Зов, которые составляются только на дорогах. Они являются основой для раз-
Работки технического плана работы дороги, в соответствии с которым осуще-
Ствляются непосредственные перевозки грузов, передача грузов по стыкам до-
Рог и управление вагонопотоками. Месячные планы перевозок разрабатывают
По расширенной тарифно-статистической номенклатуре грузов, по каждому от-
Правителю с указанием станции отправления и станции назначения груза в ме-
Стном сообщении и дороги назначения в прямом сообщении. Оперативные пла-
Ны перевозок разрабатывают дорожные центры фирменного транспортного об-
Служивания (ДЦФТО) на основе заявок грузоотправителей на перевозки (фор-
Мы ГУ-12), которые подаются за 10 дней до начала перевозки груза во внутрен-
Нем сообщении и за 15 дней при перевозке на экспорт и в прямом смешанном
Сообщении. Дополнительно ДЦФТО используют материалы маркетинговых об-
Следований, мониторинга «паспортов» клиентов, изучения реакции грузовла-
Дельцев на стимулирующие спрос на перевозки факторы – скидки с тарифа,
Льготы постоянным и наращивающим объемы перевозок клиентам, рекламу и
Т.п. В оперативных планах учитываются также особые требования и пожелания
Клиентов по повышению качества транспортного обслуживания, в том числе
Ускоренные перевозки, гарантированные доставки к установленному сроку,
457
|
|
|
Комплексность обслуживания, погрузка и выгрузка груза, хранение, экспедиро-
Вание и т.п. Эти требования оформляются в виде договора на перевозку.
При месячном планировании перевозок имеются наибольшие возможности
Реализации маркетинговой стратегии железных дорог в условиях конкуренции
С другими видами транспорта по привлечению объектов перевозок.
Разработка месячных развернутых планов, как правило, компьютеризирова-
На и осуществляется на железных дорогах с использованием современных ин-
Формационных технологий и автоматизированных рабочих мест (АРМ) плано-
Вых работников и маркетологов. В настоящее время в ЦФТО ОАО «РЖД» раз-
Работана комплексная система управления маркетингом (КСУМ), позволяющая
В реальном масштабе времени вести мониторинг транспортного рынка, «паспор-
Тов» клиентов, осуществлять конъюнктурный анализ рынка, планирование и
Прогнозирование объемов перевозок грузов. Автоматизированная технология
Проведения маркетинговых исследований позволяет ЦФТО совместно с дорож-
Ными центрами и их агентствами своевременно реагировать на изменения в
|
|
|
Структуре, объемах и направлениях перевозок, в том числе в международном и
Мультимодальном (смешанном) сообщениях. При этом определяются возможные
Изменения в доходах железных дорог, включая их рост при привлечении допол-
Нительных объемов перевозок. Ведется также учет транспортной составляющей
В конечной цене перевозимой продукции, что позволяет контролировать реше-
Ние главной задачи реформирования отрасли – повышение эффективности и
Конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта.
Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ__
Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это
обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни обще-
ства и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы пе-
редвижения.
Потребность населения в перевозках связана как с производственной дея-
тельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-
бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).
Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажир-
|
|
|
ских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и между-
народными.
498
Каждый из видов перевозок характеризуется различными емкостью рынка,
видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса
(ценовой, перекрестной и от дохода).
Внутригородские перевозкиявляются наиболее значительными по коли-
честву перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок дос-
таточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвай-
ными сообщениями, метрополитеномu1077 „, железнодорожным транспортом, личны-
ми автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных
пунктах он более монополизирован и представлен, в основном, автобусным
транспортом и личными автомобилями граждан. Среди мотиваций поездок
преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим
личным надобностям. Спрос на данные перевозки является неэластичным по
цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.
Пригородные перевозкизанимают второе место по массовости после
внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железно-
|
|
|
дорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. К целям поездок
добавляется значительное количество дачных поездок. Спрос по цене и доходу
более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением опре-
деленного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции как
удобство и надежность расписания. Для населения, совершающего ежедневные
поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транс-
порта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности,
надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевоз-
ках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кро-
ме того, пригородными поездами выполняется и значительная доля внутриго-
родских перевозок. Ежедневно в пригородном сообщении российскими желез-
ными дорогами перевозится около 3,3 млн пассажиров. По данным социологи-
ческих опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают по-
ездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% пассажиров практиче-
ски ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поезд-
ки пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки.
499
Местные перевозкивыполняются, в основном, железнодорожным транс-
портом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотива-
ция поездки ограничена «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и
к местам отдыха. Верхний уровень тарифов по данному виду перевозок опреде-
ляется железнодорожным транспортом. В местных перевозках усиливается
роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и при-
бытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного
пункта следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платно-
му провозу, безопасность и комфортабельность проезда. Спрос на пассажир-
ские перевозки в местном сообщении эластичен.
Дальние перевозкивыполняются, в основном, железнодорожным и воз-
душным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений.
Среди мотиваций поездок населения выделяются производственные, рекреаци-
онные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном
транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и
друзей, 33% – с командировками и 21% – с поездками к месту отдыха. На воз-
душном транспорте выше доля деловых поездок (39%) и поездок к месту отды-
ха (33%). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как
ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене
конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в
зависимости от цели поездки. Каждый из видов транспорта на данном сегменте
рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем
определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «це-
на-качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между
разными авиаперевозчиками.
Международные перевозкиво многом аналогичны дальним. Спрос на
международные перевозки наиболее эластичен. Лидирующее положение на
данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии
связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет же-
лезнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообще-
нии около 600 тыс. пассажиров. Для работы на международных маршрутах пас-
сажирские поезда формируются не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в
других крупных областных центрах.
500
Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в
России в последнее десятилетие, оказывают существенное влияние на функ-
ционирование пассажирской транспортной системы.
Анализ состояния транспортного рынка России показывает, что с начала
90-х гг. ХХ в. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех ви-
дах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот на всех видах
транспорта составил 55,5% от уровня 1991 г. Вместе с тем, с начала 2000 г.
темпы снижения объемов перевозок значительно замедлились, а в отдельные
годы даже отмечен рост. Так, в 2000 г. рост общей транспортной работы соста-
вил 104% к уровню 1999 г., которое было достигнуто, в основном, за счет же-
лезнодорожного транспорта. В последующие два года отмечено перераспреде-
ление объемов перевозок в пользу авиационного транспорта, которое удалось
преодолеть только в 2003 г.
Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта
в 2003 г. составил в стране свыше 19 млрд человек. По этому показателю уже
многие годы устойчиво занимает первое место автомобильный транспорт, выпол-
няя более 90% общего объема перевозок. На втором месте после автомобильного
транспорта по числу перевозимых пассажиров (пассажирообороту) в общей
транспортной системе находятся железные дороги. В 2003 г. железнодорожный
транспорт выполнил 6,7% общего объема перевозок и 42% пассажирооборота.
Таким образом, железнодорожный транспорт, наряду с автомобильным,
является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пас-
сажирских перевозок железные дороги Российской Федерации занимают одно
из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным до-
рогам Японии, Индии и Китая.
Объемы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, наряду
с другими видами транспорта, значительно уменьшились в период с 1991
по 1998 гг. В последующие четыре года динамика пассажирских перевозок раз-
делилась на две равные части: в период, начиная со второго квартала 1999 г. и в
течение всего 2000 г. – рост пассажирских перевозок, в течение 2001–2002 гг. –
снижение. Это было обусловлено изменениями в экономике России, а также
особенностями тарифной политики на железнодорожном и альтернативных ви-
дах пассажирского транспорта (см. табл. 18.1).
501
Таблица 18.1
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 290; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!