Пример выполнения практической работы №2
П р а к т и ч е с к а я р а б о т а № 2
ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Цель работы: изучить методику выбора рациональных маршрутов работы автомобильных транспортных средств.
Исходные данные
1 Маршрут работы автотранспортного средства при прямой перевозке. Вариант выбирается студентом по последней цифре номера студенческого билета из таблицы 2.1.
2 Возможные варианты обратной загрузки. Характеристики обратных маршрутов работы приведены в таблице 2.2.
3 Кратчайшие расстояния приведены в приложении Ж.
4 Для перевозки груза используется автомобиль тягач из практической работы № 1;
5 Автотранспортное средство принадлежит транспортному предприятию, расположенному в г. Гомеле.
Таблица 2.1 – Выбор маршрута прямой ездки
| Последняя цифра номера зачетной книжки | Пункт погрузки | Пункт выгрузки | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозки груза, т | Ставка фрахта, тыс.руб. |
| 0 | Гомель | Москва | 12.04 11:00 | 19 | 1480 |
| 1 | Минск | Вологда | 11.04 8:00 | 20 | 2600 |
| 2 | Могилев | Санкт-Петербург | 11.04 18:00 | 18 | 1800 |
| 3 | Витебск | Самара | 10.04 11:00 | 19 | 3500 |
| 4 | Гродно | Курск | 12.04 14:00 | 20 | 2300 |
| 5 | Брест | Нижний Новгород | 10.04 14:00 | 20 | 3305 |
| 6 | Жлобин | Москва | 12.04 11:00 | 19 | 1360 |
| 7 | Мозырь | Санкт-Петербург | 11.04 11:00 | 18 | 2260 |
| 8 | Барановичи | Рязань | 11.04 11:00 | 19 | 2300 |
| 9 | Осиповичи | Тула | 12.04 9:00 | 20 | 1760 |
Таблица 2.2 – Возможные варианты обратных загрузок
|
|
|
| Пункт погрузки | Пункт выгрузки | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозки груза, т | Ставка фрахта, тыс.руб. |
| Москва | Молодечно | 13.04 9:00 | 18 | 1580 |
| Вологда | Минск | 13.04 9:00 | 20 | 2680 |
| Курск | Минск | 13.04 9:00 | 19 | 1830 |
| Н.Новгород | Минск | 13.04 10:00 | 18 | 1416 |
| Санкт-Петербург | Минск | 13.04 10:00 | 19 | 1495 |
| Москва | Минск | 13.04 12:00 | 15 | 1260 |
| Москва | Лида | 13.04 12:00 | 15 | 1627 |
| Москва | Минск | 13.04 12:00 | 16 | 2024 |
| Вологда | Минск | 13.04 12:00 | 18 | 2030 |
| Вологда | Минск | 13.04 12:00 | 20 | 2050 |
| Самара | Минск | 13.04 12:00 | 19 | 2045 |
| Москва | Гродно | 13.04 15:00 | 16 | 2030 |
| Санкт-Петербург | Минск | 13.04 15:00 | 18 | 2045 |
| Москва | Минск | 14.04 10:00 | 20 | 2050 |
| Н.Новгород | Минск | 14.04 10:00 | 20 | 2030 |
| Санкт-Петербург | Барановичи | 14.04 10:00 | 19 | 2028 |
| Самара | Минск | 14.04 10:00 | 19 | 1384 |
| Чудово | Минск | 14.04 10:00 | 20 | 1720 |
| Москва | Молодечно | 14.04 12:00 | 16 | 1610 |
| Нижний Новгород | Минск | 14.04 12:00 | 17 | 1722 |
| Вологда | Минск | 14.04 12:00 | 18 | 1554 |
| Санкт-Петербург | Барановичи | 14.04 12:00 | 20 | 2026 |
| Н.Новгород | Минск | 15.04 10:00 | 19 | 3701 |
| Санкт-Петербург | Витебск | 15.04 10:00 | 18 | 3350 |
Продолжение таблицы 2.2
|
|
|
| Пункт погрузки | Пункт выгрузки | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозки груза, т | Ставка фрахта, тыс.руб. |
| Курск | Минск | 15.04 10:00 | 17 | 1425 |
| Н.Новгород | Минск | 16.04 10:00 | 18 | 1440 |
| Санкт-Петербург | Солигорск | 16.04 10:00 | 20 | 1685 |
| Тверь | Мозырь | 16.04 10:00 | 20 | 1860 |
| Чудово | Минск | 16.04 11:00 | 20 | 1520 |
| Вологда | Минск | 16.04 12:00 | 19 | 2000 |
| Самара | Минск | 17.04 12:00 | 19 | 2005 |
| Москва | Гродно | 17.04 15:00 | 16 | 2030 |
| Санкт-Петербург | Минск | 17.04 15:00 | 18 | 2045 |
| Москва | Минск | 17.04 10:00 | 20 | 1950 |
| Н.Новгород | Минск | 17.04 10:00 | 20 | 1830 |
Требуется
1 Сгруппировать исходные данные.
2 Изучить методику выбора рациональных маршрутов работы автотранспортных средств.
|
|
|
3 Произвести расчеты по выбору рациональной обратной ездки автотранспортного средства на основании имеющихся исходных данных.
4 Сформировать выводы.
Теоретические основы выполнения работы
Вопрос выбора рациональных маршрутов работа автомобильных транспортных средств при международных перевозках грузов является достаточно актуальным. Для решения данной задачи существуют следующие критерии эффективности транспортных процессов:
- количественные характеристики перевозочного процесса в виде отдельных технико-эксплуатационных или экономических показателей использования транспортных средств [5];
- параметры, определяющие эффективность отдельных циклов процесса транспортирования (своевременность доставки, скорость доставки и т.п.) [6];
- показатели интегральной эффективности (приведенные народнохозяйственные затраты, удельная трудоемкость комплекса транспортно-технологических операций и т.п.) [6].
Однако данные критерии не ориентированы на учет интересов перевозчика при оптимизации очередности перевозок и обосновании длительности ожидания попутной (обратной) загрузки. В качестве такого критерия можно принять максимум удельной прибыли, получаемой от перевозок одним автомобильным транспортным средством за единицу времени на одну тонну его грузоподъемности, то есть [7]:
|
|
|
, (2.1)
| где | Пуд | – | удельная прибыль за единицу времени на одну тонну грузоподъемности, руб/(т∙ч); |
| П | – | прибыль перевозчика от реализации транспортных услуг по перевозке грузов; | |
| Т | – | автомобиле-дни (часы), необходимые для выполнения транспортных услуг по перевозке грузов; | |
| q | – | грузоподъемность автомобильного транспортного средства, которым выполняется перевозка. |
Прибыль П от реализации транспортных услуг определяется как разница между выручкой В и себестоимостью перевозок S, т.е.
. (2.2)
В свою очередь выручка от реализации может быть выражена:
, (2.3)
| где | dуд | – | удельная выручка за единицу пробега. Она зависит от грузоподъемности требуемого для перевозки автомобильного транспортного средства и может быть аппроксимирована линейной зависимостью  ;
|
| qт | – | грузоподъемность требуемого (заявленного) автомобильного транспортного средства (qт≤ q ); | |
| Lег | – | пробег автомобиля с грузом, за время работы на маршруте, км; | |
| dпр | – | оплата за единицу времени сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика. Она может быть представлена также линейной зависимостью от грузоподъемности требуемого автомобиля  ;
| |
| Тпр.св | – | ожидаемое время сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика. |
Себестоимость перевозок определяется по известной формуле:
, (2.4)
| где | Sпер | – | переменные затраты на единицу пробега. Эти затраты зависят от грузоподъемности транспортного средства и фактического его использования  ;
|
| β | – | коэффициент использования пробега автомобиля; | |
| γст | – | статический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; | |
| Sпост | – | постоянные затраты за единицу времени работы. Эти затраты зависят в основном от грузоподъемности автомобильного транспортного средства  .
|
Длительность времени, необходимого для выполнения перевозки, состоит из затрат времени на движение и затрат времени, связанных с простоями, т.е.:
, (2.5)
| где | Tдв | – | время на движение, определяемое как отношение общего пробега к технической скорости. Общий пробег можно представить как отношение длины ездки с грузом к коэффициенту использования пробега; |
| Tпр | – | общая ожидаемая длительность простоя транспортного средства под грузовыми операциями | |
| Тпр.св | – | сверхнормативное время простоя под погрузкой (выгрузкой) по вине грузовладельца | |
| Tож | – | предполагаемая продолжительность ожидания попутной загрузки. |
Общая ожидаемая длительность простоя транспортного средства под грузовыми операциями может быть определена из следующего выражения
, (2.6)
где tпр – нормативное время на загрузку-разгрузку автомобильного транспортного средства;
tт – ожидаемая длительность простоев при контроле и документальном оформлении перевозок (на таможнях и др.);
Подставляя полученные выражения в формулу (2.1), после упрощений получаем один из возможных видов целевой функции, выражающей удельную прибыль от перевозок:
, (2.6)
В развернутом виде
, (2.7)
По максимуму предлагаемой целевой функции можно производить не только выбор первоочередной перевозки в условиях недостаточности свободных транспортных средств, составлять маршруты движения, но и оптимизировать другие параметры перевозочного процесса. Кроме того, следует отметить, что данный критерий эффективности отвечает логистическим подходам к доставке грузов и может использоваться как для маршрутизации так и для обоснования норм времени ожидания обратной загрузки.
При выполнении данной практической работы можно применить следующее упрощение: время сверхнормативного простоя под погрузкой-выгрузкой по вине грузовладельца равно нулю. Тогда выражение (2.7) примет вид:
. (2.8)
При выполнении данной работы необходимо вначале определить момент освобождения транспортного средства. Сделать это можно путем деления длины ездки с грузом на среднечасовой пробег автомобиля за время в наряде. Среднечасовой пробег показывает, какое расстояние проходит автомобильное транспортное средство за один час с учетом потерь времени на пересечение границ, отдых водителей в пути, возможных поломок, погрузку-выгрузку и т.д. Проведенные исследования показывают, что среднечасовой пробег составляет 22 км за один час. Значение постоянной и переменной составляющей себестоимости для транспортного средства выполняющего перевозку берутся студентом из практической работы №1. Техническая скорость движения принимается равной 60 км/ч. После определения времени освобождения транспортного средства от прямой загрузки определяются варианты обратных загрузок, на которые транспортное средство может успеть. При этом будем считать, что груз доступен к погрузке в до 18 ч. 00 мин. Дня предъявления. Для всех таких вариантов обратной загрузки и рассчитывается значение удельной прибыли с учетом параметров прямой ездки. Для работы следует принять тот маршрут, на котором значение удельной прибыли будет наибольшим. Пример определения рационального маршрута работы автомобильного транспортного средства приведен в приложении З.
ПРИЛОЖЕНИЕ И
(Справочное)
Пример выполнения практической работы №2
Приведем пример расчета для следующих исходных данных:
- автомобиль-тягач Iveco 400 E 35 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т;
- прямая ездка осуществляется по маршруту Мозырь – Санкт-Петербург;
- груз подается под погрузку в г. Мозырь 11.04 в 11:00;
- масса предъявляемого к перевозке груза 18 т;
- расстояние перевозки 1029 км;
- ставка фрахта за прямую перевозку 2260 тыс.руб.
Определим время освобождения транспортного средства после выполнения прямой ездки. Для выполнения прямой ездки автотранспортное средство должно совершить порожний пробег к месту первой погрузки. Расстояние от г. Гомеля до г. Мозыря равно 132 км. Длина прямой ездки с грузом по исходным данным равна 1029 км. Тогда длина всего пробега в прямом направлении равна 1029 + 132 = 1061 км. Время, затрачиваемое на данный пробег равно 1061 / 22 = 48 ч. 12 мин. Тогда транспортное средство освободится в пункте прямой выгрузки 13.04 в 11 12 мин. Определим удельную прибыль от работы автотранспортного предприятия на маршруте при условии выполнения первой из предъявленных к перевозке обратном направлении ездки. Это ездка Москва-Молодечно. Груз готов к отправке 13.04 в 9:00. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы составляет 713 км. Время, которое затратит транспортное средство на этот пробег будет равно 713 / 22 = 32 ч. 24 мин. Тогда, транспортное средство прибудет в пункт обратной погрузку 14.04 в 19 ч. 36 мин. То есть на данную загрузку автотранспортное средство не успевает. Выполняя подобные расчеты, определим те обратные загрузки, на которые транспортное средство может успеть. Для данного примера множество таких загрузок приведено в таблице И.1.
Таблица И.1 – Множество обратных загрузок, на которые успевает транспортное средство
| Пункт погрузки | Пункт выгрузки | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозки груза, т | Расстояние перевозки, км | Ставка фрахта, тыс.руб. | Время ожидания, ч:мин |
| Вологда | Минск | 13.04.2005 9:00 | 20 | 1178 | 2680 | 0:00 |
| Санкт-Петербург | Минск | 13.04.2005 10:00 | 19 | 785 | 1495 | 0:00 |
Продолжение таблицы И.1
| Пункт погрузки | Пункт выгрузки | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозки груза, т | Расстояние перевозки, км | Ставка фрахта, тыс.руб. | Время ожидания, ч:мин |
| Вологда | Минск | 13.04.2005 12:00 | 18 | 1178 | 2030 | 0:48 |
| Вологда | Минск | 13.04.2005 12:00 | 20 | 1178 | 2050 | 0:48 |
| Москва | Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 716 | 2050 | 22:48 |
| Н.Новгород | Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 1158 | 2030 | 7:12 |
| Чудово | Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 845 | 1720 | 22:48 |
| Москва | Молодечно | 14.04.2005 12:00 | 16 | 767 | 1610 | 0:48 |
| Нижний Новгород | Минск | 14.04.2005 12:00 | 17 | 1158 | 1722 | 0:00 |
| Н.Новгород | Минск | 15.04.2005 10:00 | 19 | 1158 | 3701 | 0:00 |
| Санкт-Петербург | Витебск | 15.04.2005 10:00 | 18 | 620 | 3350 | 16:18 |
| Курск | Минск | 15.04.2005 10:00 | 17 | 764 | 1425 | 16:18 |
| Н.Новгород | Минск | 16.04.2005 10:00 | 18 | 1158 | 1440 | 14:24 |
| Санкт-Петербург | Солигорск | 16.04.2005 10:00 | 20 | 915 | 1685 | 14:24 |
| Тверь | Мозырь | 16.04.2005 10:00 | 20 | 832 | 1860 | 14:24 |
| Вологда | Минск | 16.04.2005 12:00 | 19 | 1178 | 2000 | 16:24 |
| Самара | Минск | 17.04.2005 12:00 | 19 | 1772 | 2005 | 16:24 |
| Москва | Гродно | 17.04.2005 15:00 | 16 | 987 | 2030 | 0:18 |
| Санкт-Петербург | Минск | 17.04.2005 15:00 | 18 | 785 | 2045 | 19:33 |
| Москва | Минск | 17.04.2005 10:00 | 20 | 716 | 1950 | 14:24 |
| Н.Новгород | Минск | 17.04.2005 10:00 | 20 | 1158 | 1830 | 19:18 |
Определим значение удельной прибыли при работе на маршруте с обратной ездкой Вологда-Минск. Найдем параметры входящие в выражение удельной прибыли:
- техническая скорость равна 60 км/ч;
- длина ездки с грузом равна 1029 + 1178 = 2207 км;
- коэффициент использования пробега на маршруте равен (1029 + 1178) / (132 + 1029 + 670+ 1178 + 301) = 0,67;
- удельный фрахт при перевозке груза в прямом направлении равен 2260000 / 1029 = 2196,3 руб./км, а при перевозке в обратном направлении – 2680000 / 1178 = 2275 руб./км. Тогда среднее значение удельного фрахта равно (2196,3 ∙ 1029 + 2275 ∙ 1178) / (1029 + 1178) = 2238 руб./км;
- переменная составляющая себестоимости на 1 км пробега для тягача Iveco 400 E 35 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы № 1 составляют 1461,8 руб./км;
- постоянная составляющая себестоимости на 1 ч работы для тягача Iveco 400 E 35 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы № 1 составляют 14270 руб./ч;
- грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, равна 20 т;
- время на погрузку-выгрузку груза примем равным 24 ч, а время на таможенное оформление равным 10 ч.
Подставляя полученные числовые значения в выражение удельной прибыли получим:
, руб./(ч т).
Полученное отрицательное значение удельной прибыли говорит об убыточности работы на данном маршруте. Результаты расчетов для остальных возможных вариантов обратной загрузки приведены в таблице И.2.
Вывод: из приведенных расчетов видно, что по условию максимума удельной прибыли целесообразно выполнять обратную ездку Санкт-Петербург-Витебск. Маршрут работы автотранспортного средства следующий: Гомель-Мозырь-Санкт-Петербург-Витебск-Гомель. Удельная прибыль при этом равна 234,1 руб./(ч т).
Таблица И.2 – Определение удельной прибыли по вариантам маршрутов работы автотранспортного средства
| Прямая ездка | Обратная ездка | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозке груза, т | Суммарный груженый пробег, км | Коэффициент использования пробега | Ставка фрахта, тыс.руб. | Время ожидания, 4 | Sпер, руб./км | Sпост, руб./ч | Пуд, руб./(ч т) |
| Мозырь – Санкт-Петербург | Вологда-Минск | 13.04.2005 9:00 | 20 | 2207 | 0,67 | 2238,3 | 0 | 1461,8 | 14270 | -643,7 |
| Санкт-Петербург-Минск | 13.04.2005 10:00 | 19 | 1814 | 0,81 | 2070,0 | 0 | -376,1 | |||
| Вологда-Минск | 13.04.2005 12:00 | 18 | 2207 | 0,67 | 1943,8 | 0,8 | -1006,3 | |||
| Вологда-Минск | 13.04.2005 12:00 | 20 | 2207 | 0,67 | 1952,9 | 0,8 | -995,1 | |||
| Москва-Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 1745 | 0,60 | 2469,9 | 22,8 | -685,7 | |||
| Н.Новгород-Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 2187 | 0,58 | 1961,6 | 7:12 | -1342,4 | |||
| Чудово-Минск | 14.04.2005 10:00 | 20 | 1874 | 0,71 | 2123,8 | 22,8 | -653,1 | |||
| Москва-Молодечно | 14.04.2005 12:00 | 16 | 1796 | 0,60 | 2154,8 | 0,8 | -1012,0 | |||
| Нижний Новгород-Минск | 14.04.2005 12:00 | 17 | 2187 | 0,58 | 1820,8 | 0 | -1503,4 | |||
| Нижний Новгород -Минск | 15.04.2005 10:00 | 19 | 2187 | 0,58 | 2725,7 | 0 | -481,6 | |||
| Санкт-Петербург-Витебск | 15.04.2005 10:00 | 18 | 1649 | 0,78 | 2669,8 | 16,3 | 234,1 |
Продолжение таблицы И.2
| Прямая ездка | Обратная ездка | Дата и время подачи груза под погрузку | Масса предъявляемого к перевозке груза, т | Суммарный груженый пробег, км | Коэффициент использования пробега | Ставка фрахта, тыс.руб. | Время ожидания, 4 | Sпер, руб./км | Sпост, руб./ч | Пуд, руб./(ч т) |
| Мозырь – Санкт-Петербург | Курск-Минск | 15.04.2005 10:00 | 17 | 1793 | 0,52 | 2055,2 | 16,3 | 1461,8 | 14270 | -1342,4 |
| Н.Новгород-Минск | 16.04.2005 10:00 | 18 | 2187 | 0,58 | 1691,8 | 14,4 | -1527,9 | |||
| Санкт-Петербург-Солигорск | 16.04.2005 10:00 | 20 | 1944 | 0,82 | 2029,3 | 14,4 | -440,8 | |||
| Тверь-Мозырь | 16.04.2005 10:00 | 20 | 1861 | 0,70 | 2213,9 | 14,4 | -587,4 | |||
| Вологда-Минск | 16.04.2005 12:00 | 19 | 2207 | 0,67 | 1930,2 | 16,4 | -977,2 | |||
| Самара-Минск | 17.04.2005 12:00 | 19 | 2801 | 0,56 | 1522,7 | 16,4 | -1852,3 | |||
| Москва-Гродно | 17.04.2005 15:00 | 16 | 2016 | 0,59 | 2128,0 | 0,3 | -1099,7 | |||
| Санкт-Петербург-Минск | 17.04.2005 15:00 | 18 | 1814 | 0,81 | 2373,2 | 19,6 | -146,4 | |||
| Москва-Минск | 17.04.2005 10:00 | 20 | 1745 | 0,60 | 2412,6 | 14,4 | -734,9 | |||
| Н.Новгород-Минск | 17.04.2005 10:00 | 20 | 2187 | 0,58 | 1870,1 | 19,3 | -1325,7 |
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 148; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!