Тема 8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
Техническое обслуживание.
Для поддержания надежности изделия на требуемом уровне организуется система технического обслуживания и ремонта авиационной техники, в которую включены необходимые технические средства, эксплуатационная документация и технический персонал.
Цель технического обслуживания – обеспечить безопасность полетов при минимальных эксплуатационных затратах. Полет считается безопасным, если от начала выруливания на взлетную полосу до остановки двигателей после посадки не возникает угрозы для жизни людей. Своевременное устранение возникших повреждений, а в идеальном случае – их предупреждение обеспечивает высокий уровень безопасности полетов.
Выше (в п.3) упоминалось, что восстанавливаемость систем и приборов является качественным показателем надежности, помимо свойства приборов зависящим от оснащенности, квалификации («свойства») обслуживающего персонала, а также от периодичности проведения технического обслуживания. Для каждого прибора, системы предусматривается плановое обслуживание после некоторого налёта в часах – суммарного времени полётов в течение календарного срока эксплуатации, иными словами – регламент. При внезапных отказах до наступления планового обслуживания может понадобиться внеплановое техническое обслуживание, которое обходится намного дороже планового. Рациональная организация системы технического обслуживания и ремонта заключается в определении: 1). Периодичности проведения контроля технического состояния объекта, т.е. допустимого налёта между видами обслуживания. 2). Необходимого состава технических средств контроля. 3). Места размещения объекта и средств обслуживания (непосредственно на самолете, авиационно-технической базе и т.д.). 4). Содержания операций обслуживания (проверка, регулировка, замена, замена рабочих жидкостей и т.п.). 5). Способов регистрации результатов проверки и принятых в результате ее решений.
|
|
|
|
|
|
Само по себе техническое обслуживание не может увеличить заложенного в конструкции уровня надежности изделия (это достигается только усовершенствованием его конструкции), однако, плохая организация может существенно снизить надежность и безопасность полетов.
До недавнего времени в авиации господствовала стратегия технического обслуживания по наработке, т.е. выполнения фиксированного объема работ (в том числе, замене изделия) через установленные интервалы времени по наработке независимо от его технического состояния. Например, заменялся контактор системы электропитания, несмотря на полностью рабочее состояние его контактов.
С ростом количества и сложности бортового оборудования такая стратегия привела к значительным затратам на его обслуживание. Еще в 50-х годах за рубежом начала развиваться идея технического обслуживания по состоянию – « on condition», согласно которой перечень и периодичность операций определяются состоянием изделия. При всей кажущейся простоте данная стратегия произвела научно-техническую революцию в организации технических служб, устранив противоречия между требованиями безопасности полетов и снижения затрат на эксплуатацию техники. В первую очередь, это привело к интенсивному усовершенствованию средств автоматизированного контроля, который стал первостепенным в поддержании требуемой надежности изделия. Разработка бортовых регистраторов (накопителей) информации и средств наземного контроля объединили разработчиков авиационной техники и радиоаппаратуры в решении общей задачи повышения надежности авиационной техники. На современных самолетах автоматические системы могут контролировать более 500 параметров, характеризующих общие состояния систем или отдельно каждый их параметр. Например, замеряются и непрерывно записываются в память БЦВМ температура газов, давление топлива, гидросмеси, масла, частоты вращения ротора двигателя, а также записывается фонограмма шумов в основных частях двигателя и уровень вибрации большинства элементов планера. Помимо этого каждая система оснащается встроенным самоконтролем. БЦВМ по отклонению каких-либо параметров может вырабатывать команды на их корректировку и предотвращать тем самым отказ. Но после первых успехов проведения технического обслуживания по состоянию выяснилось, что чрезмерное увлечение контролем обходится достаточно дорого. Во многих случаях (например, в случае неявного отказа) оказалось гораздо выгоднее не затрагивать средства диагностики неисправностей, а допустить отказ изделия, если он не является причиной отказа системы в целом. Например, обрыв диода в одном из генераторов системы электропитания не приведет к ее отказу, а на поиск данной неисправности может понадобиться много времени. Поэтому можно допустить обрыв нескольких диодов, с очень высокой вероятностью нормально завершить полет на рабочих генераторах, после чего заменить отказавший генератор. Такая разновидность обслуживания по состоянию стала интенсивно развиваться за рубежом с начала 70-х годов под названием « condition monitoring» (управление состоянием) и в настоящее время является доминирующей. Однако при любой стратегии служб контроля технического состояния важным фактором остается статистика и обработка текущего уровня надежности в процессе эксплуатации.
|
|
|
|
|
|
По международным стандартам, принятым и в нашей стране, техническое обслуживание самолетов (в том числе и авионики) может иметь три категории: transit check – предполетная подготовка, daily check – ежедневная проверка, weekly check – еженедельная проверка, и два регламента: А- check – суточной продолжительности и B- check – продолжительностью несколько месяцев.
8.2. Организация системы сбора и обработки данных о надежности авиационной техники.
Необходимые данные об отказах изделий получаются либо в результате испытаний на надежность, либо путем сбора и обработки данных об отказах авиационной техники во время ее эксплуатации.
Основным первичным документом, в котором фиксируется факт возникновения неисправности, является карточка учета неисправностей (КУН). Форма карточки согласована между потребителем и поставщиком (производителем) авиационной техники. В электронном виде – учет ведется в памяти диагностического оборудования, считывающего данные с БЦВМ, с последующей передачей данных через интернет или другим электронным образом производителю авиационной техники.
Эксплуатирующие организации по договоренности предоставляют годовой налёт парка самолетов. Производитель фиксирует отказы изделий во время их эксплуатации и по математическим законам их распределения вычисляет суммарный налёт приборов за год или другой календарный период.
В период действия гарантийных обязательств изготовитель в качестве источника информации об отказах использует рекламационный акт.
По причинам возникновения отказы подразделяются на: - конструкционные отказы, - производственные отказы, - отказы покупных изделий, - отказы по вине эксплуатации.
Соответственно работы по устранению причин отказов организуются: - разработчиком, - изготовителем, - смежными предприятиями (поставщиками покупных изделий), - потребителем.
В любом случае устранение причин отказов изделия возлагается либо на его изготовителя, либо на потребителя. В российской практике ведения учета неисправностей авиационной техники зачастую возникают трудности, связанные с умышленным искажением объективной характеристики отказов, во избежание ответственности. Естественно, что в этом случае бывает невозможным установить истинную причину отказов.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 305; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!