Эволюционная зарубежная модель ГЧП
Инновационная зарубежная модель ГЧП
Экспериментальная зарубежная модель ГЧП
18. Влияние мировых экономических кризисов на реализацию проектов ГЧП
Существует ряд зависимостей между сферой, в которой реализуется государственно-частное партнерство, и следующими факторами:
- Уровнем социально-экономического развития страны. Так, в странах «Большой семерки» международные ГЧП-проекты преобладают в сферах здравоохранения, образования и автодорожного строительства. Для этих стран характерна также реализация государственно-частных партнерств в нетрадиционных для частного финансирования сферах, таких как оборона, пенитенциарная и судебная системы, защита окружающей среды и др. Группа «другие развитые страны» включает экономически высокоразвитые европейские государства и страны переселенческого капитализма (в том числе Австралия, Новая Зеландия, Израиль). В рамках этой группы приоритетной сферой реализации государственно-частного партнерства является автодорожное строительство. Значительно меньшее число ГЧП-проектов реализовано в социальных сферах, таких как здравоохранение и образование. Вместе с тем, еще больший разрыв между этими сферами наблюдается в странах с переходной экономикой и развивающихся странах, что подчеркивает приоритет проектов ГЧП в строительстве автодорог, мостов, тоннелей, наземного метро, аэропортов.
- Формой государственно-частного партнерства. Наибольшее число ГЧП-проектов в сфере энергетики реализуется в форме greenfield-инвестиций, как правило, соглашение типа «BOT». Концессия и greenfield-инвестиции являются традиционными в автодорожном строительстве. Контракты на управление и аренда преобладают в сфере водообеспечения, а совместные предприятия – связи и телекоммуникаций.
|
|
|
- Уровнем реализации международного ГЧП-проекта. Так, на центральном уровне преобладают крупные инфраструктурные проекты; на уровне регионов (штатов, провинций) осуществляется строительство и эксплуатация школ, больниц; муниципальный уровень предполагает реализацию проектов социального обслуживания, начального и среднего образования, ЖКХ, энергетики, оказания первичной медицинской помощи.
Способы нивелирования негативных последствий экономических кризисов при реализации ГЧП-проектов
Особенности ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры
К характерным особенностям реализации международных ГЧП-проектов в сфере транспорта относятся:
- потребность в больших земельных участках;
- длительность и высокая стоимость;
- влияние общественного мнения;
- необходимость государственной поддержки проектов;
|
|
|
- возможность создания дополнительной инфраструктуры, обеспечивающей рост прибыли;
- влияние на объем реализуемых услуг специфических факторов отрасли (в том числе конкурирующие виды транспорта, демографические изменения, экономические условия, стоимость объектов для конечных пользователей, индивидуальные предпочтения, скорость перевозок) и рисков (риск трафика и риск нормативно-правового регулирования в сфере транспорта).
Так, реализация международных ГЧП-проектовв сфере транспорта характеризуется их длительностью и высокой стоимостью в связи с потребностью субъектов в больших земельных участках. Доступ к земельному участку является определяющим и, в некоторых случаях, сдерживающим фактором при реализации транспортного проекта, поскольку для многих проектов, например, железнодорожных, высокая стоимость земли и строительства не может быть компенсирована уровнем допустимых тарифов на конечные услуги.
Вместе с тем, следует отметить наличие государственной поддержки международных ГЧП-проектов и возможность создания дополнительной инфраструктуры, что обеспечивает привлекательность транспортной отрасли для частных инвесторов. Так, необходимость государственной поддержки ГЧП-проектов обусловлена тем, что тарифы на услуги должны сохраняться на доступном для потребителей уровне, поэтому правительственная поддержка является определяющей для финансовой устойчивости проекта ГЧП. Государственное финансовое участие предполагает предоставление гарантий дохода или объема перевозок (интенсивности движения), а также капитальные субсидии. Реже применяются небюджетные методы гарантий, которые включают разрешение государства незначительно увеличить плату, взимаемую частным партнером с пользователей объекта инфраструктуры (дороги, тоннеля, моста) в случае снижения транспортных потоков ниже запланированных значений; а также увеличение концессионного периода (в случае концессий).
|
|
|
Возможность создания дополнительной инфраструктуры обеспечивает рост прибыли. Реализация международных ГЧП-проектов в транспортной сфере не ограничивает деятельность частного партнера по осуществлению смежных с основным проектом работ и предоставлению услуг, что позволяет повысить его совокупную доходность. Так, с реализацией аэропортов связано значительное число коммерческих предприятий, включая объекты терминала, топливные объекты, грузовые склады, погрузочно-разгрузочные объекты, пункты питания, стоянки, гостиницы, офисные помещения и коммерческие фирмы, которые выступают в качестве дополнительного источника прибыли для частной стороны. Аналогичным образом осуществляется застройка земли при реализации автомобильных и железных дорог, портов, аэропортов и других транспортных проектов.
|
|
|
На объем реализуемых услуг оказывают влияние специфические факторы отрасли (наличие конкурирующих видов транспорта, демографические изменения, экономические и экологические условия, общественное мнение, стоимость объектов для конечных пользователей, индивидуальные предпочтения, скорость перевозок) и риски, среди которых риск трафика (интенсивность движения, количество перевозимых пассажиров) и риск нормативно-правового регулирования в сфере транспорта.Покупателями будущих услуг транспортного проекта выступает население, поэтому определение размера риска спроса в транспортных проектах представляется затруднительным. Риск нормативно-правового регулирования включает изменения при формировании тарифов на конечные услуги. Уровни тарифов в транспортном секторе играют не столь большое значение, как в отраслях энергетики, водообеспечения и канализации. Вместе с тем государственное регулирование тарифов является необходимым для обеспечения баланса между их доступностью для конечных потребителей и капиталоотдачей для частного партнера. Данный вид риска может повлиять на график реализации проекта и должен быть предусмотрен в начале его реализации. Перечисленные риски обусловливают существенный перерасход средств по международным ГЧП-проектам. Так, итоговая стоимость транспортных проектов в среднем на 30% превышает их начальную стоимость.
Влияние общественного мнения предполагает необходимость выбора места реализации объекта с учетом опросов населения, разрешений экологических экспертиз.
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 527; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!