Тормозные пути одновинтовых судов

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 36Следующая ⇒

ННачальный ход судна	пхп_эк_с		ПХП_ман	СХП	МХП	СМХП
В грузу		11—13	7—9	5-6	3-4	2-2,5
В балласте		7—8	4-6	3-4	2-2,5	1-2

Тормозные пути двухвинтовых судов меньше указанных в таблице. У крупнотоннажных танкеров и нефтерудовозов тормозной путь достигает величины, равной 14—15 длинам корпуса.

У многих судоводителей существует мнение, что у судов с сильно обросшим корпусом тормозные пути уменьшаются за счет сопротивления воды. В действительности существенного сокращения тормозных путей у таких судов не наблюдается. Это объясняется тем, что по мере обрастания корпуса увеличиваются присоединенные массы и возрастает сила инерции.

Сокращение тормозного пути

Эффективность торможения конкретного судна с ДВС зависит в основном от продолжительности второго периода, когда оно тормозится силой сопротивления воды. Увеличить эту силу можно перекладкой руля. Очевидно, что перекладывать руль следует с таким расчетом, чтобы к моменту начала работы винта на задний ход судно получило вращательное движение в сторону, противоположную его боковому смещению. При испытаниях, проводимых на крупнотоннажных танкерах, наилучшие результаты отмечались, когда торможение осуществлялось в следующей последовательности: одновременно с командой «Полный назад» руль перекладывался лево на борт (у судов с правым вращением винта); после отворота судна от первоначального курса на 10—15° руль пере

кладывали на правый борт. При таком маневре тормозной путь сокращался на 35% и более, а боковое смещение — до 1 кб. На рис. 1.7, 1.8 приведены траектории и тормозные характеристики v(t) теплохода «Маршал Жуков» при торможении с рулем, находящимся в диаметральной плоскости, и с перекладкой руля на борт. Естественно, что данный способ торможения может применяться только в том случае, если к моменту первоначального отворота на 10—15° влево двигатель успеет запуститься на задний ход. При затяжном реверсе, например при экстренном торможении теплохода с полного эксплуатационного хода, судно приобретает слишком большую угловую скорость вращения влево и развернется по отношению к первоначальному курсу на существенно больший угол. Результатом будет являться значительное боковое уклонение, что не всегда допустимо (например, в уз кости). Очевидно, что при затяжном реверсе следует либо одержать судно, когда оно уклонится влево на 10—15°, либо первую перекладку руля выполнить в сторону поворота, как это показано на рис. 1.9.

Дополнительный тормозящий эффект можно получить за счет стравливания якорей в воду. Опыты, проведенные на теплоходе «Профессор Щеголев» водоизмещением 5800 т, показали, что сила сопротивления двух якорей, вытравленных на ¹/₂ смычки якорного каната, при скорости 12,7 уз составила 12 тс, т. е. примерно 30% от тяги винта на заднем ходу. С увеличением количества вытравленных смычек сопротивление воды возрастает. На турбоходе «Морис Торез» водоизмещением 62600 т 3 смычки обоих якорных канатов создавали такой же эффект торможения, как и работа винта на задний ход. Следует считать, что при активном торможении стравливание в ½—1 смычки двух канатов, сокращает тормозной путь при торможении с полного хода примерно на 30%.

Управляемость

Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля

Рис. 1.8. Изменение скорости теплохода «Маршал Жуков> при торможении:

/ — с рулем в положении «прямо»; 2 — с перекладкой руля

Управляемость является совокупностью двух противоречивых качеств судна: устойчивости на курсе и поворотливости. Устойчивость характеризуется величиной и частотой перекладки руля, не обходимых для сохранения заданного направления движения, Чем меньше углы перекладки и их число в единицу времени, тем большей устойчивостью на курсе обладает судно. Недостаточная устойчивость называется рыскливостью.

Поворотливость есть способность судна изменять направление движения под влиянием переложенного руля. При равномерном и прямолинейном движении в условиях отсутствия ветра и волнения на судно действуют две, расположенные в диаметральной плоскости и направленные навстречу друг другу, силы: равнодействующая тяги движителей, приложенная в центре тяжести судна, и равнодействующая сил сопротивления, приложенная в центре сил сопротивления. Положение центра сил сопротивления не являет ся постоянным. На прямом курсе центр сил сопротивления располагается вблизи центра тяжести, как правило, немного позади него, чем достигается оптимальная управляемость судна. Если руль переложить на некоторый угол γв сторону, например, правого борта, то на нем возникнет гидродинамическая сила (рис. 2.1), которую можно разложить на две составляющие: про дольную R_px увеличивающую сопротивление движению, и поперечную силу R_py. Чтобы выяснить характер действия силы R_py, приложим в центре тяжести две равные и противоположно направленные силы и . Сила R_py вызовет боковое смещение судна, пара сил R_py, — поворот судна вокруг оси, проходящей через его центр тяжести. Как только начнется вращение судна и корпус будет двигаться по отношению к набегающему потоку с углом дрейфа α, центр сил сопротивления переместится в нос от центра тяжести, а равнодействующая гидродинамических сил R_к станет направленной под углом к диаметральной плоскости. Действие поперечной составляющей также можно рассматривать как действие силы и пары сил , . Сила будет направлена противоположно силе а пара сил , создаст дополнительный момент вокруг центра тяжести, направленный в сторону поворота. Таким образом, при перекладке руля поворот судна начнется под действием суммарного момента

Из практики известно, что на заднем ходу управляемость судов хуже. Объясняется это двумя причинами: худшей обтекаемостью руля, так как при движении назад на руль не действует струя винтовой отработки, и тем, что в начале поворота момент гидродинамической силы на корпусе направлен в сторону, обратную кладке руля, т. е.

Дата добавления: 2019-09-08; просмотров: 371; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!