Положительные и отрицательные качества

Часть положительных качеств использования гидроусилителя в конструкции рулевого управления уже перечислены, но есть и другие. В целом, к достоинствам можно отнести:

· Повышение безопасности (ГУР позволяет удержать автомобиль при взрыве шины по время движения);

· Снижение усилия, требуемого для совершения или удержания маневра;

· Изменение передаточного числа рулевого механизма (для поворота колес на определенный угол требуется меньше вращать руль, чем в механизме без ГУР);

· Комфортабельность управления авто.

Недостатков же у усилителя меньше, но они достаточно существенны:

· ГУР – это дополнительный механизм, причем конструктивно сложный и требует обслуживания;

· Некоторые элементы очень чувствительны к загрязняющим частицам, поэтому нарушение эксплуатации может привести к поломке;

· Насос с приводом от коленчатого вала «забирает на себя» часть мощности мотора;

· Усилитель работает только при заведенном моторе.

Стоит отметить, что благодаря установке распределителя в рулевой механизм возможно продолжать движение даже в случае выхода из строя одного из элементов ГУР или разгерметизации. Торсион в любом случае будет передавать вращение от вала колонки на шестерню механизма, поэтому управление у авто сохраниться, но усилие на руле возрастет.

Еще одним недостатком такого механизма является зависимость от оборотов коленчатого вала. Решение этой проблемы, и следующим этапом развития ГУР стал электрогидравлический усилитель.

Его особенность заключается в том, что привод осуществляется от отдельного электромотора, который входит в конструкцию насоса. Это позволяет не только поддерживать давление в требуемом значении при всех режимах работы мотора, но еще и обеспечить работу ГУР даже при незаведенном двигателе.

Дополнительно электрогидравлический усилитель управляется ЭБУ. То есть, механизм подстраивается под конкретные условия движения, создавая оптимальное усилие на руле и обеспечивая точную передачу информации – «обратную связь». Для этого ЭБУ собирает данные от ряда датчиков, на основе которых он осуществляет управление насосом и распределителем.

Несмотря на то, что гидроусилитель конструктивно значительно сложнее, чем иной тип усилителя – электрический, благодаря обеспечению «обратной связи» он является более предпочтительным, поэтому он чаще и используется.

 

Вопрос №101

 

Тормоза барабанной конструкции замедляют автомобиль хуже, чем дисковые, при прочих равных. Причем разница внушительная и в тормозном пути достигает 20%. Чем выше скорости, тем сильнее отличия. Почему так происходит? На то есть несколько причин:

— Скольжение. Внутри барабана находятся продукты износа колодок — пыль с фрикционных накладок. Она попадает на поверхности трения и ухудшает сцепление.

— Плохой контакт. Из-за большой площади колодки даже два поршня не могут прижать её равномерно к барабану. Как следствие — площадь контакта нестабильна, как и замедление.

— Низкие предельные нагрузки. Колодки в барабанных тормозах работают «наружу», поэтому слишком сильное давление в цилиндрах может попросту «порвать» барабан. В дисковых тормозах колодки сжимают диск, и усилие на них может быть значительно большим.

— Перегрев. Так как поверхности трения не обдуваются воздухом (в отличие от конструкции дисковых тормозов), то они намного хуже охлаждаются. Тут надо сказать, что температура барабанов во время экстренного торможения может достигать 500-600 градусов. В этих условиях барабан расширяется, расстояние до колодок увеличивается и педаль нужно продавливать сильнее. С перегревом барабанов пробовали бороться установкой дополнительных рёбер снаружи — они обдувались воздухом и «сливали» часть тепла. Впрочем, эта конструкция всё равно не выдерживает никакой конкуренции с дисковыми тормозами.

При всех своих недостатках у барабанных тормозов есть и неоспоримые достоинства:

— Защищённость от грязи. Колодки тут работают в замкнутом пространстве, и грязь снаружи туда не проникает.

— Высокое тормозное усилие. Выше мы говорили о том, что эффективность барабанных тормозов и предельное давление колодок у них ниже, чем у дисковых. Однако закрытая конструкция позволяет сделать площадь трения очень большой за счёт увеличение диаметра и ширины барабана. В силу этого тормозные барабаны очень долго были безальтернативными для больших грузовиков и автобусов.

— Износостойкость колодок. Худшее сцепление колодок с барабаном делает своё дело: колодки изнашиваются медленнее, хоть и качество торможения от этого страдает.

 

Преимущество данной системы заключается в том, что открытая система проще очищается от загрязнений, быстрее охлаждается, а ее минус – это относительно быстрая выработка колодок.

Колодки вырабатываются быстрее из-за того, что прижимное усилие колодок к диску в несколько раз выше, нежели чем в барабанной системе, да плюс посторонние частички песка, пыли, летящие с дороги.

· У них нет таких проблем с перегревом, т. к. они открыты для потока воздуха.

· «Залипания», с которыми сталкиваются автовладельцы, с барабанными системами не характерны для них.

· Любой мусор запросто удаляется с тормозного диска за счёт вращения.

· Ныне актуальная автомобильная электроника с ними работает лучше, т. к. те реагируют быстро и мягко.

· Охлаждение, охлаждение и ещё раз охлаждение. Оно играет очень важную роль в работе тормозных систем. Помимо обычных дисков, также есть перфорированные (с просверленными в них «дырками»). Эти отверстия служат не только для охлаждения диска, но и для скорейшего удаления загрязнений с их поверхности.

· Кроме этого, существуют ещё вентилируемые диски. Они состоят из двух раздельных рабочих поверхностей, что обеспечивает дополнительное охлаждение.

· Современные автомобили должны быть оборудованы рабочей, за­пасной и стоя­ночной тормозными системами. Некоторые автомобили обо­рудуются дополнительно вспомогательной тормозной системой. Эти сис­темы могут иметь общие элементы, но должны иметь не менее двух неза­висимых органов управления.

· Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скоро­сти движения автомобиля с требуемой интенсивностью вплоть до полной остановки автомобиля.

· Запасная тормозная система предназначена для торможения или полной оста­новки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Как правило, ее функции выполняет один из контуров рабочей тормозной системы.

· Стояночная тормозная система предназначена для надежного и не­ограничен­ного по времени удержания полностью груженого автомобиля на месте.

· Вспомогательная тормозная система предназначена для длитель­ного поддержа­ния постоянной скорости движения на затяжных спусках без использования рабочей тормозной системы. Вспомогательная тормоз­ная система выполняется независимой от других тормозных систем.

· Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов и тор­мозного при­вода.

· Колесный тормозной механизм препятствует вращению колеса, вследствие чего между колесом и дорогой возникает тормозная сила.

· Для сравнения тормозных механизмов используют следующие оце­ночные пара­метры:

· - эффективность – отношение тормозного момента к приводному (чем больше тормозной момент, при одинаковом приводном, тем тормоз­ной механизм эффективнее);

· - стабильность – зависимость коэффициента эффективности от ко­эффициента трения (чем слабее выражена эта зависимость, тем тормозной механизм стабильнее);

· - реверсивность – зависимость эффективности от направления дви­жения автомо­биля (если тормозной момент при движении вперед равен тормозному моменту при движении назад, то тормозной механизм счита­ется реверсивным);

· - уравновешенность – свойство тормозного механизма при работе создавать на­грузки на подшипники ступицы колеса (если тормозной меха­низм таких нагрузок не создает, то он считается уравновешенным).

· Д исковый тормозной механизм является самым стабильным, ревер­сивным. К дру­гим преимуществам дискового тормоза следует отнести: высокое быстродейст­вие; ав­томатическое восстановление зазора ме­жду накладками и диском; легкость исполнения многоконтурного привода; позволяет легко обес­печить отрицательное плечо об­катки; повышен­ная энергоемкость на единицу массы; малая ме­таллоемкость; компактность; простота обслуживания.

· Недостатки дисковых тормозов: самая низкая эффектив­ность из всех тормозных механизмов; неуравновешенность; повышенный износ поверх­ностей трения; требуют хорошего охлаждения и применения тормозной жидкости с вы­сокой температурой ки­пения; трудность при использовании в качестве стояночного тормоза; высокие требова­ния к точности изготов­ления и установки тормозного диска.

· Дисковые тормозные механизмы применяются главным образом на легковых ав­томобилях: на автомобилях большого класса – на всех колесах; на автомобилях малого и среднего класса – в большинстве случаев только на передних колесах.

· В настоящее время применяют четыре разновидности барабанных тормозных ме­ханизмов, которые отличаются особенностями силового взаимодействия колодок с при­водным устройством и барабаном.

· У барабанного тормозного механизма с равными приводными силами и односто­рон­ним расположением опор колодок равенство приводных сил Р₁ и Р₂ обеспечивается одинаковыми размерами порш­ней рабочего цилиндра. Из схемы сил, дейст­вующих в тормозном механизме видно, что мо­мент силы трения Т относи­тельно опоры колодки оказывает на одну колодку действие, экви­валент­ное увеличению приводной силы (так как мо­менты на­правлены в одну сторону); а на вторую - эк­вивалентное уменьше­нию приводной силы (момент силы тре­ния и мо­мент приводной силы направлены в разные стороны). Колодку 1 называют пер­вичной (активной, самоприжимной), а колодку 2 – вторичной (пассив­ной, самоотжимной). Вследствие этого активная колодка обеспечи­вает примерно в два раза больший тормозной момент, чем пассивная, что при­водит к ускоренному из­нашиванию ее накладок. Для того чтобы уравнове­сить износ на­кладок, необходимо сде­лать одинаковыми давления на на­кладки, что достигается уменьшением длины и тол­щины пассивной на­кладки.

· Такой тормоз недостаточно эффективен (тормозной момент меньше приводного), реверсивен, нестабилен (нелинейная статическая характери­стика), неуравновешен. Этот тип тормозного механизма применяется в рабочих тормозных системах грузовых авто­мобилей, имеющих массу не свыше 7,5 т и на задних колесах легковых автомобилей. Может использоваться в качестве стояночного тормоза.

· В тормозном механизме с равными приводными силами и разнесенными опорами равенство приводных сил также обеспечивается одинаковыми разме­рами рабочих тор­мозных цилинд­ров. Такой тормоз недостаточно эф­фективен (тормоз­ной момент не­сколько больше приводного), неревер­сивен (при дви­жении автомобиля назад обе ко­лодки работают как пассивные), не­стабилен, уравновешен. Такие тормозные меха­низмы применяются на передних колесах автомобиля. Применение на задних колесах тормозов с односторонним расположением опор по­зволяет получить требуемое рас­пределение тормозных сил – на передних колесах больше, чем на задних, – соответственно нор­мальным реакциям, приходящимся на эти колеса.

· Тормозной механизм с равными перемещениями колодок имеет симметричный профиль разжимного кулака, поэтому перемещения, а, следовательно, нормальные силы и силы трения, одинаковы для обеих колодок. Однако приводные силы не одина­ковы – автоматически ус­танавливается Р₂ > Р₁. Этот тор­мозной механизм недостаточно эффек­тивен, реверси­вен, стабилен (статическая характеристика линейна), уравновешен. Об­ласть применения тормозов с равными перемещениями колодок распространяется на ав­томо­били, оснащенные пневмоприводом тормозов (грузовые автомобили и ав­тобусы полной массой ³ 10 т).

· Конструктивной особенностью тормозного механизма с самоусилением (серво­тормоза) является соединение нижних концов колодок тягой. При торможении на этой тяге появля­ется дополнительная реакция, увели­чивающая прижа­тие пассивной колодки к барабану. Обе колодки рабо­тают как активные.

· Сервотормоз является самым эф­фективным из рассмотренных, однако самым не­ста­бильным и неуравновешенным (имеет место рез­кость срабатывания, ра­бота рыв­ками). Из-за этих недостатков сервотормоз в современ­ных авто­мобилях в качестве ко­лесного тормозного механизма не применяется. В то же время из-за большой эффектив­ности сервотормоз может использо­ваться в качестве трансмиссионного стояночного тормоза.

· Тормозной привод служит для передачи силы, создаваемой водите­лем на органе управления (педали или рычаге), к тормоз­ным механизмам или для управления посто­ронним источником энергии, приводящим в дей­ствие тормозные механизмы. Тормоз­ной привод (по виду применяемого рабочего тела) может быть: механическим, гидравличе­ским, пневматиче­ским, электрическим и комбинированным (гидропневматическим, элек­тропневматиче­ским).

· Механический привод представляет собой систему рычагов, тяг, тро­сов, валиков, через которые усилие от педали или рычага передается к тормозным механизмам. Такой тип привода в качестве привода рабочей тормозной системы совершенно не применя­ется. Причинами этого служат следующие недостатки механического привода: не обес­печивает одновре­менного начала работы нескольких тормозных механизмов и необходи­мого распределения приводных сил между ними; сложность и трудность ком­поновки на автомобиле; трудоемкий уход (необходимость частого ре­гулирования и сма­зывания); малый КПД (из-за больших потерь на трение).

· Однако вследствие своей постоянной жесткости, такой тип привода имеет неог­раниченное время действия. Поэтому он всегда используется в качестве привода стоя­ночной тормозной системы.

· Гидропривод применяется на всех легковых автомобилях и на грузо­вых автомоби­лях полной массой до 7,5 т. В сочетании с пневмоприводом гидропривод применяется и на автомобилях большой массы. Гидравличе­ский привод тормозов автомобиля является гидростатическим (передача энергии осуществляется давлением жидкости), принцип дей­ствия которого основан на свойстве несжимаемой жидкости, находящейся в покое, переда­вать создаваемое в любой точке давление одинаково всем точкам замкну­того объ­ема жидкости.

· Именно свойство несжимаемости жидкости определяет основные преимущества гидропривода: малое время срабатывания; высокий КПД; возможность получения необ­ходимого распределения тормозных сил ме­жду несколькими тормозными механизмами; удобство компоновки; малые размеры и масса; простота конструкции; низкая стои­мость.

· К недостаткам тормозного гидропривода относят: снижение КПД при низких температурах; выход из строя всей системы при местном по­вреждении привода или по­падании воздуха; ограниченное силовое переда­точное число.

· Гидропривод состоит из педали, главного тормозного цилиндра, ко­лесных цилин­дров, а также трубопроводов, соединяющих цилиндры.

· Для повышения надежности работы тормозной системы гидро­при­воды на совре­менных автомобилях выполняют двухконтурными; при вы­ходе из строя одного контура обеспечивается возможность тор­можения неповрежденным контуром, хотя и с меньшей эффективно­стью.

· Выбор той или иной схемы определяется степенью потери эф­фективно­сти торможе­ния, допустимой несимметричностью тормозных сил, сложностью схемы.

	При такой схеме один контур действует на передние тормозные механизмы, второй – на зад­ние. Схема самая про­стая и дешевая, однако при выходе из строя контура передних тормозов проис­ходит значительное снижение эффективности тор­можения.
	У данной схемы один контур воздействует на все ко­леса, второй – только на передние. Схема сложнее и дороже, чем первая, однако при выходе из строя любого контура обес­печивается торможе­ние передними тормозными механизмами (у легко­вых автомобилей 90% тормозных сил создается именно ими).
	В последние годы широкое распространение получила диагональная схема. При выходе из строя одного контура со­храняется 50% тормозной эффек­тивности. Однако такая схема может применяться только при отрицательном плече обкатки управ­ляемых колес, иначе автомобиль при торможении будет терять устойчивость в результате появления разворачиваю­щего момента.
	В данной схеме двухконтурного тормозного гидропри­вода каждый из контуров действует на все колеса. Схема са­мая сложная и дорогая из рассмот­ренных, однако при выходе из строя одного кон­тура эффективность торможения не уменьшается.

· Для облегчения работы водителя и сокращения тормозного пути в тормозной привод встраивают усилители. Усилитель может быть встроен в главный тормозной ци­линдр, расположенный вблизи тормозной педали, либо выполняется отдельным узлом.

· На легковых автомобилях устанавливают, как правило, вакуумные усилители тормозного привода, встроенные в главный тормозной цилиндр.

· Регуляторы тормозных сил (РТС) устанавливаются в автомобилях как с гидро-, так и с пневмоприводом. Как правило, РТС устанавливаются в контуре тормозных ме­ханизмов задних колес. Основное назначение ре­гулятора – ограничение тормозных сил на задних колесах для предотвра­щения их блокировки («юза») и возможного заноса. Иногда с целью со­хранения управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцеп­ления РТС дополнительно устанавливают в контуре тормозов передних колес (клапан ограничения давления автомобилей КамАЗ).

· Принцип работы любого РТС заключается в следующем: при малых усилиях на тормозной педали и, соответственно, малых давлениях рабо­чего тела в тормозной сис­теме, давления в рабочих тормозных цилиндрах или тормозных камерах передних и задних колес одинаковы. При увели­чении усилия на педали после достижения в системе некоторого расчет­ного давления регулятор уменьшает давление в аппаратах задних ко­лес по сравнению с передними. В связи с этим изменяется и распределение тор­мозных сил.

· Динамические РТС с коррекцией точки отсечки широко применя­ются на легко­вых автомобилях с гидроприводом тормозов.

· Корпус регулятора жестко закреплен на кузове автомо­биля. В кор­пусе находится дифференциальный клапан-пор­шень. Шток клапана-поршня опирается на торсион, со­единен­ный с задним мостом автомобиля.

· В начале торможения, когда давление жидкости не­большое, она проходит через кольцевой зазор ме­жду головкой клапана-поршня и уп­лотнителем к тормозным ци­линд­рам зад­них колес (из камеры А в ка­меру Б).

· Возрастающее давление жидкости действует на кла­пан-поршень регулятора с двух сторон головки неодинаково: сверху давление воспринимается боль­шей площадью (сверху диаметр клапана-поршня равен d₂, снизу – (d₂ - d₁)). Под действием разности сил клапан-поршень стремится пе­реместиться вниз. Когда головка клапана-поршня при­жмется к уплотнителю полости А и Б будут разобщены. По­этому дальнейшее возраста­ние давления в по­лости А вызовет меньшее возрастание давления в полости Б.

· Упругая сила Р_Т торсиона препятствует перемещению клапана-поршня вниз. Сила, воспринимаемая штоком клапана-поршня от торсиона зависит как от массы груза в кузове автомобиля, так и от замедления авто­мобиля при торможении.

· При полной загрузке автомобиля и небольших замедлениях расстоя­ние между ку­зовом и задним мостом небольшое, торсион (пружина) закру­чен сильно, и сила, препят­ствующая опусканию клапана-поршня велика. Вследствие этого полости А и Б регуля­тора разобщается при большом дав­лении в полости Б, то есть и в колесных цилиндрах задних колес.

· При порожнем автомобиле и больших замедлениях кузов поднима­ется над задним мостом; сила, воспри­нимаемая штоком от торсиона уменьша­ется и полости А и Б ра­зобщаются при меньшем давлении в полости Б. Таким образом изменяются тормозные силы на задних колесах в зависимости от на­грузки на них и замедления автомобиля.

· Применение РТС на автомобилях связано с некоторой потерей тор­мозной эффек­тивности, так как предотвращение блокировки задних колес достигается их недоторма­живанием, поэтому дальнейшим развитие средств улучшения тормозной динамики яви­лись антиблокировочные системы (АБС). Назначение АБС – обеспечение оптимальной тормозной эффективности (минимального тормозного пути) при устойчивости и управ­ляемости автомобиля. Для этой цели необходимо независимо от во­дителя регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тор­мозной момент.

· Любая АБС включает в себя следующие обязательные элементы:

· - датчики 1, функцией которых явля­ется выдача информации об уг­ловой скоро­сти колеса, давлении рабочего тела в тор­мозном приводе, замедлении автомобиля, в зави­симости от принятой сис­темы регули­рования;

· - блок управления 2 (обычно электрон­ный), куда поступает информация от датчи­ков и который после логической обработки поступив­шей информации дает команду ис­полнительным меха­низмам;

· - исполнительные механизмы 3 (модуля­торы давления), ко­торые в зависимости от поступившей из блока управле­ния ко­манды, изменяют давление в тормозном приводе тормозных меха­низмов.

· Процесс работы АБС может проходить по двух- или трехфазовому циклу. При двухфазовом цикле: первая фаза – нарастание давления, вторая фаза – сброс давления. При трехфазовом цикле: первая фаза – нарастание давления, вторая фаза – поддержание давления на постоянном уровне, тре­тья фаза – сброс давления. Достоинством трехфазо­вого цикла считается меньший расход рабочего тела (жидкости или воздуха), но моду­лятор по­лучается более сложным, чем при двухфазовом цикле.

· Тормозной пневматический привод применяется на грузо­вых авто­мобилях сред­ней и большой грузоподъемности и на ав­тобусах. К преиму­ществам пневмопривода следует отнести: возможность получения боль­ших приводных сил при облегче­нии управления (мускульная энергия во­дителя затрачивается только на процесс управления впуском и выпуском сжатого воз­духа); удобство привода тормозных систем прицепа и полу­при­цепа, а также возможность управления тормозами прицепа при обеспе­чении желаемой разницы между режимами торможения прицепа и тягача; возможность ис­пользования сжатого воздуха для различных целей (управ­ление агрегатами трансмис­сии, регулирование давления в шинах, привод стекло­очистителей и других).

· Недостатки пневмопривода: сложность производства и обслужива­ния; сравни­тельно высокая стоимость; постоянная затрата мощности на привод компрессора (до 5 – 6% от мощности двигателя); большая масса и габариты; большое время срабатывания (в 5 – 10 раз больше, чем у гидро­привода) из-за наличия большого количества клапанов и пружин и свойств сжатого воздуха.

· В зависимости от применяемого пневмооборудования и принципа взаимосвязи с прицепами (полуприцепами) тягач может соединяться с прицепом (полуприцепом) по однопроводной, двухпроводной и комбини­рованной схемам.

·

· Внешним признаком однопроводной схемы (а) является соединение тормозной системы тягача с тормозной системой прицепа одной магистра­лью 3, которая одновре­менно служит и управляющей и питающей линией.

· При не нажатой тормозной педали 1 через соединительную магист­раль 3 проис­ходит подкачка ресиверов 5 прицепа сжатым воздухом.

· При нажатии на тормозную педаль 1 давление в соединительной магистрали 3 па­дает (для управления прицепом при такой схеме используется тормозной кран 2 обрат­ного действия) и воздухораспределитель 4 прицепа соединяет ресиверы 5 прицепа с его тормозными камерами 6, вследствие чего прицеп затормаживается. Интенсивность тор­можения при этом возрастает с уменьшением давления в магистрали 3.

· Аналогичная ситуация происходит при отрыве прицепа от тягача (в этом случае за счет падения давления в маги­страли 3 прицеп будет автоматически затормаживаться).

· Основным недостатком однопроводной схемы является так называе­мая «истощае­мость» - при неоднократных и частых торможениях, напри­мер, на спуске, сжатый воздух из ресивера прицепа расходуется, давление в нем падает, на получая подзарядки из ком­прессора. В конечном итоге это может привести к невозможности торможения прицепа. По этой причине в настоящее время на подавляющем большинстве автопоездов применя­ется двухпроводная схема (б). Внешним ее отличием является соединение тор­мозных сис­тем тягача и прицепа двумя пневмолиниями: питающей 3 и управляющей 7.

· У двухпроводной схемы подкачка ресиверов 5 прицепа происходит постоянно по­средством питающей магистрали 3.

· При нажатии на тормоз­ную педаль 1 давление в управляющей магистрали 7 уве­личивается (для управления прицепом при такой схеме используется тормозной кран 2 прямого действия) и воздухораспределитель 4 прицепа соединяет реси­веры 5 прицепа с его тормозными камерами 6, вследствие чего прицеп за­тормаживается. Интенсивность торможения при этом возрастает с возрастанием давления в магистрали 7.

· При отрыве прицепа от тягача также происходит автома­тическое торможение при­цепа (в этом случае воздухораспределитель 4 среагирует на падение давления в питающей магистрали 3).

· Двухпроводная схема по сравнению с однопроводной сложнее и до­роже (требу­ется двойной комплект соединительной аппаратуры), менее удобна в обслуживании, не­достаточно гибка в регулировании нужной по­следовательности торможения звеньев ав­топоезда. Однако благодаря меньшему времени срабатывания (в 1,5 – 2 раза) и постоян­ному пополне­нию сжатого воздуха на прицепе двухпроводная схема обеспечивает более надежную и эффективную работу тормозной системы автопоезда.

· При комбинированной схеме к тягачу могут присоединяться прицепы, оборудован­ные как для однопроводной, так и для двухпроводной схемы. При этом на тягаче устанав­ливается три соединительных головки: одна – для соединения с тормозной системой при­цепа, оборудованного для одно­проводной схемы; другие две – для соединения по двух­проводной схеме.

· Гидравлическая часть комбинированного тормозного гидропневма­тического при­водаявляется его исполнительной частью, обеспечивает од­новременное начало тормо­жения всех колес автомобиля и обладает дру­гими преимуществами, свойственными гидроприводу; пневматическая часть – является командной, обеспечивает легкость управления и позво­ляет передать тормозные усилия на буксируемый прицеп.

· Применение электропневматического привода тормозных механиз­мов целесооб­разно на длинномерных автопоездах. Один из основных не­достатков тормозного пнев­мопривода – повышенное время срабатывания больше всего сказывается на торможении многозвенных автопоездов, так как наряду с увеличением тормозного пути часто на­блюдается нарушение устойчивости автопоезда (в виде так называемого «складыва­ния»). В со­временных электропневматических приводах применяется электронное управление процессом регулирования давления, при котором обеспечива­ется не только следящее действие на всех режимах торможения, но и регу­лируется распределение тор­мозных сил между мостами, что определяет как тормозную эффективность, так и устой­чивость автопоезда.

 

---

Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 247; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!