тьефри и де Брейкер были вынуждены совершить девятнадцать приземлений и 5 аварийных посадок, а в Африке им даже пришлось самим прокладывать взлетные полосы.

Только спустя десять лет были налажены регулярные рейсы из Брюсселя в Конго. Перелет длился пять с половиной дней, и в течение всего полета пассажиры сидели на обычных стульях из ротанга. Они уже давно использовались в морском флоте, и у них были свои преимущества – стулья мало весили и легко мылись, что было очень кстати, потому что многих пассажиров тошнило во время тех первых полетов. Однако ротанг – это легковоспламеняемый материал, поэтому ему на смену пришли алюминиевые сиденья, обтянутые кожей.

Хозяйка и медсестра

В тридцатых годах Sabena расширила сеть европейских направлений, в том числе благодаря большей комфортности и высокой скорости новых самолетов, таких, например, как Fokker F‑VIIIb. Постепенно бельгийцы стали верить, что авиаперелеты – это быстрый и надежный способ передвижения.

Вторая мировая война на континенте приостановила все бельгийские гражданские рейсы на пять лет, но как только было подписано перемирие, Sabena снова поднялась в воздух с новым флотом, в котором были в том числе и американские Douglas DC‑3 и DC‑4 – самые надежные самолеты того времени.

Довольно шумный DC‑3 вмещал двадцать шесть пассажиров, в то время как в DC‑4 было сорок четыре места. Именно на нем в июне 1947 года Sabena совершила первый полет через Атлантический океан в Нью‑Йорк, делая остановки в Ирландии и Ньюфаундленде. Благодаря DC‑4 бизнесмены и колониальные военные могли добираться до Конго за двадцать пять часов вместо ста. Самолет мог пролететь без остановок пять тысяч километров со средней скоростью почти четыреста километров в час.

15 мая 1930 года на авиамаршрут Сан‑Франциско – Чикаго, который осуществляла компания Boeing Air Transport[2], были приняты на работу восемь бортпроводниц. Первой из них полетела Эллен Черч – бывшая медсестра из больницы в Сан‑Франциско. Впоследствии этому примеру последовали и другие американские авиакомпании. Например, компания Pan Am начала нанимать стюардесс с декабря 1943 года. На Европейском континенте первой бортпроводницей стала Нелли Динер, работающая на Swissair. Это было незадолго до Второй мировой войны.

Сразу же после войны эти передовые изменения достигли и воздушного пространства Бельгии. Первых женщин, среди которых была Жанна Брейлант, Sabena наняла 3 января 1946 года – через 12 лет после Swissair и за 3 месяца до Air France. Стюардессы сопровождали пассажиров к самолету и на борту. До этого времени напитки разносил штурман или кто‑то другой из технической службы, но, когда наступили золотые годы бельгийской гражданской авиации, женская красота стала важной составляющей, способной убедить деловых мужчин путешествовать на самолете. Титул hostess говорил сам за себя: женщина была хозяйкой на борту. Гостеприимность и демонстративная готовность, с которой она носила с собой аптечку, успокаивали и взрослых, и детей.

Крылья на погонах

Идея пустить на борт стюардов, а позже и стюардесс, пришла из Соединенных Штатов. Должность бортпроводника появилась там еще в 1926 году, а весной 1930 года компания Boeing Air Transport впервые наняла женский воздушный персонал – в основном для того, чтобы успокаивать нервных пассажиров и ухаживать за больными. Как уже было сказано, самой первой стюардессой стала Эллен Черч – бывшая медсестра из больницы в Сан‑Франциско. В Бельгии бортпроводники мужского пола чаще всего вызывали ассоциации с заведениями общественного питания и ценились не так высоко, как стюардессы. Первые бельгийские стюардессы набирались из высших кругов, а именно – из французской буржуазии. Они должны были быть умными и красивыми, чтобы получить свои «крылья». Приколотые к погонам, за эти годы они не исчезли и до сих пор являются признаком хорошо подготовленного и успешного в своем деле члена экипажа, поэтому их носят с такой гордостью.

Первые бельгийские стюардессы не носили униформу, потому что в послевоенные годы еще не было качественного текстиля. Но Sabena быстро исправилась, и с 1947 года Жанна и ее коллеги одевались в темно‑синие костюмы с двойным рядом пуговиц и погонами. Они придавали девушкам солидности.

Разделение на стандартный и туристический классы на борту появилось в компании Sabena в 1952 году. Шесть лет спустя к ним присоединился еще и более дешевый economy class. В те годы впервые сформировалась система бронирования мест – до тех пор пассажиры могли зайти на борт и выбрать себе место. С тех пор как появился Jumbo Jet или Boeing 747 – самолет всех самолетов, – сиденья бронировались заранее во избежание недоразумений между пассажирами, которых становилось все больше и больше. Sabena купила свой первый Jumbo в 1971 году – это позволило за один раз перевозить более 360 пассажиров в Нью‑Йорк или Киншасу. Таким образом, бельгийская гражданская авиация развивалась стремительными темпами, а вместе с ней увеличивался и штат летного персонала.

Мечта и дело

Почему и как выбирают эту профессию?

Осуществила ли первая стюардесса авиакомпании Sabena заветную мечту, вдохновившись примером своих американских предшественниц? Или она попала в эту профессию случайно? Этого мы никогда не узнаем. Мы уже не сможем задать ей вопросы, но ее преемники – молодые и не очень – с удовольствием рассказывают о своих первых ощущениях в воздухе и о том, почему выбрали жизнь высоко над землей.

«Если идет дождь, на улице морозно, или мы опять переживаем один из типичных для Бельгии унылых месяцев, тогда наступает подходящее время отправиться в полет. Ты поднимаешься вверх и летишь прямо над облаками, – говорит 50‑летняя Хильда Ренманс из Левена, ставшая стюардессой в 1988 году. – Я выросла в цветочном магазине своих родителей и работала там вместе с ними с раннего детства. Потом я совмещала это с работой в гостиничной сфере, где меня угораздило влюбиться. Учиться я не хотела. Когда одна из моих подруг устроилась в компанию Sabena и стала летать, я подумала: «Хм, наверное, это может мне понравиться». Из окна своей спальни я часто смотрела вверх, на те полосы в небе, которые оставляют самолеты. Я видела их пролетающими мимо, и меня притягивало чувство полной свободы, которое, казалось, даст работа на борту. Я пару раз летала в подростковом возрасте, но однажды мои родители полетели вместе со мной к своим друзьям в Америку. Один из их клиентов был капитаном в Sabena, я знала его с детства. И он позаботился, чтобы мы смогли лететь первым классом. Это было здорово! Когда мне исполнилось восемнадцать, я успешно прошла отборочный тур в Sabena, но попала в лист ожидания, так как они посчитали меня слишком молодой. Потом я услышала о Sobelair – дочерней компании Sabena. Там я могла сразу приступить к работе. К тому времени мне исполнилось двадцать два».

Микроб

Грита Вандебик и Пина Бушеми, бывшие коллеги Хильды, также попали в эту профессию благодаря летчику. «После получения гуманитарного образования я не знала, куда бы пойти работать, – рассказывает 48‑летняя Грита. – Возможно, я стала бы учителем, но моя сестра познакомилась со своим будущим мужем. Он был пилотом, и мне пришла в голову блестящая идея: так как в нашей семье появился пилот, то теперь должна быть и стюардесса. Как только я подумала об этом, у меня пропало всякое желание идти работать в школу. Я не говорила по‑французски, но решила для начала пойти поработать как au pair во франкоязычную семью. Я делала все, чтобы стать стюардессой. Постоянно путешествовать и увидеть весь мир? Да, с удовольствием!

Через знакомых моих знакомых в 1991 году я попала на собеседование во Flanders Airlines – маленькую авиакомпанию, которая начинала работать в Вевелгеме[3], а позже стала летать уже из Брюсселя. После собеседования я могла сразу же приступать к своим обязанностям. У нас была очень разнообразная публика – от бизнесменов до игроков футбольных команд и представителей организаций, которые арендовали наш пропеллерный самолет Fokker 27. На выходных мы летали до Нормандских островов Джерси и Гернси и обратно. Я согласна, что это трудно назвать «целым миром», но это было хоть что‑то. Мы были маленькой семьей и работали в чудесной атмосфере.

Однажды меня спросили, не хотела бы я на три месяца уехать в Сьерра‑Леоне и поработать на маршруте Париж – Дакар. Никаких подробностей мне не сообщили, но я сразу же согласилась. Мои родители были не в восторге от идеи переезда в Сьерра‑Леоне в двадцать один, но я их уговорила. Я наслушалась историй об Африке от коллег: экзотические направления, где происходят безумные вещи, ночи, проведенные в самолете из‑за невозможности найти отель… Пусть это приключение случится, думала я. Но, к моему великому сожалению, это предложение так и осталось только предложением, потому что как только я решила отправиться в Сьерра‑Леоне, то получила сообщение, что Flanders Airlines обанкротилась. Я такого, конечно, не ожидала, но пришлось с этим смириться. Однако я не сидела на чемоданах и стала ходить на собеседования. Так я оказалась в Sobelair. Заниматься чем‑то другим я бы не смогла, я должна была летать. В авиации мы сравниваем это с микробом: если один раз заразишься, то он так и будет в тебе жить. Ты уже никогда не разлюбишь полеты».

Молодая и энергичная

«Мне кажется, каждый, кто был стюардом или стюардессой, будет скучать по этой профессии. Какую бы работу ты потом ни выбрал, она никогда не будет такой же впечатляющей», – подтверждает Пина, которая летала с 1990 по 2004 год. Пилот, вдохновивший ее на жизнь в воздухе, не был членом семьи, как у Гриты, и не покупал ей цветы, как случилось у Хильды. Он приходил стричься к ее бывшему мужу. «Я тогда окончила школу гостинично‑ресторанного дела, но не хотела сразу же открывать ресторан, поэтому работала в бутике одежды в Нинове, – рассказывает она. – В то время бутики были золотыми приисками. По пятницам и субботам казалось, что я работаю в хорошо раскрученной пекарне – я должна была обслуживать одного клиента за другим. Сначала мне нравилась такая ответственность, но через год мне все надоело. Мой муж знал, что я ищу что‑то другое, поэтому, когда мой муж подстригал того пилота у себя в салоне и тот сказал, что они в Sobelair собираются нанимать стюардесс, он решил, что я должна сходить на собеседование. Я не верила, что они возьмут меня, ведь я вообще ничего не знала о полетах. Думаю, что всегда мечтала о путешествиях, но все равно не была одержима этим. Да и вообще, мы летали всего два раза: в Испанию и на Сицилию – к родственникам, и это все. Я говорила только на школьном английском и школьном французском. К счастью, во время собеседования они задали мне всего лишь по одному вопросу на том и другом языке, иначе я бы не прошла, jamais de ma vie[4]. Но хорошо, что я была молода, энергична, полна энтузиазма и могла сразу же начать обучение.

Мой первый полет произошел в 1990 году, а четыре года спустя меня допустили на рейсы дальнего следования, – продолжает Пина. – Мы летали в Доминиканскую Республику, в Таиланд, на Кубу – даже не верится! У нас с коллегами были фантастические отношения. Мы ныряли из одного удовольствия в другое и всегда оставались друзьями. Как и я, они до сих пор видят те времена в своих снах. Как будто мы все еще работаем в самолете и снова живем той жизнью».

Мечта стать пилотом

Элиз Силлен и Моник Женонсу мечтали сами сидеть за штурвалом, но в середине 50‑х годов женщин не допускали до обучения в летных школах. «Я хотела летать, чтобы быть в воздухе, в небесах, в свободном пространстве, – рассказывает Моник, которой сейчас исполнилось 88 лет. – Когда мне было восемнадцать, я прочитала все собрание сочинений Антуана де Сент‑Экзюпери – профессионального летчика и автора «Маленького принца». Я замечала на борту, особенно в планере[5], поэтичность. Когда мне было двадцать четыре года, я получила свой диплом управления планером в деревеньке Тамплу. Там я и поняла, насколько сильно люблю летать. Конечно, в DC‑6 или DC‑7 невозможно испытать такое же чистое чувство – эти самолеты слишком шумные. Но вот у Caravelle было изящество планера. Он обладал невероятной аэродинамикой и буквально плыл по ветру. О, как я любила этот самолет! Авиакомпания Sabena каждый раз перевозила порядка ста человек на разных европейских направлениях. Я всегда садилась в хвосте, чтобы почувствовать всю мощь двух двигателей. Мы поднимались вверх, словно ракета, как будто сразу отрывались от земли. Это было неописуемое чувство!»

Авиалайнеры D‑6 и D‑7, о которых говорила Моник, были четырехмоторными самолетами, регулирующими расход воздуха. В 1947 году Sabena стала первой авиакомпанией в Европе, которая купила DC‑6, вмещавший 50 пассажиров и способный достигать высоты в шесть тысяч метров, в то время как DC‑4 оставался на несколько километров ниже. Через девять лет настала очередь DC‑7, который был еще больше и мог летать в Леопольдвиль всего лишь с одной остановкой.

«Я прошла обучение в 1954 году. Это был четвертый выпуск стюардесс Sabena, – говорит Моник. У каждого выпуска был свой порядковый номер. Моник обучалась на одном из самых первых учебных курсов. – Аэропорт в то время все еще находился в Мелсбруке, а тот, что в Завентеме, как раз должен был открыться по случаю проведения Expo 58[6], поэтому Sabena и набирала дополнительных стюардесс. Я решила, что профессия стюардессы максимально близка к профессии пилота, о которой я мечтала, поэтому согласилась».

Ради гламура

Мари‑Поль – это псевдоним 68‑летней жительницы Антверпена – была рождена для этой профессии: «Когда я маленькой девочкой приезжала к родственникам отца в Левен, то ставила стулья в ряд, сажала всех на них и разносила им пирожные. Я не знаю, как я до этого додумалась, но гламурный образ стюардессы мне, по‑видимому, нравился уже тогда. Когда мне было тринадцать лет, мы с классом поехали в Завентем, и, как только я увидела всех этих летчиков так близко, сразу же влюбилась. Стюардессы могли летать в дальние страны, но самое главное – у них был класс. Я тогда подумывала о том, чтобы стать медсестрой, но элегантность стюардесс впечатлила меня больше. Сейчас я бы уже не захотела заниматься этой работой, но только потому, что она утратила свой класс.

В школе я всегда отставала по математике, но учить языки мне нравилось. Мы с матерью как‑то летали в Рим: она завела там друзей и стала учить итальянский. Я к ней присоединилась. Благодаря этому после обучения на бортпроводницу в Антверпене и недолгой работы в TEA[7] я смогла найти работу в Alitalia. Мне нужно было ехать жить в Рим и самой искать квартиру недалеко от аэропорта. Это было начало семидесятых, и мне исполнилось всего лишь двадцать лет, но меня это не испугало. Может быть, сейчас я бы этого и не сделала, но тогда все произошло очень быстро. Я считала Рим самым красивым городом на свете».

Униформа Alitalia Мари‑Поль тоже пришлась по вкусу: «Она была выполнена в зеленом и голубом цветах, мы закручивали волосы в высокий пучок. В Saudia Airlines, где я проработала с 1974 по 1988 год, тоже были стильные наряды. Я всегда носила их с гордостью и с удовольствием подавала нашу превосходную еду пассажирам, которые, между прочим, были очень изысканными людьми.

Моим любимым самолетом был Boeing 707. На нем работали не только капитан, второй пилот и инженер[8], но и радист и observer for the stars[9]». Последний, более известный как штурман, подготавливал полет, тщательно изучал погоду и на протяжении всего пути давал капитану указания по маршруту. Он использовал классические инструменты, такие как компас, карты и секстант. Таким «пятиглавым» состав экипажа оставался в бельгийской авиации до конца шестидесятых.

Первые гражданские летчики учились летать, ориентируясь на местности. Они использовали церковные башни, фабричные дымоходы, железнодорожные пути и другие объекты, по которым можно было равняться. «Когда в середине пятидесятых годов мы летали над Африкой, то искали глазами место, где выкачивали нефть, – рассказывает Элиз, 83 года. – Его можно было заметить по языкам пламени, поднимавшимся от земли. Если кто‑то кричал: «J’ai vu la torchère»[10], – мы знали, что находимся на верном пути».

Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 66; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 4 5 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!