Графы состояния летательных аппаратов

Летательный аппарат может быть выпущен в полет при наличии отдельных отказов и неисправностей его систем и агрегатов, но с  сохранением требуемого уровня безопасности полета. Это предполагает расширение диапазона состояний летательного аппарата, при которых разрешается вылет. Для этого необходимо проводить анализ и классификацию отказов и неисправностей элементов систем летательного аппарата с точки зрения их структурного и функционального влияния на работоспособность систем и летательного аппарата в целом.

Отказы и неисправности элементов летательных аппаратов можно классифицировать на четыре группы.

В первую группу включают элементы, отказ которых приводит к неисправности системы, но, в целом, такой отказ не нарушает работоспособности летательного аппарата и не изменяет его эксплуатационные показатели.

 Вторую группу составляют элементы, отказ которых приводит к неисправности системы и оказывает некоторое влияние на работоспособность и эксплуатационные показатели летательного аппарата, но не исключает возможности продолжения полета.

В третью группу входят элементы, отказ которых приводит к несправному состоянию летательного аппарата. В этом случае до устранения отказов полеты не выполняют.

    Четвертую группу составляют элементы, отказ которых приводит к полной потере работоспособности летательного аппарата.

В большинстве случаев это отказы таких элементов, которые обусловливаю необходимость ремонта летательного аппарата, а в отдельных случаях и его списания.

В соответствии с приведенной классификацией отказов и неисправностей элементов систем летательного аппарата рассмотрим граф его состояния (Рис. 16).

Состояние 0, когда при за­данных условиях контроля не об­наружено отказов и неисправно­стей элементов систем, летатель­ный аппарат считают работоспо­собным.

Состояние I, когда при за­данных условиях контроля обна­ружены лишь отказы 1-й группы. В этом случае летательный ап­парат считают также работоспо­собным.

Рис. 16 Граф состояний летательного аппарата

 

При эксплуатации воз­можны переходы из одного со­стояния в другое вследствие возникновения отказов или неисправностей, если отказы или неисправности устранимы при вы­полнении очередного технического обслуживания.

 Обозначим та­кие переходы индексами 0-Iили I-0. Возможны при этом та­кие случаи, когда после устранения части отказов летательный аппарат все же остается в состоянии I. В этом случае переход из состояния в состояние не происходит, т. е. I—I.

Состояние II, когда при заданных условиях контроля обна­ружен хотя бы один отказ 2-й группы, при этом не исключается на­личие отказов 1-й группы. Возможность выполнения полета oпреде­ляется характером задания на полет, а также характером отказов 2-й группы.

    При техническом обслуживании могут возникнуть сле­дующие ситуации:

при устранении отказов 2-й группы —переход II- I;

при устранении отказов 2-й и 1-й групп — переход II- 0;

при полете с отказами 2-й группы — переход II - II;

при устранений отказов 2-й и части 1-й группы — переход II- I.

    С отказами 2-й группы вылет допускается при условии, если эти отказы не оказы­вают существенного влияния на возможность выполнения задания. При необходимости может быть изменено задание на полет.

Состояние III, в котором при заданных условиях контроля обнаружен хотя бы один отказ 3-й группы. Возможно также нали­чие отказов 1-й и 2-й групп. В этом состоянии выполнение полетного задания без восстановления (перехода в другое состояние) невоз­можно. При этом возможны следующие ситуации в процессе техни­ческого обслуживания: при устранении отказов 3-й группы переход III- II, полет возможен с отказами 2-й группы; при устранении от­казов 3-й и 2-й групп — переход III- I;

при устранении отказов 3-й, 2-й и 1-й групп — переход III- 0.

Состояние IV, когда при заданных условиях контроля обна­ружен хотя бы один отказ 4-й группы.

 

Состояние I можно задать, например, перечнем элементов си­стем, с отказами которых можно выполнять полет.

Состояние II можно характеризовать несколькими количественными уровнями безопасности выполнения летного задания. При этом может ока­заться удобным разделение его на подсостояния по уровням безопасности. Так, на одном уровне решение о возмож­ности выполнения задания принимает только ОКБ, на другом—руководство АТБ, за которым летательный ап­парат закреплен и т. п.

Это зависит в общем слу­чае от целей решаемой за­дачи.

Состояние III устанавли­вается перечнем отказов, с которыми запрещается- вы­полнять полет.

Введение графа состоя­ния летательного аппарата и совместное рассмотрение его с графом процесса экс­плуатации (Рис.11) откры­вает возможности примене­ния хорошо разработанного математического аппарата случайных процессов к вопросам изучения динамики эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов с целью повышения эф­фективности их использования

Продолжительность пребывания в полете и в других состояни­ях является случайной величиной, которая имеет свой закон рас­пределения и свои параметры. Задача сводится к определению параметров законов распределения времени пребывания летатель­ного аппарата в соответствующем состоянии и вероятностей пере­хода его из  одного состояния в другое.

По результатам обработки статистических данных времени пре­бывания летательных аппаратов на техническом обслуживании по­строены графики (Рис.12). Закон распределения времени обслу­живания может быть принят нормальным или логарифмически нор­мальным, но с учетом асимметрии и эксцесса, т. е. параметров, которые характеризуют отклонение от симметричного закона распределения.

Причинами, обусловливающими разброс и вызываю­щими повышенные простои, может быть, в частности, наличие боль­шого количества неисправностей, элементов, требующих текущего ремонта или замены, а также недостатки организации работы и др. 

Факторы, влияющие на время пребывания летательного аппа­рата на техническом обслуживании, можно разделить на две ос­новные группы: факторы, связанные с фактическим техническим состоянием летательного аппарата, и факторы, связанные с прин­ципами построения регламента технического обслуживания и орга­низацией выполнения работ.

Первая группа факторов определяется в основном объемом дополнительных работ по техническому обслуживанию, вторая группа — степенью совершенства системы технического обслуживания, оборудованием, оснащенностью средствами механизации, АТБ, квалификацией и слаженностью работы бригад.

 

Особенно большие простои летательных аппаратов наблюдают­ся на ремонтных заводах (Рис. 17).

Рис. 17. Пример распределения продолжительности простоев самолета на ре­монте: 1— экспериментальные данные; 2 —теоретическое значение

В данном случае гистограмма хорошо сглаживается кривой ло­гарифмически нормального закона. Большой разброс продолжи­тельности простоев объясняется разными объемами выполняемых при ремонте работ, главным образом, за счет доработок и переобо­рудования отдельных систем

 

---

Дата добавления: 2020-11-27; просмотров: 90; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!