Перевірка за довжиною приймально-відправних колій

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 6Следующая ⇒

Поїзд розрахованої маси повинен відповідати за своєю довжиною корисній відстані приймально-відправних колій зупинкових пунктів:

L_п≤L_ст, (2.10)

де L_п –довжина поїзда, м;

L_ст –довжина приймально-відправних колій, м.

L_п= , (2.11)

де L_л –довжина локомотива, м;

L_с –довжина складу, м;

10 –допуск на точність установки поїзда, м.

L_с= , (2.12)

де m_i –число вагонів i-го типу у складі поїзда, од;

l_i –довжина вагона i-го типу за осями автозчеплення, м.

m_i= , (2.13)

де q_i –середня маса вантажного вагона брутто i-го типу, т;

α_i –частка (але не відсоток) маси вагонів i-го типу у складі поїзда.

Якщо довжина поїзда, що розрахована за формулою (2.11), перевищує довжину приймально-відправних колій, то необхідно зменшити масу складу Q до величини, обмеженої довжиною приймально-відправних колій.

Розрахунки:

₃ од;

од;

м;

Розрахована довжина поїзда відповідає за своєю довжиною корисній відстані приймально-відправних колій зупинкових пунктів - L_п≤L_{ст. 869м < 1050 м}

Перевірка на рушання з місця при зупинці на роздільних пунктах

Маса поїзда, що розрахована за формулою (2.1), перевіряється також за умови рушання з місця при зупинках на роздільних пунктах. Дана перевірка обчислюється за формулою:

, т (2.14)

де F_{к тр} –розрахункова сила тяги при рушанні поїзда з місця за нормативами ПТР, Н;

i_тр–схил зупинкового пункту, ‰;

w_тр –питомий опір складу поїзда при рушанні з місця, ;

P –маса локомотива, т.

Величина w_трвизначається за формулою:

w_тр= , (2.15)

де α_i –частка у складі за масою вагонів i-го типу;

w_тр_i –питомий опір вагонів при рушанні з місця, .

Для вагонів з підшипниками кочення:

w_тр_i= , (2.16)

де q₀_i –маса, яка приходиться на вісь вагона i-го типу, т.

Маса складу, що розрахована за умовами рушання з місця, повинна бути більше маси, обчисленої за розрахунковим підйомом - Q_тр≥Q.

При необхідності перевірки можливості рушання поїзда з місця при зупинках на перегонах слід виявити крутизну підйому, на якому головний локомотив може зробити рушання та розгін без допоміжного локомотива. Максимальна крутизна підйому, на якому забезпечується рушання з місця, визначається за формулою:

i_тр= , ‰ (2.17)

де К –коефіцієнт, який враховує зростання опору при рушанні поїзда з місця, через розтягнення вагонів на підйомі (можна прийняти К=0.77).

Розрахунки:

w_тр= ;

= т;

i_тр= ‰

Дана перевірка показала, що поїзд розрахованої маси зможе зрушити з місця зі всіх роздільних пунктів без допоміжного локомотива. На ділянках з підйомами i>i_тр повинно бути передбачено тільки рух без зупинок поїздів встановленої маси.

Розрахунок і побудова характеристик сил, діючих на поїзд

Для рішення рівняння руху поїзда та побудови кривої швидкості від колії V=f(S) графічним методом необхідно мати інформацію про величини питомих прискорюючих та сповільнюючих сил, діючих на поїзд у всьому дійсному діапазоні зміни швидкості поїзда при різних режимах його руху.

Характеристики питомих рівнодіючих сил розраховують і будують для умов руху поїзда за прямою та горизонтальною ділянкою колії.

Розрахунок питомих сповільнюючих сил при механічному гальмуванні відбувається за формулою:

В_т= , (3.1)

де φ_кр –розрахунковий коефіцієнт тертя колодок об колесо;

при чавунних колодках:

φ_кр= , (3.2)

-розрахунковий гальмовий коефіцієнт складу:

= , (3.3)

де n_i –число осей відповідно у групах вагонів i-го типу;

K_pi –розрахункові сили натиску гальмових колодок відповідно на вісі i-го типу вагонів (при чавунних колодках K_pi=68.5 );

-відсоток гальмових осей у складі, %.

При визначенні розрахункового гальмового коефіцієнта вантажних поїздів на схилах до 20‰ маса та гальмові засоби локомотива не враховуються.

У курсовій роботі розраховуються дві характеристики сповільнюючих сил при гальмуванні: екстрене гальмування B_т+w₀_x=f(V) та службове гальмування 0.5 B_т+w₀_x=f(V).

Для рішення рівняння руху поїзда графічним методом та будови залежності V=f(S) необхідно спочатку накреслити діаграми питомих рівнодіючих сил.

n₄₌ вісі;

n₈₌ вісі.

Результати розрахунків наведені у таблиці 3.1

Гальмові розрахунки

Для забезпечення безпеки руху поїзда по ділянці необхідно знати макси-мально допустиму швидкість руху поїзда на схилах різної крутизни, тобто при екстреному гальмуванні поїзд на будь-якому схилі повинен бути зупиненим у межах заданого гальмового шляху.

У курсовій роботі граничний гальмовий шлях вантажного поїзда приймається 1000м на схилах крутизною до 6‰ та 1200м на схилах крутіше 6‰.

Допустимі швидкості початку гальмування можуть бути визначені аналітичним або графічним способом шляхом рішення гальмової задачі.

Як відомо, гальмовий шлях поїзда S_т визначається за формулою:

, м (4.1)

де S_п - підготовчий шлях вантажного поїзда, м;

S_д - дійсний гальмовий шлях, на відстані якого поїзд рухається з діючими у повну силу гальмами, м.

Рівність (4.1) дозволяє визначити допустиму швидкість як величину, яка відповідає точці перетину графічних залежностей підготовчого шляху S_п та дійсного гальмового шляху S_д від швидкості руху поїзда у режимі гальмування.

Розрахунок підготовчого шляху ведеться за формулою:

, м (4.2)

де V_нт –швидкість з початку гальмування, ;

t_п –час підготовки гальм до дії, с.

Час підготовки гальм до дії для складу, який має 200 осей і більше (до 300 осей включно) визначається за формулою:

, с (4.3)

Побудова залежності підготовчого гальмового шляху S_п від швидкості виробляється за двома точками. Одна з точок відповідає значенню V_к=0 (у цьому випадку S_п=0), а друга може бути визначена для будь-якої вибраної швидкості V_нт. Оскільки початкова швидкість гальмування невідома, побудова ведеться з кінця прийнятого гальмового шляху при швидкості V=0 заднім ходом. Проекція точки схрещення прямої S_п=f(V) та ламаної кривої S_д=f(V) на вісь ординат буде відповідати максимально допустимій швидкості поїзда при його русі по конкретному схилу.

Розрахунки:

с;