III. Электронный блок управления
ЧТО ТАКОЕ ВПРЫСК ТОПЛИВА
|
Инжекториливпрыск (от английскогоinject - "впрыск") топлива - система дозированнойподачитоплива в цилиндрыдвигателя. Существуетмногоразновидностейвпрыска - механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мыбудемрассматриватьтолькоотносительносовременныеэлектронныесистемыраспределеннойподачитоплива, на основе ЭСУД (электроннойсистемыуправлениядвигателем) рассчитывающей подачу топлива на основесигналовустановленных на двигателедатчиков.
На рисунке схематично показан принцип многоточечногораспределенноговпрыска. Подача воздуха (2) регулируетсядроссельнойзаслонкой (3) и перед разделением на 4 потоканакапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерениямассовогорасходавоздуха (т.кизмеряетсяобщиймассовыйрасход (MAF) илидавление в ресивере (MAP). Последнийдолженбытьдостаточногообъема для исключениявоздушного "голодания" цилиндров при большомпотреблениивоздуха и сглаживанияпульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственнойблизости от впускныхклапанов.
Распределенныйилиточечный (то есть, когда на каждыйцилиндрработает своя форсунка) впрысктопливаделится на три типа:
• Одновременный, когда за один рабочий цикл двигателя (2 оборотаколенвала) все 4 форсунки отрабатывают два разаодновременно.
• Попарно-параллельныйилигрупповой, когда за один рабочий цикл двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза.
|
|
|
• Фазированныйилипоследовательный, когда за один рабочий цикл двигателякаждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазойвпрыска.
Суммарноевремявпрыска на одновременном и попарно-параллельномспособеодинаково, на фазированном - в два разавыше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельноговпрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном - 1, поэтомувремяееработыувеличенопримерно в 2 раза.
I. Датчики
Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управлениявпрыском и зажиганием, т.н "Определяющиепараметры"
| Положениеколенвала | Датчик положенияколенвала (ДПКВ) |
| Частота вращенияколенвала | Датчик положенияколенвала (ДПКВ) |
| Массовыйрасходвоздуха | Датчик массовогорасходавоздуха (ДМРВ) |
| Температура охлаждающейжидкости | Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ) |
| Положениедросселя | Датчик положениядроссельнойзаслонки (ДПДЗ) |
| Напряжениепитаниябортовой сети автомобиля | |
| Скоростьдвиженияавтомобиля | Датчик скорости (ДС) |
| Наличиедетонации | Датчик детонации (ДД) |
| Включениекондиционера | |
| Содержание О2 в отработанных газах | Датчик кислорода (ДК) |
| Положение (фаза) распредвала | Датчик фазы (ДФ) |
| Контроль вибрациидвигателя | Датчик неровной дороги |
Для функционирования ЭСУД не обязательноналичиевсехдатчиков. Комплектациизависят от системывпрыска, от норм токсичности и пр. В программеуправленияестьфлагикомплектации, которыеинформируют ПО о наличииилиотсутствиикаких-либодатчиков. В таблице серымвыделеныосновные датчики, необходимые для работы (исключениесоставляютсистемывпрыска на "классику", где не используется датчик детонации).
|
|
|
Датчик кислородаиспользуетсятолько в системах с катализаторомподнормытоксичностиЕвро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) - до катализатора и посленего). Датчик фазынужен для более точного расчетавременивпрыска в системах с фазированнымвпрыском.
ДПКВслужит для общейсинхронизациисистемы, расчетаоборотовдвигателя и положения КВ в определенныемоментывремени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильномвключениидвигательзаводится не будет. При аварии датчика работасистемыневозможна. Этоединственный "жизненноважный" в системе датчик, при которомдвижениеавтомобиляневозможно. Авариивсехостальныхдатчиковпозволяютсвоим ходом добраться до автосервиса.
|
|
|
ДМРВслужит для расчета циклового наполненияцилиндров. Измеряетсямассовыйрасходвоздуха, который потом пересчитываетсяпрограммой в цилиндровоецикловоенаполнение. При аварии датчика егопоказанияигнорируются, расчетидет по аварийнымтаблицам.
ДТОЖслужит для определениякоррекциитопливоподачи и зажигания по температуре и управленияэлектровентилятором. При аварии датчика егопоказанияигнорируются, температура беретсяизтаблицы в зависимости от времениработыдвигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подаетсятолько на ЭБУ, для индикации на панелииспользуетсядругой датчик.
ДПДЗслужит для расчета фактора нагрузки на двигатель и егоизменения в зависимости от углаоткрытия ДЗ, оборотовдвигателя и циклового наполнения.
Датчик детонациислужит для контроля за детонацией. При обнаружениипоследней ЭБУ включает алгоритм гашениядетонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялсярезонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчасповсеместноиспользуютсяширокополосные ДД.
Напряжениебортовой сети автомобиля - по немуопределяетсястепенькоррекцииработыэлектромагнитныхклапанов форсунок и временинакопления в модулезажигания (МЗ)
|
|
|
Датчик скоростиавтомобиляиспользуется при расчетахблокировки/возобновлениятопливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчетапробега. 6000 сигналов с ДС примерносоответствуют 1 км. пробегаавтомобиля.
Датчик Фазыслужит для точнойсинхронизации по временивпрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварииилиотсутствие датчика система переходит на попарно - параллельную (групповую) систему подачитоплива.
Запрос на включениекондиционераслужит для информации ЭБУ о том, чтонеобходимоподготовитьдвигатель к включениюкондиционера (появлениюнагрузки на двигатель) - изменитьобороты ХХ и принцип регулирования ХХ.
Датчик неровной дороги (раньшеприменяетсядовольноредко, сейчас все чаще, всвязи с вводом норм токсичностиЕвро-3) cлужит для оценкиуровнявибрацийавтомобиля при детектированиипропусковвоспламенения, с егопомощьюоцениваетсяправильностьработызажигания (cлужит для оценкиуровнявибрацийавтомобиля. Этонеобходимо для правильнойработысистемыдетектированияпропусковвоспламенения, чтобыопределить причину неравномерности.)
II. Исполнительныемеханизмы
| Топливоподача | Форсунки |
| Бензонасос | |
| Система зажигания | Модуль зажигания |
| Регулировка холостого хода | регулятор холостого хода (РХХ) |
| Диагностика | Лампа CheckEngine (CE) |
| Выводданных через колодку диагностики | |
| Вентилятор системыохлаждения | |
| Функции маршрутного компьютера | Сигнал на тахометр |
| Сигнал расходатоплива | |
| Муфта компрессоракондиционера | |
| Система улавливанияпаровбензина (Евро-2;3) | Клапан СУПБ (или "адсорбер") |
Форсунка - прецензионныйэлектромагнитный (встречаютсяпьезоэлектрические) клапан с нормированнойпроизводительностью. Служит для впрыскавычисленного для данногорежимадвиженияколичестватоплива.
Бензонасоспредназначен для нагнетаниятоплива в топливную рампу. Давление в топливнойрампеподдерживаетсявакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давлениятоплива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатойобраткой) долженсоздавать в магистралидавление не менее 5 атм. Рабочеедавление на ХХ должнобытьоколо 2,2-2,4 атм, на ХХ соснятым вакуумом - 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливнойрампой - 3,8 атм.
Модуль зажигания - электронноеустройствоуправленияискрообразованием. Содержит в себе два независимыхканала для поджигасмеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То естьреализуется принцип "холостойискры". В последнихмодификацияхнизковольтныеэлементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получениявысокогонапряженияиспользуютсялибовыноснаядвухканальнаякатушказажигания, либокатушкизажиганиянепосредственно на свече.
Регулятор холостого ходаслужит (совместно с УОЗ - регулированием) для поддержаниизаданныхоборотов ХХ. Представляетсобойпрецизионныйшаговыйдвигатель, регулирующийобводной канал воздуха в корпуседроссельнойзаслонки, для обеспечениядвигателявоздухом, необходимым для поддержания ХХ (7-12 кг./час) при закрытойдроссельнойзаслонке.
Вентиляторсистемыохлажденияуправляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разницамеждувключением/выключениемкак правило 4-5 грд.С.
Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикациитекущихоборотовдвигателя.
Сигнал расходатопливавыдается на маршрутныйкомпьютер - 16000 импульсов на 1 расчетныйлитризрасходованноготоплива. Данныеэтиприблизительные, т.крассчитываютсяони на основесуммарноговремениоткрытия форсунок с учетомнекоторогоэмпирическогокоэффициента, которыйнеобходим для компенсациипогрешностейизмерения, вызванныхработой форсунок в нелиномучасткедиапазона, асинхроннойтопливоподачей и другими факторами. Какпоказывает практика, сигнал расходатопливаболее - менеесоответствуетистине на системах с ДК.
Адсорбер, он же СУПБ являетсяэлементомзамкнутой цепи рециркуляциипаровбензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, парыбензинадолжнысобираться (адсорбироваться) и при продувкепосылаться в цилиндры на дожиг.
Управлениемуфтойкондиционераслужит для включениякондиционерапослеобработкисигнала на запросвключениякондиционера, т.екогда система готова к этому.
Болееподробно о принципеработыдатчиков и исполнительныхмеханизмахможнопрочитатьздесь.
III. Электронный блок управления
ЭБУ (электронный блок управления) - по сутиспециализированныймикрокомпьютер, обрабатывающийданные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющийисполнительнымимеханизмами. Про результатам опросаопределенных в программедатчиков, программа ЭБУ осуществляетуправлениеисполнительнымимеханизмами (ИМ).
Сама программахранится в микросхеме ПЗУ, английскоеназваниемикросхемы - CHIP (чип), отсюда и пошлоназвание ЧИП-ТЮНИНГ, то естьизменениепрограммыуправлениядвигателем. Содержимое "чипа" - обычноделится на двефункциональные части - собственнопрограмма, осуществляющаяобработкуданных и математическиерасчеты и блок калибровок. Калибровки - набор (массив) фиксированныхданных (переменных) для работыпрограммыуправления.
Сам чип-тюнингделится, соответственно два направления: рекалибровкупеременныхпрограммы и на изменениеалгоритмовобработкикалибровок. Часто этинаправлениясмешиваются, ноцель у них одна - улучшениеэксплуатационных характеристик управляемогодвигателя. Следуетиметьввиду, что для правильнойработылюбойпрограммынеобходимоналичиеполностьюисправныхдатчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроеныно и болеетребовательны к состояниюдатчиков и ИМ. При "затюнивании" неисправностиможно получить прямо противоположныйожидаемомуэффект. Поэтомулюбойчип-тюнингдолженпроизводиться на полностьюпродиагностированном авто, к которомунетникакихзамечаний. Самый "правильный", носамыйсложный и дорогойчип-тюнинг - это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя. Для исправныхсерийныхмоторовподготовленодовольнобольшоеколичествоготовых "коммерческих" решений, ознакомиться с ними можно в разделе "Коммерческие прошивки" на сайтеhttp://chiptuner.ru. Эти прошивки предназначены для "среднего" пользователя и для техмастерских и СТО, гденетвозможностизаниматьсяиндивидуальнойнастройкой.
Последниеразработки в области систем управлениядвигателем - этоновыеконтроллерыBosch MP7.0H и Bosch M7.9.7 (M7.9.7+). В отличие от предыдущих систем, здесьиспользуется так называемая'моментная'математическая модель двигателя, такиесистемынамногосложнеекалибруются и более'капризны' в случаеизмененияфизическихпараметровдвигателя (рабочийобъем, геометрия, впуск-выпуск). В последнемслучаетребуетсякалибровкасамойматмодели (котораявключаетнесколькотысячкалибровок), чтопрактическиневозможно без специальногооборудования и методик. Несмотря на этоможноутверждать, что в настоящеевремяданныесистемыуспешноподдаютсячип-тюнингу.
Дата добавления: 2021-01-20; просмотров: 63; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!