Сомнительные или недостаточно обоснованные предпосылки
В отчете постулируется ряд утверждений, напрямую влияющих на формирование предлагаемой сети веломаршрутов. Однако, эти утверждения недостаточно (или вовсе не) обоснованы.
Например, к основным проблемам развития велоинфраструктуры относят (стр. 5):
· водные преграды (недостаточная ширина мостов для выделения велополос);
· недостаточную ширина проезжей части для организации веломаршрутов.
Водные преграды являются транспортными барьерами для создания любой транспортной инфраструктуры, не только велосипедной. Велотранспорт в контексте водных преград имеет, пожалуй, даже преимущество, поскольку строительство велосипедных (велопешеходных) мостов требует намного меньших средств по сравнению со строительством мостов для движения автотранспорта. Если же говорить о существующих мостах и их ширине, то из мостов через Неву и крупные её рукава действительно узким является лишь Троицкий. Ширина остальных мостов, как показывает недавняя история, вполне позволяет даже добавить на них автомобильную полосу. А недавняя реконструкция Тучкова моста показывает, что если хотя бы долгосрочные планы не предусматривают веломаршрутов на мостах, то возможные в будущем реконструкции могут даже ухудшить условия движения велосипедистов и пешеходов. Так, при реконструкции Тучкова моста были заужены тротуары на мосту и ликвидированы переходы.
Такой же надуманной (или, как минимум, необоснованной) является проблема недостаточности ширины проезжей части. Поскольку веломаршруты не обязательно реализуются в виде велосипедных полос, а могут быть (и предпочтительнее даже так и делать) размещены вне проезжей части в виде велосипедных дорожек, более корректно было бы говорить не о ширине проезжей части, а об общей ширине улицы. Ширина многих улиц, особенно в периферийных районах, вполне достаточна для размещения велодорожек. Кроме того, Комитетом по градостроительной политике и архитектуре выполнен анализ избыточной ширины полос движения, который показывает, что и на периферии, и в центральных районах имеются резервы пространства и на проезжей части. На некоторых улицах их может оказаться вполне достаточно для организации велосипедных полос.
Неоправданно высокое значение придается необходимости строительства велопешеходных мостов; организации проколов под существующими скоростными дорогами и т. д. (стр. 5). Да, в городе имеются такие транспортные барьеры, как реки, автомагистрали и железные дороги. Но для их преодоления не везде требуется строительство новых мостов и тоннелей. А те проблемные участки, где другого выхода нет (подключение, к примеру, велодорожки на Софийской улице к городской территории в пределах КАД) – локальны, и наличие таких «горячих точек» вовсе не означает невозможность организацию непрерывного велосипедного движения на остальной территории города.
Местами встречаются фактические ошибки. К таким ошибкам можно отнести, например, иллюстрацию 2.1 «Значимость (важность) принципов в зависимости от цели поездки», которая повторяет таблицу 2.1, но при этом не соответствует ей. Иллюстрация при этом явно ошибочна – хотя бы потому, что приоритет фактора «привлекательность» для рекреационных поездок указан минимальным.
Что не так в предложениях по конкретным маршрутам
На страницах 50-62 приводятся краткие описания первоочередных объектов велоинфраструктуры. По предлагаемым вариантам реализации этих объектов есть вопросы и замечания. Вот только те из них, которые повторяются для разных маршрутов:
· На многих маршрутах предлагается устройство велосипедных полос. Но надо понимать, что критерии выбора между велополосами и велодорожками – это не только стоимость и возможность выделения места на проезжей части, но и контекст маршрута, и его назначение. Велополосы – совершенно неподходящий вариант для внутрирайонных корреспонденций, предполагающих поездки школьников; для маршрутов, используемых для рекреационных поездок; для участков веломаршрутов, проходящих по крупным улицам с высокой интенсивностью автотранспорта, особенно грузового.
В частности, не следует маршруты по набережным Невы продолжать к жилым кварталам в виде велополос (маршрута № 8, Свердловская набережная – Новочеркасский пр.). Не следует выбирать велосипедные полосы для маршрутов, проходящих по широким проспектам с длинными прямыми перегонами и для дорог с интенсивным потоком грузового транспорта, какими являются Светлановский проспект (п. 10), набережные Обводного канала (п. 14). Не следует делать велосипедные полосы на Школьной улице и Ланском шоссе, на проспекте Науки, Комендантском пр., на Долгоозерной, Гаккелевской и многих других улицах, где полно места для велодорожек, по которым дети могли бы ездить в парк, в магазины и школы, и где правый край проезжей части сейчас используется для парковки авто (пп. 9, 26, 28 и др.).
Нельзя также забывать, что рекомендации по устройству велосипедных полос должны непременно сопровождаться рекомендациями по снижению скоростного режима на участках улично-дорожной сети, где размещаются велосипедные полосы.
· В предложениях к ряду маршрутов указано, что отсутствует возможность реализации веломаршрута или реализация затруднительна и небезопасна для велосипедистов. Однако, собственно предложений, рекомендаций, что тут нужно делать, авторы не дают. Хотя очевидно, что существующая ситуация должна быть ещё более «небезопасной» для велосипедистов. Причем, это относится к наиболее сложным для велосипедистов участков: выезд на Софийскую велодорожку (п. 6 в таблице 2.6), заезды на Литейный (п. 12) и Благовещенский мост (п. 2).
· На маршрутах 1 и 19 предлагается пустить веломаршруты по подземным переходам (с 1-ой линии на Тучков мост у метро «Спортивная» и на площади Труда). Перекрестков, где велосипедисты вынуждены пересекать дорогу через подземные пешеходные переходы, хватает в Москве, и специалистам из Москвы должны были бы быть известны недостатки этого предложения. Подобный подход практически исключает из числа потенциальных пользователей пожилых людей, людей с детьми, обладателей каргобайков и нестандартных велосипедов. Переносить такой московский опыт в Петербург ни к чему.
Резюме
Приведенный список замеченных недостатков исследовательской работы неполон. Но даже при этом видно, что работа по разработке комплексной схемы развития инфраструктуры велосипедного транспорта в Санкт-Петербурге:
· опирается на ненадежные и, возможно, некорректные данные;
· оперирует неверными или как минимум недостаточно обоснованными предпосылками;
· дает рекомендации, которые не учитывают потенциальный (скрытый) спрос, и почти полностью сводятся к велосипедным полосам, не учитывая контекст их размещения и использования;
· декларирует невозможность создания велоинфраструктуры на наиболее востребованных участках, которые сейчас представляют наибольшие трудности для движения на велосипеде – на мостах;
· не соответствует решениям, проверенным в городах с большим опытом внедрения велотранспортной инфраструктуры.
Отчет с рекомендациями в таком виде – «медвежья услуга» для развития велодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербурге. В среднесрочной перспективе рекомендованный подход может создать больше проблем, чем способен решить в перспективе ближайшего года-двух.
По описанным выше причинам (несвязность и разрозненность планируемой велодорожной сети, отсутствие велодорожных связей на наиболее сложных и востребованных участках) крайне неудачной представляется и концепция Велодиаметра, основанная на результатах данной исследовательской работы.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 164; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!