Приметы хорошей, устойчивой погоды 17 страница
Таким образом, ясно, что «рекордную» погоду для полетов на дальность следует выжидать и «ловить» долго, иногда на протяжении нескольких лет. И уж если она выдалась, то упускать ее нельзя ни в коем случае.
Для тренировочных и нормативных полетов на дальность и в намеченный пункт используют любую погоду, в том числе и совершенно безветренную, так как расстояние 500-600 км на современных планерах можно пролететь и в штиль.
Полет в заранее намеченный пункт отличается от полета на открытую дальность большей трудностью, так как нужно привести планер в указанное в заявке место и совершить посадку не дальше одного километра от намеченной точки. Поскольку всесоюзные имировые рекорды полета в намеченный пункт мало уступают по результатам полета на открытую дальность, то и для них требуется такая же погода. Достаточно сказать, что всесоюзные рекорды по этому упражнению составляют: по одноместным планерам 750,214 км (Е. Литвинчев), а по многоместным – 864,862 км (И. Горохова, рекорд которой является одновременно и мировым).
Лучше всего нормативные и тренировочные полеты проводить по замкнутым треугольным маршрутам на 100, 200, 300 км и до цели с возвращением на старт. Финиш в таких полетах выполняется на своем аэродроме. В случае же посадки на площадку даже при 300-километровом треугольном маршруте максимальное удаление от аэродрома в редких случаях бывает больше 100 км, и самолеты-буксировщики к концу дня, а то и раньше, доставят вас на аэродром.
|
|
|
Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду. Однако в средних широтах летом в большинстве случаев бывает либо слабый, либо умеренный ветер, около 20-40 км/ч. Для рекордных попыток на дальность он недостаточно сильный, а для треугольных маршрутов – недостаточно слабый.
Некоторые молодые планеристы, приступая к тренировочным полетам, удивляются, почему опытные пилоты так много думают о влиянии ветра.
Допустим, вы решили совершить тренировочный полет из Киева в Новоград-Волынский и обратно. До Новограда-Волынского 180 км. Если средняя скорость полета будет равна 60 км/ч, то в полный штиль вы прошли бы расстояние до Новограда-Волынского за 3 часа и столько же потребовалось бы на обратный путь. Итого весь полет занял бы 6 часов.
Но пока вы готовились к полету, поднялся западный ветер 30 км/ч. Теперь придется лететь до Новограда-Волынского против ветра. Это значит, что путевая скорость с 60 км/ч упадет до 30 км/ч, и время полета до поворотного пункта увеличится до 6 часов. На обратном пути скорость планера возрастет до 90 км/ч и понадобится всего 2 часа на возвращение. А в общем, полет займет 8 часов, т.е. на 2 часа больше, чем при полном штиле.
|
|
|
Вот почему при рекордных полетах по треугольным маршрутам следует выбирать штилевую погоду, когда влияние ветра не будет сказываться на средней путевой скорости полета. При нормативных полетах, когда надо показать высокую скорость, также необходимо выжидать штиль или, в крайнем случае, лететь при очень небольшом ветре.
В предыдущем разделе рассказано, как нужно ориентировать треугольный маршрут относительно направления ветра и с какой прямой лучше его начинать. При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре.
На больших 300-500-километровых треугольных маршрутах, которые требуют много времени, следует учитывать силу ветра не только в момент вылета, но и его суточные изменения, а также возможные изменения ветра на маршруте в связи с приближением фронтов. Как известно, в течение суток ветер может колебаться по своей силе в значительных пределах. Утром и вечером ветер, как правило, слабее, чем днем. Для небольших треугольных маршрутов – 100 и 200 км, на преодоление которых при хороших условиях погоды надо всего 1,5-3 часа, суточные изменения не окажут ощутимого влияния. Тут, как мы говорили, лучше выбирать такое направление полета, чтобы наветренную прямую проходить против ветра. Но на 500-километровом треугольном маршруте, полет по которому займет 6-8 часов, и финальная его часть будет проходить под вечер, такой выбор направления полета может оказаться не рациональным. Если к вечеру ожидается ослабление ветра, то есть смысл начинать полет в таком направлении, чтобы полет по наветренной прямой проходил в конце, когда ветер ослабнет. Это может принести значительный выигрыш времени. Поэтому начинать полет следует с той прямой, полет по которой будет проходить с боковым или попутным ветром.
|
|
|
Эти рассуждения остаются в силе и для полета в намеченный пункт с возвращением к месту старта. Если во второй половине дня ожидается ослабление ветра, то нужно так проложить маршрут, чтобы первая прямая была с попутным ветром. Если синоптическая ситуация в обоих случаях складывается наоборот – с утра слабый ветер, а во второй половине дня усиление ветра, тогда лететь по первой прямой надо против слабого ветра, а под вечер возвращаться на аэродром с сильным попутным ветром.
|
|
|
Конечно, чтобы безошибочно планировать такие полеты, необходимо поддерживать связь с метеостанцией и опытными в определении «планерной погоды» синоптиками. Чем точнее и детальнее их прогнозы, тем лучше они помогут определить тактику полета.
Но планериста должна интересовать не только картина приземных ветров. Сила и направление ветра, как известно, могут резко меняться по высотам: от попутного у земли и до встречного на высоте.
На всех авиационных метеостанциях через каждые 3 часа запускают шары-пилоты и определяют силу и направление ветра по высотам. Перед полетом вы должны получить последние шаропилотные данные ветра по высотам и в соответствии с ними наметить тактику полета. Чаще всего бывает, что ветер с возрастанием высоты усиливается. Если высота потоков большая, то следует продумать тактику эшелонированного по высоте полета. Наветренную прямую треугольного маршрута можно проходить на меньших высотах, где ветер слабее, а при переходе на подветренные его отрезки забираться повыше, где попутный ветер сильнее.
Если ветер по высотам меняет направление, то надо подумать, в каких направлениях лучше лететь на больших высотах, а в каких – на меньших, чтобы во всех случаях использовать ветер или уменьшить его вредное влияние.
Бывает и так, что ветер с высотой ослабевает. Это не должно остаться незамеченным ни в одном из полетов: тренировочном по 100-километровому треугольному маршруту или в упражнении на соревнованиях. У вас постоянно должны быть под рукой навигационная линейка и калькулятор скоростей. Получив последнюю метеосводку, не спешите сесть в кабину планера. Обдумайте перед вылетом тактические действия, подсчитайте оптимальные варианты полета. На все это уйдет 5-10 минут, но зато приобретете уверенность еще на земле и точнее будете действовать в воздухе, зная, что избранная тактическая схема полета близка к оптимальной.
Планеристы, которые не любят на земле заниматься расчетами, полагают, что в полете все утрясется само собой. Они забывают о том, что в воздухе у них кроме подсчетов будет много и другой работы. Поэтому в полете из-за спешки и недостатка времени на расчеты они допускают порой грубейшие ошибки.
Ветер необходимо учитывать внимательно. При рекордных полетах на дальность, как мы уже говорили, попутный ветер играет огромную роль, и чем он сильнее, тем лучше. Но при этом надо помнить и о том, что по мере продвижения по маршруту ветер может менять свое направление вплоть до встречного. Известно немало случаев, когда именно из-за такой перемены направления ветра планеристы не долетали до намеченных пунктов или вследствие сильного сноса значительно уклонялись от них и просто не могли долететь потому, что не хватало времени. Поэтому, отправляясь в рекордный полет на большое расстояние, нужно тщательно ознакомиться с направлениями ветра по всему маршруту и с его предполагаемыми переменами в течение дня.
Ветер не только увеличивает или уменьшает путевую скорость, но и имеет огромное значение при посадке. Если производите посадку на ограниченную площадку, где нет ни знаков, ни руководителя полетов и некому подсказать по радио направление и силу ветра, будьте осторожны, так как удачный полет может закончиться плачевно. Так было в одном из полетов с автором этой книги и с некоторыми другими очень опытными планеристами. Опыт подтверждает, что шутки с ветром плохи и недооценка его никогда не приводит ни к чему хорошему.
Ветер может доставить неприятности не только в полете. Многим участникам всесоюзных планерных соревнований в Орле в 1967 году памятны два шквала, проследовавших через аэродром с интервалом в двадцать дней. Первый раз на стоянке было поломано несколько планеров, а второй раз досталось и самолетам-буксировщикам.
В курсе учебной подготовки планеристов отводится немало места вопросам охраны планеров от ветра на земле. И мы уже говорили об этом. Однако одно обстоятельство необходимо подчеркнуть. Если в полете с сильным ветром попадете в район гор или на резко пересеченную местность, надо помнить, что турбулентность воздухапри сильных ветрах может распространяться не только на большие высоты, но и быть весьма интенсивной.
Известный польский планерист Макула, выступавший на чемпионате в США, рассказывает, что на наветренных и солнечных склонах гор наблюдались восходящие потоки до 10-15 м/с. Но стоило планеристу неосторожно пересечь невидимую черту над хребтом, как он попадал в зону завихрений и нисходящих потоков, в которых планер в считанные секунды снижался на несколько сот метров высоты и приближался к скалам на опасное расстояние.
| Рис. 67 |
Если в полете по маршруту видите впереди грозовой шквал, то приближаться к нему нельзя. Ветер в этих случаях нередко разламывает планер (рис. 67). Необходимо уйти от шквала и обойти грозу стороной. Если это невозможно, тогда отойдите подальше, быстро совершите посадку у населенного пункта и примите все меры для сохранения планера.
ПОСАДКА НА ОГРАНИЧЕННУЮ ПЛОЩАДКУ
 |
В планерном спорте посадка вне аэродрома считается нормальным явлением, предусматривающимся самой спецификой полетов без мотора. Никто из спортсменов не застрахован от случайной посадки на маршруте. А некоторые упражнения вообще заканчиваются посадкой на незнакомой площадке. Например, при полетах на открытую дальность или в заранее намеченный пункт, когда там в радиусе одного километра от пункта может и не быть подготовленной посадочной площадки. И, тем не менее, по существующим правилам, пилоту нужно сесть в границу круга с этим километровым радиусом, так как в противном случае полет до цели не будет засчитан.
Мы уже говорили, что планерист в самом начале тренировок должен так отшлифовать расчет на посадку, чтобы в случае необходимости он мог приземлиться буквально «на пятачок». И это не преувеличение. Однажды киевский планерист Владимир Додонов в одном из полетов на дальность вынужден был садиться в районном центре Золочеве под Харьковом на футбольном поле. На чемпионате мира в Польше в 1968 году один из участников приземлился в центре города на площадь.
В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов предусмотрены тренировочные полеты для посадки на площадку вне аэродрома. Но, к сожалению, как показывает практика, в большинстве клубов такие полеты проводятся формально. Площадка из года в год выбирается одна и та же, а по размерам она бывает больше иного аэродрома. Конечно, пользы от таких тренировок мало.
Не используют в должной мере и другое очень необходимое упражнение – посадку через препятствие, которое следует организовать на аэродроме во время тренировочных полетов. Подготовить такое упражнение очень просто. Возле заднего ограничителя поперек старта на расстоянии 25 м один от другого устанавливают два легких шеста высотой 10-15 м, между которыми на вершине натягивают обыкновенный шпагат. На шпагат, чтобы его лучше было видно с воздуха, нанизывают белые листки бумаги (рис. 68).
| Рис. 68 |
Задача планериста, – пролетев над препятствием, приземлиться и остановиться как можно ближе к нему. Для этого надо пролететь над ним на минимальной высоте и с возможно меньшей скоростью. Такое упражнение пользуется большой популярностью у польских планеристов. И у нас на Украине на тренировочных сборах убедились в его полезности и необходимости. Возникает вопрос: зачем выполнять это упражнение, если его нет в Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов?
Дело в том, что при посадках на площадки часто приходится заходить через различные препятствия: деревья, кусты, стога сена или соломы, постройки, телеграфные столбы, провода и т.д. Нетренированные спортсмены заходят на посадку через такие препятствия с избыточным запасом высоты. Хорошо, если площадка большая, и вынос точки приземления от препятствия на сотню метров вперед не играет существенной роли. Но, например, в случае с Додоновым, которому нужно было перелететь футбольные ворота и остановиться перед вторыми, конечно, нужны и точный глазомер и отличная техника пилотирования.
Планеристам часто приходится садиться в трудных условиях на очень ограниченные площадки, где каждый метр пробега должен быть на строгом учете. В таких случаях предполагаемая тренировка сослужит добрую службу, и несколько полетов на аэродроме с посадкой через препятствие укрепят уверенность, что в случае необходимости сможете приземлиться на любую ограниченную площадку. А уверенность в своих силах – это очень важный фактор в любом деле и, особенно, в полетах на планерах.
В тренировочных полетах с посадкой через препятствие следует выработать одну очень важную привычку: все посадки на незнакомую площадку выполнять только с полностью выпущенными закрылками и без разгона скорости. Как показывает статистика, по крайней мере, половина неудач при посадках вне аэродрома происходит именно за счет большой скорости планирования. Можно было бы привести ряд примеров, когда даже опытные пилоты платились за это поломками планеров.
Вот вы выбрали площадку, осмотрели ее с высоты, определили направление ветра. Все нормально, все правильно. Правда, заход на посадку не очень удобен – через высокие тополя, но ведь площадка не такая уж маленькая – около 400 м в длину, так что вполне хватит. Строите маршрут, заходите на последнюю прямую и решаете не выпускать закрылков, потому что при убранных закрылках аэродинамическое качество планера больше, и вы определенно не заденете верхушки тополей. К тому же еще неизвестно, какова сила ветра. А вдруг он усилился? Тогда глиссада планирования и без закрылков будет достаточно крутой. Итак, на нормальной скорости приближаетесь к площадке. И чем ближе тополя, тем отчетливее видно, что ветер слабый, а заход высоковат. Выпускаете интерцепторы, но прогревшийся у земли воздух, как назло, «держит», и интерцепторы помогают мало. А площадка совсем рядом. Какие тут закрылки! Ведь когда их выпускаешь, то планер «вспухает». Остается одно: скользить. «Даете правую ногу», левый крен, – но тополя уже промелькнули внизу под фюзеляжем, а высота еще 20 м. Чтобы быстрее потерять ее, невольно отжимаете от себя ручку и увеличиваете скорость. Наконец, выравниваете планер, но на большой скорости он не садится. А впереди, уже совсем близко, виднеется конец площадки. Тогда, почти инстинктивно, отжав от себя ручку, «тыкаете» планер на колесо. Он бежит по площадке, отчаянно подпрыгивая на неровностях. Все в кабине грохочет, и хочется одного: быстрее прекратить этот галоп, пока еще не кончилась площадка. Подбираете ручку на себя, чтобы опустить хвост на костыль и тем усилить торможение. Но не тут то было. Стоило чуть увеличить угол атаки, как планер снова отрывается от земли. Еще раз отдаете ручку от себя, планер грубо ударяется колесом о землю, и, наконец, замедляет бег. Снова тянете на себя ручку и слышите, как костыль ударяется о землю. Остановится планер до конца площадки или не остановится? Слева, сбоку сиденья, есть тормоз колеса. Лихорадочно ищете его на ощупь, ибо взгляд нельзя оторвать от земли даже на мгновенье. Рука наталкивается на что угодно, но только не на ручку тормоза, которая размещена в кабине не очень удобно. А до конца площадки всего 30 м, и вы видите, что остановиться не успеете. Остается единственное: отклонить ручку до самого борта и «дать ногу». Планер ложится на крыло и описывает на земле почти полный круг, или, как говорят планеристы, делает «циркуль». Наконец грохот в кабине затихает, земля перестает двигаться. Полет окончен, но радости нет. Открываете фонарь, выскакиваете из планера, бежите к хвосту, трясете за стабилизатор и киль и облегченно вздыхаете: «Кажется, все цело». И даже костыль на этот раз выдержал! А ведь все могло бы кончиться и хуже.
Столько тревог, столько беспокойства! И все только потому, что не выпустили закрылки и, пытаясь потерять высоту, в спешке незаметно для себя увеличили скорость.
Описанный полет – не выдумка, это почти протокольный рассказ большинства планеристов о том, почему они совершили неудачную посадку. В самых редких случаях причиной неудач бывает неточный расчет. Большинство этих «приключений» происходит именно из-за неоправданного увеличения скорости. Отсюда – пролеты площадок и налеты на различные препятствия, поломки костылей и хвостов.
Нормальная скорость полета «Бланика» при убранных закрылках 85 км/ч. Если даже немного отжать ручку от себя, скорость возрастает до 100 км/ч и более. При заходе на площадку, когда внимание пилота особенно напряженно, такой разгон не чувствуется. А на повышенной скорости «Бланик», как, впрочем, и другие планеры, при скольжении теряет мало высоты, и, чтобы потерять лишнюю высоту, невольно еще отжимаете ручку от себя. Так накапливаются ошибка за ошибкой, и иногда это кончается плохо.
Чтобы такого не случилось, на площадку сажайте планер только с полностью выпущенными закрылками. «Бланик» устойчиво идет на скорости 70-80 км/ч.
Если видите, что не долетаете до намеченной точки выравнивания или не перелетаете через препятствие, плавно уберите закрылки и, подойдя ближе, снова выпустите их. Рычагом закрылков пользуются как сектором газа на самолете: плавными движениями на себя и от себя с помощью одних закрылков можно очень точно нацеливать глиссаду планирования в точку выравнивания. Если заход на посадку высоковат, воспользуйтесь интерцепторами. Рукоятка их управления находится тут же под рукояткой закрылков. С полностью выпущенными закрылками и интерцепторами «Бланик» теряет высоту до 4-5 м/с. Качество его при этом уменьшается в три раза. Перелетев над препятствием высотой около 15 м (деревья, провода, строения и т.д.), уже через 100 м от него (а при ветре еще ближе) начните выравнивать планер над землей. На малой скорости с выпущенными закрылками и интерцепторами дистанция полета при выравнивании и выдерживании весьма мала, а пробег после касания на малой скорости также незначителен. Такой способ посадки позволяет безопасно приземляться на площадки самых ограниченных размеров. На пробеге руку перенесите с рычагов закрылков и интерцепторов на рукоятку тормоза колеса и в случае необходимости воспользуйтесь им. Это позволит еще больше сократить пробег.
И еще один совет по технике приземления. У «Бланика» колесо расположено близко к центру тяжести. Поэтому планер на пробеге хорошо управляем: на нем можно рулить почти до полной остановки. Это очень важный фактор. Поскольку на площадке всегда оказываются незаметные с воздуха препятствия – ямы, пни, камни, рытвины и т.д. – такая маневренность позволяет своевременно уклониться от них. Но для этого надо быть очень внимательным до самой остановки планера. Пользование в кабине планера каждым рычагом, каждой кнопкой и тумблером на приборной доске должно быть натренировано до автоматизма. Совершенно недопустимо на пробеге искать глазами тормоз или рычаг интерцепторов. Всю арматуру вы должны находить в кабине с закрытыми глазами и сразу. Отработав все эти элементы на аэродроме, легче решать самые сложные задачи при посадках на площадку.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 90; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!