Где теперь «Космонавт Юрий Гагарин»?
Правила разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан от 6 января 2012 года «О космической деятельности» и определяют порядок утилизации космических объектов и технических средств, выведенных из эксплуатации.
Утилизация, а также реализация, передача, учет и списание утилизированных космических объектов и технических средств военного (двойного) назначения осуществляются в соответствии с законодательством об обороне Республики Казахстан.
Утилизации подлежат:
1) космические аппараты, соответствующие макеты и учебно-тренировочные средства после истечения гарантийных сроков их хранения;
2) оборудование ракет-носителей, разгонных блоков и космических аппаратов (в том числе размещенных на заводах-изготовителях);
3) технические средства, высвобождающиеся при реконструкциях или капитальных ремонтах;
4) составные части технических средств, выведенные из эксплуатации;
5) спускаемые аппараты и капсулы космических аппаратов после использования по назначению и возвращения на Землю.
4. Основанием для представления космических объектов и технических средств на утилизацию являются:
1) истечение сроков эксплуатации, определенных нормативно-технической документацией;
2) физический износ (до истечения сроков эксплуатации);
3) плановая замена устаревшего оборудования;
4) экономическая нецелесообразность проведения ремонта и восстановления вследствие воздействия неблагоприятных климатических факторов, стихийных бедствий, пожаров;
|
|
|
5) отсутствие необходимости использования по прямому назначению.
Для утилизации космических объектов и технических средств физические и (или) юридические лица, осуществляющие космическую деятельность, направляют перечни космических объектов и технических средств, подлежащих утилизации, в уполномоченный орган в области космической деятельности (далее - уполномоченный орган), в котором указываются:
1) наименование, индекс;
2) год выпуска;
3) заводской номер (при наличии);
4) количество;
5) наличие комплектующих изделий;
6) местонахождение или место складирования;
7) наличие технической документации.
Уполномоченный орган в месячный срок после получения перечней космических объектов и технических средств, подлежащих утилизации, направляет их организациям, находящимся в ведении уполномоченного органа, для определения потребности в космических объектах и технических средствах.
Организации, находящиеся в ведении уполномоченного органа, в месячный срок после получения перечней космических объектов и технических средств, подлежащих утилизации, направляют письменную заявку произвольной формы в уполномоченный орган на потребность в соответствующих космических объектах и технических средствах или письменно сообщают об отсутствии таковой.
|
|
|
Уполномоченный орган после получения заявок на потребность в космических объектах и технических средствах организует, передачу космических объектов и технических средств, подлежащих утилизации, организациям, находящимся в ведении уполномоченного органа, в порядке, установленном:
1) гражданским законодательством Республики Казахстан - для космических объектов и технических средств, находящихся в частной собственности;
2) законодательством Республики Казахстан о государственном имуществе - для космических объектов и технических средств, находящихся в государственной собственности.
В случае получения уполномоченным органом сообщений об отсутствии потребности в космических объектах и технических средствах, данные космические объекты и технические средства подлежат утилизации, о чем уполномоченный орган в течение двух месяцев письменно уведомляет физические и (или) юридические лица, указанные в пункте 5 правил.
Утилизация космических объектов и технических средств осуществляется по следующим направлениям:
|
|
|
1) использование отдельных систем и элементов космических объектов и технических средств в качестве промышленных изделий и товаров народного потребления;
2) использование комплектующих изделий утилизируемых космических объектов и технических средств при модернизации и изготовлении новых образцов;
3) использование оборудования, агрегатов, узлов, деталей и материалов утилизируемых образцов космических объектов и технических средств в качестве запасных изделий и приборов;
4) использование оборудования, агрегатов, узлов, деталей и материалов утилизируемых образцов космических объектов и технических средств в качестве лабораторного оборудования учебных заведений и учебных центров по подготовке специалистов космической отрасли;
5) промышленная переработка утилизируемых космических объектов и технических средств и использование в производстве, других отраслях экономики продуктов утилизации (лом черных, цветных и драгоценных металлов, материалы и вещества).
Процесс организации и проведения работ по утилизации космических объектов и технических средств включает следующие основные этапы:
|
|
|
1) приведение космических объектов и технических средств в безопасное состояние;
2) проверка на наличие охранных документов (в случае необходимости);
3) рассекречивание (в случае необходимости);
4) лицензирование и/или сертификация (в случае необходимости);
5) осуществление деятельности непосредственно по утилизации.
Собственники космических объектов и технических средств перед утилизацией обеспечивают их приведение в безопасное состояние путем извлечения взрывоопасных узлов и деталей, нейтрализации емкостей, содержавших токсичные вещества. Эти работы относятся к работам с повышенной опасностью и должны выполняться по наряду-допуску.
Космические объекты и технические средства, в составе которых находятся объекты промышленной собственности, за исключением серийных моделей, подлежат проверке на наличие охранных документов.
В случае наличия охранного документа, срок действия на который не истек, утилизация производится по согласованию с патентообладателем.
Рассекречивание космических объектов и технических средств, имеющих гриф секретности, производится в порядке, установленном законодательствомРеспублики Казахстан о государственных секретах.
Способы утилизации космических объектов и технических средств устанавливаются нормативно-техническими документами, международными соглашениями и договорами.
Утилизация космических объектов и технических средств в зависимости от выбранных технологий и экономической целесообразности проводится на месте их эксплуатации (хранения) или в специализированных организациях, осуществляющих утилизацию космических объектов и технических средств, а также их составных частей.
Работы по утилизации космических объектов и технических средств проводятся в соответствии с техническими процессами, разработанными и утвержденными проектно-конструкторской организацией конкретного образца космической техники, с соблюдением требований в области экологии, технического регулирования, обеспечения единства измерений и санитарно-эпидемиологическими требованиями Республики Казахстан.
Вывоз имущества, подлежащего утилизации, за пределы мест его хранения (на промышленные площадки или производственные цеха), соответствующих требованиям, предусмотренным экологическим законодательством Республики Казахстан, осуществляется за счет средств организаций, производящих утилизацию.
Работы по утилизации космических объектов и технических средств, находящихся на праве хозяйственного ведения или оперативного управления у республиканских государственных предприятий или на праве собственности у юридических лиц с государственным участием, проводятся за счет собственных средств этих организаций.
Работы по утилизации космических объектов и технических средств, находящихся на праве оперативного управления у республиканских государственных учреждений, проводятся за счет средств республиканского бюджета.
Работы по утилизации космических объектов и технических средств, находящихся в собственности у физических и негосударственных юридических лиц, осуществляющих космическую деятельность, проводятся за счет их собственных средств.
Реализация составных частей и материальных ценностей, полученных после утилизации космических объектов и технических средств, производится их собственниками.
Реализация составных частей и материальных ценностей, полученных после утилизации космических объектов и технических средств, государственными учреждениями осуществляется в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан о государственном имуществе.
После завершения утилизации космических объектов и технических средств физические и (или) юридические лица, осуществляющие космическую деятельность, в чьей собственности находились космические объекты и технические средства, представляет уполномоченному органу документы, подтверждающие факт их утилизации, для внесения соответствующей записи в регистр космических объектов.
Постановление вводится в действие по истечении десяти календарных дней после первого официального опубликования. По состоянию на 04.07.2012 года, постановление еще не введено в действие. Текст постановления будет опубликован в официальных СМИ.
КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ
авиационно-космические конструкции: каркасные конструкции - К статье АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ
Для увеличения скорости самолета пришлось кардинальным образом изменить его конструкцию - перейти к каркасным конструкциям. Основой каркасного самолета является его фюзеляж, в который заключены кабина экипажа, пассажирскийсалон и грузовые отсеки. На фюзеляж передаются также большие нагрузки, которые действуют на хвостовое оперениесамолета при совершении быстрого маневра. Силовой набор каркасной конструкции, показанной на рис. 3,а, обладает малым весом и в то же время способен выдержать значительные нагрузки.
Сварные фюзеляжи из стальных трубок. Некоторые первые самолеты имели каркасные фюзеляжи, собранные из еловых или бамбуковых брусков, скрепленных стальной проволокой. Однако такие конструкции были недостаточно прочны; существенным продвижением вперед явилась сварная конструкция фюзеляжа из стальных трубок, предложенная в годы Первой мировой войны А.Фоккером. Фоккер использовал для самолетных конструкций мягкую сталь с содержанием углерода менее 0,12%, так как изготовленные из нее элементы легко свариваются друг с другом. Вначале такой тип фюзеляжа считали ненадежным, но постепенно он нашел широкое применение, а с появлением высокопрочных хромомолибденовых трубок удалось существенно снизить вес фюзеляжа.
Фюзеляжи с разъемными соединениями элементов. Совершенно другие авиационные конструкции разрабатывались в Англии, где считали сварку ненадежным способом соединения и отдельные элементы каркаса соединяли с помощью механических, часто весьма искусных разъемов. Отказ от сварки открыл англичанам широкие возможности применения алюминиевых сплавов и высоколегированных сталей, которые не поддавались сварке. Эти высокопрочные материалыпозволили снизить вес конструкции самолета, несмотря на дополнительный вес соединений. Главным недостатком фюзеляжа с разъемными соединениями элементов была высокая стоимость изготовления, даже если самолеты выпускались большими сериями. Производство сварных фюзеляжей из стальных трубок обходилось намного дешевле.
Обшивка. Чтобы создать комфортные условия для пассажиров, каркас необходимо покрыть обшивкой. Более того, еще в начале века было установлено, что для повышения скорости и уменьшения сопротивления необходимо, чтобы наружнаяповерхность самолета была гладкой. Самой простой обшивкой было полотно, которое натягивалось на балочный каркас изатем покрывалось краской или лаком. Однако получаемая таким образом форма не имела плавных обводов: внешние элементы каркаса выпирали из-под обшивки. Очевидно, что при таких неуклюжих формах невозможно было добитьсяплавного обтекания с минимальным сопротивлением. Чтобы устранить этот недостаток, конструкторы скоростныхсамолетов начали применять каркасный фюзеляж из шпангоутов овальной формы, скрепленных с балками (лонжеронами) и продольными стрингерами, как показано на рис. 3,б. Эти шпангоуты и стрингеры придавали прямоугольному каркасухорошо обтекаемую форму. Однако выступы по-прежнему выпирали из-под полотняной обшивки, и для их устранения конструкторы стали применять обшивку из тонкой фанеры.
Крылья биплана. Типичной схемой каркасных самолетов был биплан, который использовался почти повсеместно в годы Первой мировой войны. Ему отдавали предпочтение до середины 1930-х годов. Летчики-истребители отрицательно относились к монопланам, и их основной аргумент состоял в том, что биплан более маневрен. Действительно, биплан обладает хорошей маневренностью из-за небольшого размаха своих крыльев, вследствие чего вес самолета сосредоточенвблизи фюзеляжа. Авиационные инженеры формулируют это свойство иначе, говоря, что биплан обладает небольшим моментом инерции.
Традиционная конструкция деревянного крыла биплана показана на рис. 4. Она содержит два главных несущих элемента - лонжероны крыла. Внешний обвод крыла формируется с помощью элементов, называемых нервюрами, и натянутой на них полотняной обшивки. Эта авиационная конструкция оставалась неизменной до 1920-х годов, когда авиационнаяпромышленность Англии перешла на цельнометаллические конструкции. Теперь лонжероны начали изготавливать из полос высоколегированной стали, а нервюры - из стальных или алюминиевых пластин посредством штамповки нужных профилей. Лонжероны и нервюры собирались в ажурную конструкцию каркасного типа.
Моноплан с высокорасположенным крылом. Монопланы с высокорасположенным крылом появились в 1930-х годах и быстро стали популярными в качестве двухместных самолетов для личного пользования и учебно-тренировочных самолетов взамен бипланной схемы. Даже после Второй мировой войны многие самолеты этого типа имели расчалки.
Такой моноплан значительно отличался от своего предшественника. Его намного более толстое крыло расположено над фюзеляжем, и вместо расчалок применены стойки. Стойки могут воспринимать большие усилия как сжатия, так и растяжения, и одна стойка заменяет пару расчалок. Такой самолет не содержит ряда элементов конструкции расчалочного моноплана и имеет значительно меньшее лобовое сопротивление (рис. 5).
Свободнонесущий моноплан. Важным шагом вперед по сравнению с бипланом стала схема свободнонесущего моноплана, нашедшая широкое применение в 1920-х годах в самолетах Фоккера. На рис. 6 показана принципиальная схема фоккеровского высокоплана, на котором были установлены многие рекорды на дальность полета. Применительно к этойсхеме обратимся еще раз к уравнению (1), выражающему равенство моментов. Теперь силы H - это силы растяжения или сжатия, действующие на фланцы лонжерона, и h - расстояние между фланцами. Нагрузку на фланец можно уменьшить, увеличив расстояние между фланцами, для чего необходимо увеличить толщину сечения крыла. Конструкция крыла Фоккера с относительной толщиной (отношение максимальной толщины профиля к хорде крыла) 20% обладает хорошими аэродинамическими характеристиками.
Свободнонесущее крыло конструкции Фоккера имело деревянные лонжероны и нервюры и обшивку из фанеры. Оченьпрочное и жесткое, оно все же было несколько тяжелее других аналогичных конструкций. В ряде стран, например в Англии, Италии и Советским Союзе, были созданы металлические свободнонесущие крылья со стальными и алюминиевыми лонжеронами и нервюрами и полотняной обшивкой. В дальнейшем применение металлической обшивки позволило существенно повысить прочность крыла. Такое крыло обычно называют крылом с работающей обшивкой. Методы изготовления и сборки, а также расчет таких конструкций существенно отличаются от методов, используемых для крыла каркасной конструкции.
«Транспортный корабль снабжения» (ТКС) — многофункциональный космический корабль СССР, разработанный ОКБ-52 Челомея для доставки экипажа и грузов наорбитальную пилотируемую станцию (ОПС) военного назначения «Алмаз». ТКС в виде автоматического грузового корабля и модуля стыковался к гражданским орбитальным станциям «Салют», а также в модифицированных вариантах — к ОПС «Мир» и «Международной космической станции». Имеет возвращаемый на Землю спускаемый аппаратдля экипажа и результатов исследований.
| Содержание [убрать] · 1 Устройство корабля o 1.1 Функционально-грузовой блок o 1.2 Возвращаемый аппарат · 2 История · 3 См. также · 4 Примечания · 5 Ссылки |
Устройство корабля [править]
ТКС состоит из двух частей: возвращаемого аппарата (ВА) и функционально-грузового блока (ФГБ), каждый из которых способен осуществлять автономный полет.
Функционально-грузовой блок (ФГБ), возвращаемый аппарат (ВА) и система аварийного спасения (САС).
Функционально-грузовой блок [править]
Функционально-грузовой блока (ФГБ) и возвращаемый аппарат (ВА).
ФГБ состоит из секций различного диаметра. Спереди, на зоне малого (2,9 м) диаметра на него устанавливался возвращаемый аппарат, сзади отсек имел расширение, образованное двумя коническими проставками максимальным диаметром 4,1 м. В хвостовой части ТКС располагался активный стыковочный агрегат, специально приспособленный для стыковки объектов массой по 20 т. В передней части блока находятся два двигателя коррекции (11Д442) тягой по 447 кгс. Двигатели могли включаться до 100 раз; их ресурс составлял 2600 с. Для корабля столь большой массы оказалось более выгодным использовать двигательную установку с турбонасосной системой подачи, а не с вытеснительной как на «Союзе». Все топливо (АТ+НДМГ) размещалось в восьми цилиндрических баках на внешней поверхности ФГБ. Там же установлены основные агрегаты двигательной установки (ДУ), двигатели ориентации и стабилизации, антенны и датчики, радиаторы системы терморегулирования.
Возвращаемый аппарат [править]
Возвращаемый аппарат КА «Космос-1443»
По конфигурации ВА напоминает спускаемые аппараты КА «Джемини» и КА «Аполлон», обладает высоким аэродинамическим качеством (0,25 на гиперзвуке), что позволяет выполнять управляемый спуск в атмосфере с небольшими тепловыми нагрузками. Основные характеристики:
| Масса на старте: | около 7,3 т; |
| Максимальная длина (в сборе): | 10,3 м; |
| Максимальный диаметр: | 2,79 м; |
| Масса на орбите (после сброса АДУ): | более 4,8 т, при спуске — около 3,8 т; |
| Жилой объем ВА: | 3,5 м³; |
| Масса возвращаемого груза: | до 50 кг (с экипажем), без экипажа — 500 кг; |
| Время автономного полета ВА по орбите: | 3 часа; |
| Максимальное время нахождения экипажа в ВА: | 31 час; |
Возвращаемый аппарат (ВА) и носовой отсек (НО).
Теплозащита ВА состоит из донного полусферического сегмента (лобового экрана), боковой теплозащиты, сегмента носового отсека. Теплозащитное покрытие выполнено из кремнеземной ткани, пропитанной фенолформальдегидной смолой. При нагреве смола испаряется и газообразные продукты пиролиза блокируют приток тепла. После возвращения теплозащиту можно восстановить и использовать снова (до 10 раз). На днище ВА сделан люк диаметром 550 мм для доступа экипажа в ФГБ. Несмотря на то, что этот участок теплозащиты подвергается наиболее интенсивному нагреву, такая схема продемонстрировала высокую надежность в эксплуатации.
На днище ВА был закреплен навесной отсек с системой жизнеобеспечения. В верхней части кабины установлен носовой отсек (НО) с реактивной системой управления (РСУ) спуском, парашютной и некоторыми другими системами. НО оканчивался пороховой ТДУ с четырьмя соплами, направленными назад, вдоль образующей конуса. Над ТДУ на коротком переходнике закреплялась длинная цилиндрическая АДУ, сопла которой также были направлены вдоль образующей конуса ВА. ТДУ обеспечивала тормозной импульс скорости (~100 м/с) для схода ВА с орбиты. Управление ориентацией аппарата на орбите и при спуске в атмосфере — посредством РСУ.
История [править]
История проекта неразрывно связана с историей разработки орбитальной пилотируемой станции (ОПС) «Алмаз». ОПС должна была стать военным форпостом на орбите, на ней предполагалось разместить уникальное фотографическое оборудование для наблюдения за Землёй. Для поддержания станции в обитаемом состоянии, доставки грузов, расходуемых материалов для оборудования и возвращения отснятых пленок требовался транспортный корабль. В 1966 году состоялась защита эскизного проекта ОПС с транспортным кораблем 7К-ТК «Союзного» семейства. В силу малой размерности корабля масса доставляемого груза была минимальной, а возвращаемого — практически нулевой. Поэтому Челомей поручил своим проектантам разработать собственный корабль. Уже в 1969 году был выпущен новый эскизный проект, обозначивший контуры будущего ТКС, состоящего из многоразового возвращаемого аппарата (ВА) и функционально-грузового блока (ФГБ). ВА корабля ТКС стал первым, имеющим люки в днище с теплозащитой (для возможности перехода в ФГБ) и реализовавшим на практике возможность повторного использования.
· В 1970 году, в разгар работ по ТКС и ОПС возникло предложение, в ответ на планы вывода американской орбитальной космической станции «SKYLAB» быстро создать из имеющегося корпуса ОПС и систем корабля «Союз» долговременную орбитальную станцию (ДОС). Все силы были брошены на новый проект, впоследствии ставший известной серией станций «Салют», а ТКС предписывалось отработать на втором этапе эксплуатации станции. Лишь в 1973-74 году работы по ТКС возобновились в прежнем объеме. Были изготовлены несколько экземпляров корабля для статических и тепловых испытаний и для тренировок космонавтов.
· С 1975 года начались лётно-конструкторские испытания. С 51-й площадки космодрома Байконур были проведены пять испытаний САС (системы спасения). Для отработки ВА было изготовлено изделие 82ЛБ72 — массово-инерционный аналог ТКС, состоящий из двух ВА, соединённых днищами. Первый запуск состоялся в конце 1976 года, аппараты, получившие обозначения «Космос-881» и «Космос-882» сделали 1 виток и благополучно приземлились в Казахстане. Всего было проведено 4 запуска (один неудачный и один «взрыв на старте») с разным успехом. Из них два ВА впервые совершили по два полёта.
· В 1977 году первый ТКС-1 « Космос-929 » отправился в космос. Через месяц ВА совершил успешную посадку, а ФГБ еще полгода работал на орбите.
· Так как ОПС «Алмаз» к моменту готовности полетов ТКС со стыковками не была на орбите, было решено стыковаться со станцией серии ДОС-«Салют». В 1981 году был запущен ТКС-2 « Космос-1267 ». Его ВА вскоре вернулся на землю, а ФГБ состыковался со станцией «Салют-6».
· Запущенный 02.03.1983 ТКС-3 « Космос-1443 » доставил на станцию «Салют-7» 2,7 тонны грузов (в том числе дополнительные солнечные батареи) и 3,8 тонн топлива, проработал долгое время как модуль и завершил полёт 19.09.1983. Его ВА 23.08.1983 совершил мягкую посадку, доставив на Землю около 350 кг грузов и результатов экспериментов.
· Следующим с тем же «Салютом-7» стыковался 02.10.1985 ТКС-4 « Космос-1686 », запущенный 27.09.1985. Модуль поработал и как грузовик, доставив на борт станции 4322 кг расходных материалов и спецоборудование более 80 наименований, в том числе раздвижную ферму «Маяк». В баках ТКС находилось 1550 кг топлива для поддержания орбиты станции «Салют-7», её ориентации и стабилизации. Все эти функции после стыковки ТКС-М взял на себя. Модуль дал существенную прибавку и системе электропитания, передавая на «Салют-7» до 1,1 кВт электроэнергии. Но самым главным было, конечно, научное оборудование массой 1255 кг. Аппаратура предназначалась для проведения более 200 экспериментов, включая военно-прикладной оптический комплекс «Пион-К» с лазерно-электронным телескопом. После окончания работ на орбитальной станции «Салют-7» предусматривалось её сохранение её на высокой орбите (ТКС-4 своими двигателями поднял орбиту станции до высоты 495 км) для последующего возрождения или возвращения на Землю в рамках программы кораблей многоразового использования «Буран», однако эта программа была закрыта после одного испытательного полёта. Ещё до этого топливо на ТКС-М и на станции «Салют-7» было практически выработано, в 1990 году возросла солнечная активность, ввиду чего орбитальный комплекс стал резко терять высоту орбиты и неуправляемо сошел с неё 07.02.1991 (обломки станции и ТКС-4 упали на Аргентину и Чили).
· Не совсем удачная судьба ТКС, отсутствие пилотируемых запусков, хотя все необходимые разрешения на пилотируемые полеты были получены, в первую очередь связана не с самим кораблем, а с его ракетой-носителем семейства «Протон», а также, с программой ОПС «Алмаз». Токсичность топлива РН семейства «Протон» (во всех ступенях ракеты используются несимметричный диметилгидразин, известный как НДМГ или гептил (CH3)2N2H2, и тетраоксид азота N2O4) выше, чем у боевого отравляющего вещества типа «Фосген», поэтому любая незначительная авария на старте могла привести к гибели всего экипажа, если бы не сработал весь комплекс средств обеспечения безопасности экипажа. Кроме этого, большой проблемой был трансфер экипажа на стартовую площадку и в корабль ТКС (требовались, как минимум скафандры).[источник не указан 1205 дней]. Впрочем, с ПТК "Союз", основная двигательная установка которого заправляется точно таким же топливом, нет никаких вышеуказанных проблем с посадкой экипажа и обслуживанием на стартовой площадке.
· Оставшиеся ТКС были переделаны в функционально-служебные (ФСБ) и функционально-грузовые блоки (ФГБ). Один из них в 1987 г. доставил на «Мир» модуль «Квант-1», другой пригодился при создании военной станции «Скиф-ДМ». Фактически на этом программа почти прекратилась. В 90-е рассматривался вопрос о создании на базе ВА корабля-спасателя для станции Freedom, а потом и для МКС. Незначительная модификация позволяла вернуть на землю до 6 человек, но от этого проекта отказались. Зато на базе ФГБ ТКС был сделан одноименный модуль для МКС, и есть планы на запуск ФГБ-2.
· Одним из первоначальных вариантов создания станции «Мир» была схема со стыковкой служебных модулей на основе ТКС к базовому блоку. При этом модули могли отстыковываться и переходить в автономный полет для выполнения экспериментов, а их возвращаемый аппарат использоваться как средство спасения экипажа станции.
· На базе корабля ТКС разрабатывается корабль для орбитального космичеcкого туризма Эскалибур-Алмаз (СП НПОмаш и американской компании Эскалибур)
Где теперь «Космонавт Юрий Гагарин»?
Целый отряд экспедиционных судов обеспечивал испытания ракет, участвовал в управлении полетами пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций, контролировал старты дальних космических аппаратов к планетам Солнечной системы. Начиная с первых шагов отечественной космонавтики до развала Советского Союза, Морской космический флот не сорвал ни одного задания.
Для управления полетом космических аппаратов (КА) был создан командно-измерительный комплекс, включающий в себя Центр управления полетами (ЦУП) и большую сеть наземных измерительных пунктов (НИПов). Но для обеспечения хорошей связи космических аппаратов с Землей в любое время суток территории страны было недостаточно. После запуска первого искусственного спутника Земли расчеты баллистиков показали, что из 16 витков, которые делает за сутки космический аппарат, 6 проходят над океанами. Их называли «глухие точки», с территории СССР они были «невидимы», а значит, полет проходил вслепую, без возможности управления. У нас не имелось островов и баз в другом полушарии, для того чтобы оборудовать там НИПы. Решением проблемы стали научные суда, способные обеспечить связь Земли с космосом почти в любой точке океана. Впоследствии благодаря использованию космического флота все 6 труднодоступных витков стали видимы.
Рождение космического флота — 1960 год. По планам С.П. Королева в октябре этого года должны были состояться первые пуски дальних космических аппаратов к Венере и Марсу. По его инициативе в срочном порядке телеметрической аппаратурой оборудуют три судна-сухогруза «Долинск», «Краснодар» и «Ворошилов» (позднее переименован в «Ильичевск»). 1 августа «Краснодар» и «Ворошилов» из Одессы, а затем «Долинск» из Ленинграда выходят в Атлантику для обеспечения контроля вторых стартов (когда с первой космической скорости объект разгоняется до второй, чтобы лететь к дальним планетам). В 1961 году все три судна работали по первому пилотируемому полету вокруг Земли.
Апреля 1961 г.
— Каждое из судов было оснащено двумя комплектами радиотелеметрических станций «Трал», способных принимать и регистрировать десятки параметров с бортов космических объектов, — вспоминает Василий Васильевич Быструшкин (ветеран Великой Отечественной войны. В 1961 году — начальник экспедиции плавучего телеметрического пункта в Атлантике, оборудованного на теплоходе «Краснодар». Непосредственный участник обеспечения полета Гагарина, главный представитель заказчика по строительству специализированных судов Морского космического флота; лауреат Государственной премии СССР). — До того времени эти станции изготавливались только в автомобильном варианте, а для морских условий их не успевали доработать по срокам. Поэтому автомобильные кузова с размещенной в них аппаратурой, но, разумеется, без шасси, опускали в трюмы теплоходов и крепили там по-морскому. Суда получили координаты рабочих точек в акватории Гвинейского залива Атлантики и должны были отследить работу бортовых систем на участке посадки. «Краснодар», на котором я был начальником экспедиции, назначался главным в составе комплекса, так как на его борту были наиболее опытные специалисты. Южнее по трассе, в полутора тысячах километров, получил рабочую точку теплоход «Ильичевск». Точка работы «Ильичевска» позволяла ему первым зафиксировать прием телеметрии, если бы вдруг на борту программа посадки включилась с опережением. Теплоход «Долинск» занял свое рабочее место севернее острова Фернандо-По (вблизи Камеруна). Его зона радиовидимости позволяла зафиксировать работу бортовой телеметрии в случае задержки времени включения тормозной двигательной установки (ТДУ). Такая расстановка судов позволяла с запасом по времени вести прием телеметрии от начала включения системы бортовой ориентации до конца работы ТДУ при входе космического корабля в плотные слои атмосферы. До 12 апреля проходили ежедневные тренировки операторов, и только антенные устройства станций «Трал» в связи с требованиями режима секретности продолжали оставаться в разобранном виде зачехленными брезентом. Погода в районе работы в этот день (12 апреля) не отличалась от других дней года на экваторе, яркий солнечный день, штиль. Судно медленным ходом идет курсом на юго-запад, антенны выставлены по целеуказаниям. Через час после старта с «Востока» приняли устойчивый сигнал. Система ориентации космического корабля (КК) на посадку работала нормально. Операторы станции «Трал» точно зафиксировали продолжительность работы тормозной двигательной установки. Телеграммы оперативных донесений срочно переданы в Москву, через две-три минуты от начала приема телеметрии они были в ЦУПе. Посадка «Востока» проходила по заданной программе, и из наших донесений было видно: корабль должен приземлиться в расчетной точке. Но в душном трюме судна еще долго кипела работа: в фотолаборатории продолжали проявку многометровых отрезков кинопленки. Еще сырую, не высохшую до конца ленту дешифровщики просматривали на столах, анализировали параметры работы бортовых систем корабля для передачи в ЦУП второго потока телеметрических измерений. На судне царила атмосфера радости и гордости за новый успех в освоении космоса. Первый помощник капитана к этому моменту успел вывесить огромный транспарант: «Да здравствует первый в мире космонавт Юрий Гагарин!» — и торжественно провел импровизированный митинг.
В условиях секретности и гонки за первенство в космосе суда МКФ выходили в рейсы под флагом Совтрансфлота с легендой «снабжения тарой советских рыболовных судов». Это вызывало подозрения у властей иностранных портов, куда экспедиции заходили для пополнения запасов воды, продуктов и топлива. Возникали острые ситуации, наши «космические» суда нередко захватывали в море, в портах. Официально нигде не говорилось, что они научные, что занимаются измерениями, и это могло привести к серьезным проблемам. Поэтому в 1967 году в сообщении ТАСС наши суда были объявлены принадлежащими Академии наук и стали выходить под вымпелами академического флота. Теперь их заходы в иностранные порты оформлялись через МИД.
Именно в 1967 году появились и первые специализированные суда Морского космического флота: плавучий командно-измерительный комплекс, научно-исследовательское судно (НИС) «Космонавт Владимир Комаров» и четыре телеметрических пункта — НИС «Боровичи», «Невель», «Кегостров», «Моржовец». Все построены и оборудованы в Ленинграде в связи с расширением программ лунных исследований, в том числе облета Луны советскими космонавтами. Мы уже участвовали в лунной гонке, хотелось быть первыми и здесь.
Гиганты
Под вторую программу лунных исследований (высадка советских космонавтов на Луну) в 1970 году в строй космического флота вошло судно, внешне похожее на пассажирский лайнер. Это было НИС «Академик Сергей Королев», 180-метровое судно с водоизмещением 22 тыс тонн и энергетической установкой мощностью 12 000 л.с. Судно имело неограниченный район плавания. Вскоре появился и второй великий корабль науки, признанный флагманом космического флота СССР, самое крупное в мире научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин». Его построили на Балтийском заводе в Ленинграде в 1971 году. Это был настоящий плавучий центр управления полетом. Оба судна уникальные. Аппаратура, специально разработанная для них, не имела аналогов. Ее создали наши конструкторы на базе отечественной техники: сложные радиотехнические комплексы, способные выдавать необходимые команды на борт космических кораблей, принимать телеметрическую информацию о состоянии бортовых систем, вести радиопереговоры с космонавтами и многое другое. На борту каждого судна находились экспедиция и экипаж. Экспедиция — те, кто управлял полетом, обеспечивал сеансы связи (инженеры и техники), а экипаж — обслуживающий персонал: судоводители, капитан и помощники-штурманы, палубная команда, машинное отделение. Суда выходили в рейсы на 6-7 месяцев, иногда больше. Например, третий рейс «Королева» составил 9,5 месяцев. Суда космической службы отличались удивительной архитектурой. Белоснежные, с ажурными антеннами, некоторые колоссальных размеров, они стали ярким символом нарастающей космической мощи СССР. Одни только зеркала антенн «Космонавта Юрия Гагарина» в 25 метров или 18-метровые шары радиопрозрачных укрытий антенн на «Космонавте Владимире Комарове» поражали поистине космическими масштабами. Суда МКФ имели прекрасные мореходные качества, они работали во всех районах Мирового океана, в любое время года и в любую погоду. «Космонавт Юрий Гагарин», скажем, мог без захода в порт проделать 20 тыс миль — это почти кругосветное путешествие. С 1977 по 1979 год флот пополнился еще четырьмя телеметрическими суднами: «Космонавт Владислав Волков», «Космонавт Павел Беляев», «Космонавт Георгий Добровольский» и «Космонавт Виктор Пацаев». К 1979 году МКФ состоял из 11 специализированных судов, которые участвовали в управлении пилотируемых полетов, проведении стыковок и расстыковок космических кораблей над океаном. Без них не обходилась ни одна посадка пилотируемых кораблей и старты к дальним планетам.
Пожиратель кораблей
Основной точкой работы крупных судов космического флота была зона у восточного побережья Канады, неподалеку от коварного острова Сейбл. Едва различимый в утреннем тумане небольшой островок, имеющий странность — менять свои размеры и координаты, многие годы двигается по океану, словно одушевленный. Медленно, но угрожающе остров ползет в сторону Атлантики, сдвигаясь в среднем на 230 метров в год. Зимой здесь почти не утихает шторм, а летом вечно висит густой туман. Сотканный из зыбучего песка, остров веками захватывал и затягивал судна в свои дюны, за что был прозван «пожирателем кораблей» и «кладбищем Северной Атлантики». Именно здесь, у острова с дурной славой, и стояли наши «комаровцы», «королевцы» и «гагаринцы», сменяя друг друга, дежуря на «невидимых» витках.
Морская звезда
«Космонавт Юрий Гагарин» поразителен даже на фотографиях. Он был вдвое больше «Титаника» Водоизмещение судна 45 тыс тонн (для сравнения: «Титаник» имел водоизмещение 28 тыс тонн). Судно 232 метра в длину, в высоту — 64. Ширина палубы составляла около 30 метров. Над ней возвышались четыре параболические антенны, две из которых диаметром 25,5 метра, вместе с фундаментами общий вес их составлял около 1000 тонн. Уникальные антенны вращались в трех плоскостях. Одиннадцатипалубный турбоход с энергетической установкой 19 000 л.с. имел скорость хода 18 узлов. Несмотря на высокую мощность передатчиков дальней космической связи, лучи антенн были очень «тонкие» и нужно было точно держать наведение на объект в условиях качки. Благодаря многофункциональному радиотехническому комплексу «Фотон» судно могло работать одновременно с двумя космическими объектами. Для связи НИС и космонавтов с Москвой использовались спутники-ретрансляторы «Молния», таким образом, полный обмен всей информацией шел в реальном времени. На судне располагалось 1500 помещений общей площадью 20 000 кв. метров. Чтобы обойти их все, потребовалось бы двое суток. Здесь было оборудовано более сотни лабораторий. Общая численность команды на борту достигала 330 человек. «В отличие от первенцев космического флота, на «Гагарине» были созданы все необходимые условия комфорта, — рассказывает ветеран МКФ Анатолий Капитанов. — В носовой части флагмана расположили современный (для тех лет) кинозал на 250 зрителей, а под ним — спортзал. Здесь было три бассейна, зоны отдыха с бильярдной. Мощность корабельных кондиционеров в три раза превышала установленную в Кремлевском дворце съездов систему кондиционирования. Все эти блага от ленинградских корабелов были вполне оправданными. Мы выходили в 6—7- месячные рейсы для работы на разных морских широтах. Нас сопровождали тяжелые физические и психологические нагрузки. Особенно донимала частая смена времени работы, в течение рейса оно трижды сдвигалось в ночь и обратно. Бывало, за сутки из-за перерывов в управлении полетами на работу выходили дважды. Часто общее время работы превышало 10 часов. Хорошо, конечно, что, в отличие от наземного образа жизни, не нужно «ехать» на работу на транспорте, беспокоиться о каких-то покупках, все было по распорядку и бесплатно».
Кораблекрушение
1996 год. В Одессе, в порту Южный одиноко стоял у причала необыкновенный корабль. На боку его виднелось странное имя «АГАР», не говорящее ничего тем, кто впервые увидал стального гиганта, прибывшего откуда-то из великого прошлого. Это был наш флагман, лучшее научное судно страны и, пожалуй, мира. Как оно попало сюда? В 1991 году «Космонавта Юрия Гагарина» покинула его основная экспедиция. После распада Союза, сокращения космических программ космонавтика переживала тяжелейшее время — она оказалась не у дел. Один из главных символов космической флотилии НИС «Гагарин» теперь представляло собой страшное зрелище: проржавевший, оскверненный вандалами, замусоренный и разграбленный. Морской космический флот был полностью расформирован в 1995 году. В 1991 году «Гагарина» приватизировала Украина, и вскоре титан оказался не по карману Черноморскому пароходству. До сих пор неизвестно, что стало с судовой библиотекой и музеем, куда пропал портрет Ю. Гагарина, подаренный экипажу Анной Тимофеевной Гагариной. В 1996 году «Космонавт Юрий Гагарин» был продан по цене 170 долларов за тонну. Стыдно было продавать научную гордость на металлолом, поэтому название судна замазали краской, оставив только буквы «АГАР». «Космонавт Юрий Гагарин», совершивший 22 экспедиционных рейса, отправился в последний путь, в Индию. Там, в порту Аланг, в считанные дни его разрезали на большие, бесформенные куски. Возможно, этот металл еще вернется к нам виде кастрюль или сувенирных значков, или в форме других кораблей, но об этом уже никто не узнает. На сегодняшний день от всего МКФ осталось только одно судно — «Космонавт Виктор Пацаев», оно стоит в порту Калининграда, у причала «Музея Мирового океана». Иногда оно привлекается к работам по МКС — проводит периодические сеансы связи. Но в море не выходит, стоит «на привязи».
Сегодня во многих странах мира есть морские суда, построенные для слежения за космосом. Несколько у США и Франции, постоянно расширяет космический флот Китай: у наших восточных соседей уже 5 специализированных судов, оснащенных системами для приема телеметрии и управления КК.
Управление полетом МКС осуществляется из двух Центров: российским сегментом - из ЦУП–М (ЦУП-Москва, г.Королев, Россия), американским сегментом - из ЦУП-Х (ЦУП-Хьюстон, г.Хьюстон, США). 
Работу входящих в состав МКС лабораторных модулей – европейского «Колумбус» и японского «Кибо» – контролируют соответственно Центры управления Европейского космического агентства (г. Оберпфаффенхофен, Германия) и Японского агентства аэрокосмических исследований (г. Цукуба, Япония). Полётом европейского автоматического грузового корабля ATV «Жюль Верн», предназначенного для снабжения МКС, управлял другой Центр Европейского космического агентства (г. Тулуза, Франция). Это управление осуществлялось совместно с ЦУП-М и ЦУП-Х. Из ЦУПа в Цукубе совместно с ЦУП-Х управляли также полётом первого японского грузового корабля HTV.
В ЦУП-М для программы МКС оборудован один из двух Главных залов управления, который создавался в свое время для обеспечения полёта корабля «Буран». Для управления российскими модулями МКС и кораблями «Союз» и «Прогресс» привлекаются так называемые малые залы. Персонал рабочих групп и групп поддержки размещается в специально подготовленных рабочих помещениях оборудованных необходимыми средствами получения информации по полёту, средствами связи и обмена информацией.
Для повышения надёжности управления и безопасности полёта в ЦУП-М развернут сектор управления американскими модулями, входящими в состав МКС. Задачей специалистов НАСА, работающих в этом секторе, является проведение операций по управлению полётом американского сегмента в случае выхода из строя ЦУП-Х.
Аналогичный российский сектор управления развёрнут в Хьюстоне. Оба Центра – российский и американский – связаны всеми необходимыми линиями связи, и между ними идёт круглосуточный обмен информацией.
За время полёта МКС из-за чрезвычайных обстоятельств в США трижды всё управление станцией передавалось в ЦУП-М. Первый случай был, когда ЦУП-Х прекращал свою работу из-за угрозы терактов в связи с трагическими событиями 11 сентября 2001 года. Второй раз – 3 октября 2002 года, когда через штат Техас проходил ураган «Лилли». Третий случай был самым длительным – с 22-го по 27 сентября 2005 года. Тогда на Техас надвигался ураган «Рита». Персонал ЦУП-Х американцы эвакуировали, в том числе была эвакуирована и работающая там группа российских специалистов. Всё управление МКС перешло в ЦУП-М.
У российской стороны ещё не было причины передавать управление в ЦУП-Х.
Учитывая, что ураганы для штата Техас не редкость, в 2008 году американцы оборудовали для программы МКС резервный ЦУП на базе Космического центра имени Маршалла (г. Хантсвилл, штат Алабама).
Создание Международной космической станции непосредственно на околоземной орбите началась 20 ноября 1998 года запуском её первого модуля – функционально-грузового блока (ФГБ) «Заря». В декабре того же года корабль «Индевор» STS-88 вывел на орбиту соединительный модуль «Юнити» (Unity – «Единство») и состыковал его с ФГБ «Заря». В июле 2000 года состав МКС пополнился третьим модулем. Им стал служебный модуль (СМ) «Звезда».
По своему назначению СМ «Звезда» является основой российского сегмента МКС. Он обеспечивает деятельность экипажа и управление станцией с регулярно меняющейся конфигурацией. На этапе развёртывания МКС СМ «Звезда» служил базовым блоком всей станции, основным местом для жизни и работы экипажа.
2 ноября 2000 года на корабле «Союз ТМ-31» на станцию прибыл экипаж первой основной экспедиции (МКС-1) – Уилльям Шеперд (командир), Юрий Гидзенко (пилот) и Сергей Крикалёв (бортинженер). С этого дня МКС стала постоянно обитаемой станцией. На её борту, сменяя друг друга, по несколько месяцев стали работать экипажи основных экспедиций, в состав которых входили российские космонавты и американские астронавты. Смена этих экипажей производилась с помощью американских кораблей «Спейс шаттл». Российские корабли «Союз», имеющие большой ресурс пребывания в космосе, служили в качестве средства спасения экипажа в случае необходимости срочного покидания станции. Постоянно на МКС находился один из таких кораблей-спасателей. Их замена осуществлялась через полгода во время полётов российских экспедиций посещения.
До начала работы экипажа первой основной экспедиции МКС была только эпизодически посещаемой. Экипажи кораблей «Спейс шаттл», в состав которых, кроме американских астронавтов, включались космонавты России и других стран, доставляли на станцию оборудование для её дооснащения, проводили необходимые регламентно-профилактические работы.
В 2001 году в состав МКС были введены американские лабораторный модуль «Дестини» (Destiny – «Судьба») и шлюзовая камера «Квест» (Quest – «Поиск») и российский стыковочный отсек «Пирс», выполняющий также роль шлюзовой камеры при выходах в открытый космос. В последующие годы был развёрнут энергетический узел мощных солнечных батарей. Для обеспечения работ в открытом космосе установлена мобильная транспортная система с канадским дистанционным манипулятором Canadаrm-2.
Снабжение МКС осуществлялось с помощью российских пилотируемых кораблей типа «Союз» и автоматических грузовых кораблей типа «Прогресс», а также американских кораблей системы «Спейс шаттл». Российские космические грузовики регулярно доставляют на МКС топливо, необходимое для осуществления манёвров с помощью реактивных двигателей, которые имеются только на российском сегменте.
В связи с произошедшей 1 февраля 2003 года катастрофой американского корабля «Колумбия», в которой погибли все семь членов экипажа, были приостановлены полёты и других кораблей системы «Спейс шаттл»: «Индевор», «Атлантис», «Дискавери». Соответственно остановилось и строительство американского сегмента МКС. Реально поддержать работоспособность МКС до возобновления полётов американских кораблей можно было лишь с помощью российских средств. Учитывая ограничения по снабжению МКС, тогда приняли решение формировать экипажи основных экспедиций не из трёх, а из двух человек, и смену этих экипажей проводить с помощью российский кораблей «Союз». Таким образом, начиная с седьмой экспедиции, на станции постоянно работали уже только два человека. Третий член экипажа на борту МКС появился в июле 2006 года. Им стал астронавт Европейского космического агентства Томас Райтер. Его доставил на станцию шаттл «Дискавери» STS-121. Это был второй полёт шаттла после катастрофы «Колумбии». Первый, испытательный, полёт состоялся в июле 2005 года.
Строительство МКС продолжилось. На станцию были доставлены новые секции солнечных батарей, значительно повысившие её энерговооружённость. В конце 2007 года МКС пополнилась ещё двумя герметичными модулями. В октябре на орбиту был доставлен изготовленный в Италии по заказу США соединительный модуль Node-2 (Node-1 под называнием «Юнити» работает в составе станции с декабря 1998 года). В ноябре Node-2, теперь он называется «Хармони» (Harmony – «Гармония»), с помощью манипулятора станции был поставлен на своё штатное место – на осевой порт модуля «Дестини». По своему назначению Node-2 является соединительным узлом между тремя лабораторными модулями: американским «Дестини», европейским «Колумбус» (Columbus) и японским «Кибо» (Kibo – по-японски «Надежда»). Кроме того, осевой стыковочный узел Node-2 теперь стал основным причалом для шаттлов.
Европейский лабораторный модуль «Колумбус», предназначенный для постоянной работы в составе МКС, был доставлен шаттлом в декабре 2007 года и с помощью манипулятора корабля поставлен на своё штатное место. В 2008–2009 годах в состав МКС вошёл японский модуль «Кибо». Для этого потребовалось три запуска американских шаттлов, чтобы доставить на станцию грузовой отсек этого модуля, его основную секцию и внешнюю платформу.
В ноябре 2009 года продолжилось строительство российского сегмента МКС – к СМ «Звезда» пристыковался малый исследовательский модуль МИМ-2 «Поиск».
В феврале 2010 года для американского сегмента МКС шаттлом «Индевор» STS-130 были доставлены жилой модуль «Транквилити» (Tranquility – «Спокойствие») и обзорный модуль «Купола» (Kupola – по-итальянски «Купол»).
В мае того же года шаттл «Атлантис» STS-132 привёз российский малый исследовательский модуль МИМ-1 «Рассвет».
В планах НАСА предполагается дооснастить свой сегмент ещё одним герметичным модулем и на этом завершить его строительство. Строительство российского сегмента будет продолжаться за счёт присоединения к нему новых научных модулей.
В мае 2009 года постоянный экипаж МКС увеличили с трёх до шести человек. С декабря 2009 года на МКС при смене экипажей была принята так называемая непрямая пересменка. Прямая пересменка – это когда на станцию прибывает новый экипаж, а старый, сдав ему вахту, возвращается на Землю. Так продолжалось до той поры, пока постоянный состав экипажа МКС не превышал трёх человек. А когда он удвоился, было принято решение об изменении прежней схемы смены экипажей.
Последняя прямая пересменка была в октябре 2009 года. В то время станцией командовал российский космонавт Геннадий Падалка, и он передавал свои полномочия европейскому астронавту бельгийцу Франку Де Винну. У причалов МКС тогда стояли три корабля «Союз», а на борту станции одновременно находились девять человек.
Теперь на станции постоянно находятся не более шести человек, т.е. два экипажа кораблей «Союз». Непрямая пересменка заключается в том, что экипаж одного из «Союзов», заканчивая свою вахту на борту МКС, передаёт дела экипажу другого «Союза», а сам возвращается на Землю. Через две-три недели прилетает следующий «Союз», и прибывшие на нём космонавты включаются в работу на станции. Номер экспедиции меняется со сменой командира МКС.
В настоящее время на Международной космической станции несёт вахту экипаж тридцать шестой основной экспедиции: командир МКС-36 Павел Виноградов (Россия), бортинженеры: Александр Мисуркин (Россия), Кристофер Кэссиди (Christopher J. Cassidy) (США).
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 49; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!