Примеры других маркировок на кузове транспортного средства
Крепление грузов: понятия, правила и силы
(№1 за 2010 г.)
Премьера рубрики:
«Школа капитана Шмелева» 
Когда Анатолий Шмелев сошел с капитанского мостика сухогруза на берег, он узнал, на суше его коллег-транспортников даже не интересует, как должен крепиться груз. Для моряка это абсурд: на море от крепления груза зависят и жизнь экипажа, и плавучесть судна. Любой просчет капитана здесь карается не штрафом ГАИ – погибнет судно, будет уничтожен груз, а экипаж пойдет на корм рыбам…
Хотя на суше действуют точно такие же законы физики и никто не отменял ни закон земного тяготения, ни закон инерции, ни закон ускорения… Но ни в одной стране на территории бывшего СССР не существует никаких документов, регламентирующих порядок крепления грузов при их перевозке.
На берегу он стал аварийным комиссаром, сюрвейером. И с тех пор пытается направить на путь истины «сухопутных капитанов»: на автомобильной дороге действуют те же законы физики, что и на морских волнах, груз на автомобильном транспорте следует закреплять так же надежно, как на палубе или в трюме сухогруза.
Сегодня журнал «Автоперевозчик» открывает новую рубрику «Школа капитана Шмелева», которую мы намерены вести на протяжении как минимум всего предстоящего года. В ее материалах Анатолий Шмелев расскажет, как и почему следует крепить тот или иной груз при перевозке автотранспортом.
|
|
|
Анатолий ШМЕЛЕВ
Фото автора и Андрея МАХОТИНА
Чем руководствоваться?
Определение величин сил, вызывающих смещение грузов, должно быть закреплено правилами и нормативами и использоваться при проведении расчетов крепления. Только знание величин этих нормативных сил позволит перевозчику обеспечить надежное крепление, а водителю – выполнить пункт 23.2 «Правил дорожного движения», который требует, чтобы перед началом и во время движения водитель контролировал размещение, крепление и состояние груза, во избежание его падения, создания помех движению.
Все опрошенные нами лица ссылаются на отсутствие в РФ нормативной базы, согласно которой можно произвести расчет крепления грузов. Однако я смею утверждать, что такой документ существует.
Мы не будем рассматривать в этом выпуске любимый мною европейский стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: расчет сил крепления”, на основе которого разработаны правила Республики Беларусь. Несмотря на четкость и понятность стандарта, применять его на территории РФ можно пока только в справочном порядке. Тем более что стандарт EN 12195-1 в скором времени будет гармонизироваться с другими стандартами.
|
|
|
«Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.
Мы рассмотрим документ, разработанный Европейской экономической комиссией ООН, членом которой Российская Федерация является с момента ее создания и принимает активнейшее участие в каждом заседании. Знаменитое руководство IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) «Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.
Руководство было разработано рабочей группой по смешанным перевозкам. В ходе своих XXI и XXII сессий рабочая группа завершила работу над первым проектом руководства по укладке грузов в грузовые контейнеры и транспортные средства, охватывающим требования всей транспортной цепи (железнодорожный, автомобильный, морской и внутренний водный транспорт) – TRANS/WP.24/R. 72 и Add.l.
Впоследствии этот проект был передан Международной морской организации (IMO) для изучения и включения требований по укладке грузов в ходе морской перевозки. Руководство одобрено и Международной организацией труда (МОТ - ILO).
Российская Федерация является участником всех трех упомянутых международных организаций, и поэтому уже сейчас возможен контроль за соблюдении положений данного руководства.
Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ), далее по тексту – Руководство IMO/ILO/UN ECE, активно используется для погрузки контейнеров в российских портах, но почему-то совсем не используется при погрузке автомобильных транспортных средств.
Уже с самого начала ясны задачи, освещенные данным Руководством, перевод которого на русский язык можно найти в интернете.
В Преамбуле Руководства IMO/ILO/UN ECE говорится:
«Хотя использование грузовых контейнеров, съемных кузовов, транспортных средств или других грузовых транспортных единиц существенно снижает физические опасности, которым подвергается груз, неправильное или небрежное размещение грузов в таких единицах или отсутствие должной блокировки, обвязки и крепления могут послужить причиной травмирования персонала при их обработке или транспортировке; кроме того, могут быть нанесены серьезные и сопряженные с большими расходами повреждения находящемуся в них грузу или самому оборудованию. Рабочий, размещающий и закрепляющий грузы в грузовой транспортной единице (ГТЕ) или на ней, может быть последним человеком, осматривающим эту единицу до ее вскрытия грузополучателем в конечном пункте назначения.
Таким образом, на квалификацию этого рабочего (рабочих) полагается множество людей в транспортной цепи, в том числе:
- водители автотранспортных средств и другие пользователи автомагистралей при перевозке данной единицы по дороге;
- железнодорожные рабочие и другие лица при перевозке данной единицы по железной дороге;
- члены экипажей судов внутреннего плавания при перевозке данной единицы по внутренним водным путям;
- персонал, занимающийся операциями по перегрузке на терминалах для внутреннего транспорта, при перевалке этой единицы с одного вида транспорта на другой;
- портовые грузчики при погрузке или выгрузке данной транспортной единицы;
- члены экипажа судна, которое, возможно, перевозит данную единицу в наиболее трудных условиях в ходе транспортной операции;
- рабочие, распаковывающие эту единицу.
Все вышеупомянутые лица и пассажиры могут подвергаться опасности из-за плохо закрепленного груза в контейнере, в съемном кузове или транспортном средстве, особенно при перевозке опасных грузов.
|
|
|
|
|
|
Сфера применения Руководства IMO/ILO/UN ECE:
Настоящее руководство, которое не является исчерпывающим, содержит основные требования в отношении безопасной загрузки ГТЕ, предназначенные для лиц, которые несут ответственность за укладку и крепление грузов, а также лиц, в чью задачу входит подготовка персонала для размещения грузов в этих единицах. Такая подготовка крайне важна для соблюдения правил безопасности.
Цель настоящего руководства не состоит в том, чтобы противопоставить содержащиеся в нем положения любым существующим правилам или рекомендациям, которые могут касаться перевозки грузов в ГТЕ или заменить их собой. Оно не охватывает вопросы заполнения или опорожнения контейнеров-цистерн, съемных цистерн или автоцистерн и перевозки грузов навалом».
То, что Руководство IMO/ILO/UN ECE необходимо применять на автомобильном транспорте, ясно следует и из перечня определений.
Грузовая транспортная единица (ГТЕ) означает "грузовой контейнер", съемный кузов, транспортные средства, железнодорожный грузовой вагон или любую другую аналогичную единицу; «транспортное средство» означает любое дорожное транспортное средство или железнодорожный грузовой вагон, который жестко закреплен на раме и колесах или шасси и который загружается и разгружается в качестве одной единицы; оно также включает прицеп, полуприцеп или аналогичную подвижную единицу, за исключением тех средств, которые используются исключительно для целей погрузки и разгрузки.
Процитируем два очень важных в данной ситуации подпункта п. 1 Руководства.
1.4. В ходе автомобильных транспортных операций груз и ГТЕ могут подвергнуться воздействию краткосрочных значительных продольных усилий. Эти операции могут также вызвать вибрацию, интенсивность которой может существенно варьироваться при различных системах подвески, различном состоянии дорожного покрытия и различных навыках вождения.
1.7. В таблице приводятся примеры ускорений в единицах ускорения силы тяжести, которые могут возникать в ходе транспортных операций; однако в национальном законодательстве или рекомендациях могут содержаться требования, предусматривающие использование других величин.
Итак, все становится на свои места. Уже сейчас можно требовать от российского участника автотранспортной перевозки исполнения требований руководства. Проблема (причем – наисерьезнейшая!) заключается лишь в том, что практически никто из российских участников дорожного движения, равно как и инспекторов ГИБДД, инспекторов Ространснадзора, не имеют об этом ни малейшего представления. Попробуем по мере сил и возможностей восполнить этот пробел.
Графически все это выглядит следующим образом.
Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:
Согласно стандарту EN 12195-1:
Как минимизировать риски?
Европейская директива ЕЭС № 2003/59/EC вступила в силу 10 сентября 2003 г. Согласно этой директиве все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку в порядке минимизации рисков и обеспечения безопасности на дороге.
В программу подготовки обязательно должно быть включено изучение факторов безопасности, касающихся погрузки транспортного средства: контроль за грузом (укладка и крепление), опасности, связанные с различными типами грузов (т. е. жидкие, подвешенные), контроль за погрузкой и выгрузкой и использованием погрузочного оборудования (категории C, C + E, C1, C1 + E).
Методика соответствующей подготовки уже давно отработана. Установлено минимальное количество часов подготовки.
Так, например, Международная морская организация (IMO) рекомендует следующее количество часов для подготовки определенных групп обучаемых:
Отсутствие часов подготовки по некоторым типам грузов у управленческого аппарата и экспедиторов не означает, что им нет необходимости проходить подготовку, например, по предмету «Бумажные грузы» или «Грузы, требующие использования специальных техник перевозки». Это означает, что работники просто обязаны пройти подобную подготовку до занятия своих должностей.
Начнем с пункта № 3: «Силы, действующие при транспортировке». Привожу таблицу терминов, которые будут использоваться в дальнейшем:
Почему грузы смещаются, опрокидываются и выпадают из транспортного средства? Вспомним закон Ньютона: «После изменения параметров движения любое тело стремится сохранить первоначальную скорость и направление движения под воздействием сил инерции».
В предотвращении разрушительного действия этих сил на груз и само транспортное средство и заключается смысл правильного, то есть надежного крепления груза.
Сначала остановлюсь на единице измерения, которая используется практически во всех документах, относящихся к теме крепления грузов. Это деканьютон, сокращенно даН (международный вариант - daN).
Стандарт ГОСТ 8.417-2002 "Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин" устанавливает единицы физических величин, применяемые в стране: наименования, обозначения, определения и правила применения этих единиц.
Единица измерения сил в современном варианте метрической системы СИ – ньютон (Н или N), однако ранее использовался килограмм -сила. Килограмм-сила удобна тем, что вес получается численно равным массе, поэтому человеку легко представить, например, что такое сила 5 кгс.
В системе СИ 1 ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с² в направлении действия силы, 1 деканьютон равен 10 ньютонам, таким образом: 1 кгс = 9,80665 ньютонов (точно) примерно 10 Н или 1 декаНьютон.
Поэтому использование единицы измерения «деканьютон» очень удобно для расчета крепления и широко используется. Примером этому служит маркировка используемых прижимных ремней и точек крепления, о которой мы будем говорить позже.
Пример правильной маркировки
Пример фальшивой маркировки
Примеры других маркировок на кузове транспортного средства
Мы будем говорить о следующих силах:
Вес груза
В современной науке вес и масса – разные понятия. Вместе с тем о разнице веса и массы узнали относительно недавно, и во многих повседневных ситуациях слово «вес» продолжает использоваться, когда фактически речь идет о массе. Например, если в документах указан вес 20 т, принимаем к расчету вес FG = mg = 20000 daN.
Сила инерции
На груз действуют силы инерции, работающие в трех осях: продольная Fx, поперечная Fy и вертикальная Fz.
Силы приложены в центре тяжести груза, поэтому знание его положения важно для обеспечения эффективного крепления.
Для обозначения величин сил инерции в различных правилах используются коэффициенты, на которые умножается вес груза или ускорение силы тяжести. Эти коэффициенты будем использовать, обозначив их cx, cy, cz.
Рисунок из североамериканского стандарта. Здесь cx = 0,8, cy = 0,5, cz = 0,2
Сила, действующая вдоль оси автотранспортного средства, обозначается Fx.
Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения автотранспортного средства. Ускорение отрицательное, сила инерции направлена вперед, по ходу движения автотранспортного средства.
Как звучат показания и объяснения наших водителей?
«Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможение. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».
Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Тот, кто этого не знает, зря садится за руль грузовика. Термин «экстренное торможение» используется в стандартах и означает всего лишь торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости автотранспортного средства. Это возможно и неизбежно, как шторм на море или воздушная яма в воздухе. И подготовить груз и автотранспортное средство к экстренному торможению – обязанность не только перевозчика.
Дата добавления: 2020-04-25; просмотров: 123; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!