Методика визначення резерву пального для транспортних засобів

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

Внаслідок сезонності аграрного виробництва витрати пального транспортними засобами досягають максимуму в період заготівлі кормів, збирання врожаю та його транспортування до споживачів (червень-жовтень) і зменшуються в зимові періоди. Коефіцієнт нерівномірності споживання пального автомобільними та тракторними транспортними засобами може визначатися за опрацьованою нами формулою:

де Кнij – коефіцієнт нерівномірності споживання автомобільним і тракторним транспортом і-го виду пального j-ї марки;

Qmax_ij, Qсер_ij, Qmin_ij – відповідно максимальне помісячне, середньорічне та мінімальне помісячне використання і-го виду пального j-ї марки.

Склад пального повинен мати необхідну кількість резервуарів, що забезпечує не тільки щоденну заправку транспортних засобів, але й наявність певного резерву.

Обсяги резерву (Q_рез) залежать від наступних чинників:

- транспортних можливостей господарства щодо завезення необхідної кількості пального, яке визначається наявністю спеціальних автоцистерн, продуктивністю та часом їх використання (Р);

- віддалі від основної нафтобази чи залізничної станції, куди надходить пальне (l);

- стану шляхової мережі, наприклад, наявністю ґрунтових доріг, по яких при несприятливих погодно-кліматичних умовах рух транспорту обмежений (Ш);

- витрати пального в найбільш напружений період – місяць, тиждень (Q_max);

- перехідних запасів пального (Q_пер);

- економічних можливостей підприємства – наявності оборотних коштів для закупівлі пального чи відповідних угод з контрагентами на постачання пального під продукцію майбутнього урожаю тощо (Ф);

- сезонного коливання цін на пальне (К_с);

- форс-мажорних обставин, пов’язаних з коливанням цін на нафту та нафтопродукти – міжнародна обстановка, зміни законодавства, політичні чинники тощо (С_ф):

Q_рез = ѓ(Q_max, Q_пер, Р, l, Ш, Ф, К_с, С_ф)

Резерв (страховий запас) пального для транспортних засобів (при щоденній перевірці залишків пального та щоденному підвезенні необхідної кількості пального) може бути визначений за методикою [65, с. 87-91], удосконаленою нами:

Р_ij = 3σ_qij

де Р_ij – резерв і-го виду пального j-ї марки;

3σ_qij – середньоквадратичне відхилення щоденної витрати і-го виду пального j-ї марки від середньої величини.

Показник 3σ_qij може бути приблизно визначений за формулою:

3σ_qij =	Qmax_ij - Qсер_ij	,
	3

де Qmax_ij, Qсер_ij – відповідно максимальна щоденна та середньоденна витрата пального і-го виду j-ї марки.

Максимальна щоденна витрата транспортними засобами пального і-го виду j-ї марки може бути підрахована за запропонованою нами формулою:

де n_ijk – кількість транспортних засобів k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

l_ijk – середньоденний пробіг транспортного засобу k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

Q_wijk – середня норма витрати пального і-го виду j-ї марки транспортним засобом k-ої моделі на 100 км пробігу (для автомобілів, що використовують транспортну роботу, яка вимірюється в ткм, крім лінійної витрати пального встановлюється додаткова витрата на кожні 100 ткм – для карбюраторних двигунів 2,0 л, для дизельних – 1,3 л).

Аналіз руху пального в підприємствах АПК Полтавської області свідчить, що в останні роки запаси пального були різними і значним чином залежали від фінансової спроможності підприємства. Досвід передових господарств з відповідними транспортними та фінансовими можливостями стосовно забезпечення пального свідчить про доцільність мати запас пального на 3-7 днів. Зменшення запасів пального нижче певного рівня свідчить про критичний стан енергетичної безпеки транспортно-логістичної системи.

Нами [153] встановлено, що зниження енергоємності транспортних процесів може бути забезпечено, по-перше, за рахунок впровадження менш енергоємних технологій сільськогосподарського виробництва і підвищення транспортабельності вантажів (наприклад, шляхом пресування, брикетування, подрібнення і зневоднення окремих видів грубих і соковитих кормів, зниження забрудненості коренеплодів тощо). По-друге, це мета може бути досягнута за рахунок скорочення відстані перевезень вантажів шляхом раціонального розміщення вантажоутворюючих і вантажоотримуючих об'єктів (удосконалення структури посівів, впровадження, прифермських кормових сівозмін, дотримання економічно доцільних розмірів сільськогосподарських підприємств та їх структурних підрозділів, раціонального розміщення ферм, кормосховищ, польових станів тракторних бригад по відношенню до земельних угідь).

Однією з особливостей використання транспортних засобів в умовах сільськогосподарського виробництва є велике різноманіття вантажів, які відрізняються своїми фізико-механічними властивостями та багаторазові перевалки вантажів, що викликають додаткові енерговитрати на вантажно-розвантажувальні роботи. Так, коефіцієнт повторності перевезення, що характеризує кратність перевалок, становить від 1,2 до 2,4. Багато вантажів при малій вазі має велику об'ємну масу (зелена маса, трава, солома, сіно тощо). Внаслідок цього неповністю використовується вантажопідйомність транспортних засобів, знижується їх продуктивність, підвищується енергоємність транспортування.

Важливою вимогою є відповідність транспортних засобів фізико-механічним властивостям вантажів. Це викликає необхідність мати спеціалізовані транспортні засоби. Через більшу пристосованість причепів для перевезення вантажів III і IV класів тут доцільно застосовувати тракторний транспорт. Адже ряд моделей тракторних причепів пристосовані для перевезення вантажів з низькою об'ємною масою. Внаслідок відсутності вантажної платформи безпосередньо на тракторі як мобільному енергетичному засобі він може працювати на перевезенні вантажів з перезчіпанням причепів при навантаженні і розвантаженні, що в окремих випадках дозволяє суттєво скоротити витрати часу на виконання цих операцій. Однак тракторний транспорт енерговитратнішний, ніж автомобільний.

Одна з вимог сільськогосподарського виробництва до транспорту - це мінімізація втрат вантажів, збереження необхідної їх якості під час навантажування, транспортних і розвантажувальних операцій, що сприяє заощадженню нафтопродуктів. Втрати вантажів, пов'язані з транспортуванням, поділяються на прямі і побічні. Прямі втрати викликаються висипанням, видуванням з кузова чи причепа, а також пошкодження під час руху. Побічні втрати обумовлені запізненням з вивезенням вантажів внаслідок несвоєчасної подачі транспортних засобів під навантаження. Важливо також, щоб продукція, яка навантажується або перевозиться, не забруднювалась, а її форма – не змінювалась.

Транспортування в аграрному секторі характеризуються різними шляховими умовами. Транспортні засоби в сільській місцевості рухаються в основному польовими шляхами і в польових умовах, часто в умовах бездоріжжя (особливо в зимовий та осінньо-зимовий період), зокрема, коли рух автотранспорту ґрунтовими шляхами і полем утруднений, а часом навіть неможливий. В таких умовах не використовується основна перевага автомобіля – його висока швидкість на прямій передачі. Покращення стану шляхового покриття сприяє підвищенню якості транспортного обслуговування сільського господарства. Для рівня витрат пального при транспортному обслуговуванні збиральних машин має важливе значення стан не тільки шляхів, але і виїздів на них з полів, зокрема, відсутність борозн та інших нерівностей на полях, де збирають урожай.

Сьогодні в АПК склалася така ситуація, коли аграрні та переробні підприємства, яким гостро необхідні кошти, не здатні не тільки зацікавити потенційних інвесторів, але й забезпечити ефективне (хоча й невеликих за обсягами) використання власних і позичкових коштів. Ця проблема, на наш погляд, може бути вирішена лише за рахунок удосконалення методів обґрунтування залучення інвестицій та оцінки їх ефективності.

Для коректної оцінки інвестиційного проекту необхідно здійснити аналіз реальних інвестицій, що реалізуються на конкретному об'єкті, змінних в часовому аспекті, ризикованих, одноцільового призначення, не пов'язаних з
іншими інвестиційними можливостями підприємства. Відповідальним етапом у процесі аналізу інвестиційних проектів є розрахунок норми дисконту, оскільки від цього показника залежить результат оцінки економічної ефективності. З метою зменшення ймовірності необґрунтованості проекту запропонована методика розрахунку величини дисконту залежно від типів ризиків та їх причин.

На наш погляд [105] інтегральний енергетичний ефект інвестицій в рухомий склад (автомобілі, причепи, інші транспортні засоби), шляхи та шляхову інфраструктуру може бути оцінена обсягами пального, що будуть зекономлені після реалізації інвестиційного проекту, а питомий енергетичний ефект може бути поданий кількістю заощадженого пального в розрахунку на 1000 грн. (1 млн. руб.) зазначених інвестицій.

Література

1. Перебийнс В.І. Проблеми енергетичної безпеки у контексті енергетичного менеджменту// Матеріали міжнародної науково-практ. конф. “Теоретичні і практичні засади формування системи менеджменту та регіональному рівні”. – Полтава: “Фірма “Техсервіс”, 2001. – С.37-42.

2. Перебийніс В.І. Операційні системи аграрного підприємства// Науковий вісник Національного аграрного ун-ту. – К., 2001. – Вип. 43. – С.87-89.

Рассмотрены особенности функционирования операционной системы предприятия при наличии рисков в подсистеме энергообеспечения. Изложены подходы к формированию системы управления энергетической безопасностью предприятия.

Peculiarities of the enterprise operational system functioning in the presence of risks in the subsystem of power providing are considered. Approaches to forming of power security management system are stated.

Дата добавления: 2019-09-02; просмотров: 141; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 45

Мы поможем в написании ваших работ!