Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 7 страница
6. ТОРГОВЫЕ ТЕРМИНЫ И ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ
6.1 Варианты (от EXW до DDP)
В ст. 1.1 Венской конвенции 1980 г. установлено, что она применяется к договорам купли-продажи товаров между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах. Это означает, что Венская конвенция 1980 г. может также применяться к договору купли-продажи, в рамках которого товар должен быть получен иностранным покупателем в стране продавца на условии франко-завод (EXW), или если он должен свободно перемещаться исключительно в пределах страны продавца. В таких случаях единственным иностранным элементом договора является тот факт, что стороны имеют свои коммерческие предприятия в различных странах. Тем не менее, как правило, в рамках международной купли-продажи товаров, регулируемой Венской конвенцией 1980 г., приходится перемещать товар по крайней мере через одну границу. В таких случаях необходимо как можно более точно определить, каким образом обязанности, риски и затраты, возникающие в ходе перемещения товара, будут распределены между покупателем и продавцом. Возникает основной вопрос: на какой из сторон лежит задача обеспечения перевозки и заключения договора перевозки с подходящим перевозчиком. Но даже если стороны согласовали этот вопрос, остается целый ряд других важных проблем, которые необходимо решить, таких как:
- Какая из сторон должна нести риск в случае невозможности обеспечения перевозки в срок, установленный в договоре?
|
|
|
- Кто должен нести риск в случае утраты или повреждения товара в пути?
- На каких условиях должен быть заключен договор перевозки?
- Кто должен оплачивать перевозку и связанные с этим расходы?
- Какие требуются документы, и, в частности, несет ли продавец обязанность перед покупателем предоставить ему товарораспорядительный документ?
- Какими характеристиками должен обладать документ для того, чтобы у покупателя было такое право контроля?
- Каким образом покупатель должен потребовать выдачи товара перевозчиком или в случае его утраты или повреждения компенсации за товар, если между ним и перевозчиком нет никаких договорных отношений?
- Возможно ли для покупателя продать товар кому-либо еще в то время, пока товар находится в пути?
- Кто должен, если это необходимо, проводить экспортную или импортную очистку товара и уплачивать пошлину и другие официальные сборы, которые взимаются при импорте товара?
- Каким образом товар должен быть упакован, если продавец не организует перевозку и может не знать о намерении покупателя в отношении перевозки?
Инкотермс (Incoterms)
С давних времен коммерсанты использовали различные торговые термины, цель которых заключалась в том, чтобы дать ответы на вышеуказанные вопросы, однако, к сожалению, сами термины нам мало о чем говорят. Такие аббревиатуры, как FOB или CIF, сами по себе недостаточны, хотя, вероятно, можно догадаться, что в буквальном смысле FOB означает "свободно на борту" ("Free On Board"). Но это также может быть и заблуждением, поскольку в соответствии с Пересмотренными американскими торговыми определениями 1941 г. термин FOB не означает "свободно на борту", если только он не используется в сочетании со словом "судно". В 20-е гг. XX столетия ICC провела исследование для того, чтобы установить, как торговые термины понимаются в разных странах. Результаты исследования оказались неутешительными, поскольку, как выяснилось, существует множество различных мнений относительно толкования торговых терминов. Для решения этой проблемы, которая, действительно, является серьезным препятствием для мировой торговли, ICC разработала Правила толкования, которые впервые появились в редакции Инкотермс 1936 г. С тех пор Правила Инкотермс были пересмотрены в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 и 2010 гг. Пересмотр 1980 г. был в основном инициирован так называемой контейнерной революцией, в ходе которой место поставки, имеющее важное значение, было изменено с поставки через борт судна на поставку товаров для укладки в контейнерах, а редакция 1990 г. касалась существенного изменения техники составления договоров в результате компьютерной революции, в рамках которой договаривающиеся стороны согласились в значительной степени общаться электронным способом посредством Электронного обмена данными (EDI). Редакция 2000 г. поменяла местами обязательства по очистке товаров для экспорта и импорта на условиях FAS и DEQ, соответственно, и привнесла некоторую конкретику в обязательства по погрузке и выгрузке на условиях FCA, DDU и DDP, в то время как редакцией 2010 г. предусмотрен дополнительный стимул для сторон в Соединенных Штатах использовать Инкотермс, поскольку они ясно указывают на внутреннее использование и введены новые термины DAT ("Delivered At Terminal" - "Поставка на терминале") и DAP ("Delivered At Place" - "Поставка в месте"), заменив предыдущие DEQ, DES, DAF и DDU.
|
|
|
|
|
|
Правила Инкотермс включают в себя 11 торговых терминов, часто используемых в международной торговле и охватывающих широкий спектр вопросов от минимального обязательства продавца предоставить товар покупателю на условиях франко-завод, т.е. в помещениях продавца, передачи товара для перевозки с обязательством обеспечить перевозку и оплатить ее на условиях группы F или C, соответственно, или без такого обязательства и, наконец, три варианта условий группы D. Эти три различных варианта будут детально рассмотрены ниже.
|
|
|
6.2 Измененные процедуры исполнения договора перевозки
В современной международной торговле особенно важно учитывать необходимость использования модернизированного варианта термина FOB, а именно термина FCA, в соответствии с которым продавец считается исполнившим свое обязательство путем передачи товара перевозчику, а не тогда, как в случае с FOB, когда товар помещен на борт в порту отгрузки. Традиционный пункт FOB ("переход через поручни судна") теперь в большинстве случаев является устаревшим из-за различных способов погрузочно-разгрузочных работ, в результате чего поручни судна перестают нести какую-либо смысловую нагрузку для целей разделения функций, затрат и рисков между продавцом и покупателем. Также важно упомянуть об особой природе терминов группы C, поскольку они основаны на двух ключевых пунктах, первый из которых касается распределения рисков, а второй - распределения расходов. Коммерсанты, что вполне понятно, могут акцентировать свое внимание на пункте, касающемся распределения расходов, для того чтобы понимать, какую цену им предлагать и как ее определять. Если товары предлагаются покупателю на условиях CFR поименованный порт в его стране, то он знает, что обеспечить и оплатить перевозку до такого порта обязан продавец. Но поскольку другой важный пункт, в котором продавец считается фактически выполнившим свое обязательство, как правило, вообще не упоминается, для покупателя может быть сложным понять, что он несет риск утраты или повреждения товаров в пути следования с того момента, как товары оказываются помещенными на борт в стране отгрузки. Такой риск недопонимания усугубляется в термине CFR, поскольку продавец в соответствии с этим термином не обязан страховать данный риск в пользу покупателя в период транзита, как обстояло бы дело в случае с использованием термина CIF. Однако и CFR, и CIF становятся неуместными в случае, если товар перемещается посредством контейнерных перевозок, так как в этом случае размещение товара на борту судна, как в случае с FOB, являлось бы неестественным пунктом разделения ответственности. Вместо этого, Правила Инкотермс 2010 предлагают сторонам возможность использовать термины CPT или CIP, которые аналогично использованию термина FCA привязывают пункт поставки к передаче товаров перевозчику для перевозки.
6.3 Группа I и II
Для побуждения сторон выбрать правильный термин в Инкотермс 2010 по сравнению с предыдущими редакциями была существенно изменена манера изложения терминов. Термины, предназначенные для использования для любого вида или видов транспорта, включены в Группу I (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP), а термины для морской и внутренней водной перевозки включены в Группу II (FAS, FOB, CFR, CIF). Таким образом, сторонам сначала предлагаются на выбор любые из терминов в Группе I. Действительно, термины из Группы II, как это указано в Типовом контракте международной купли-продажи ICC, не должны использоваться для готовых изделий промышленного производства. По сути, для купли-продажи сырьевых товаров преимущественно должны использоваться традиционные термины для морской перевозки. Таким образом, в то время как Инкотермс 1936 практически исключительно были посвящены таким терминам, теперь основное внимание уделяется купле-продаже готовых изделий промышленного производства, для которых использование традиционных терминов является неуместным.
7. РИСК УТРАТЫ, ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ ЗАДЕРЖКИ
ВО ВРЕМЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРА
7.1 Общие принципы распределения рисков
К сожалению, невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров, находящихся в пути (в период транзита). Такая утрата или повреждение могут являться результатом внезапных событий, таких как гибель или посадка на мель судна, используемого для перевозки, или грубое обращение с товарами, ненадлежащая укладка, недостаточные меры безопасности при хранении товаров или их кража. Такие риски особенно характерны для морской перевозки, но они также могут иметь место при транспортировке товаров по суше или воздушным путем. Первый вопрос, который необходимо решить, касается распределения рисков между продавцом и покупателем. Если стороны не заключили так называемый контракт доставки (arrival or destination contract), риск должен нести покупатель с момента передачи товаров перевозчику для их доставки покупателю (Венская конвенция 1980 г. ст. 67.1 или, как это прямо определено в терминах группы F и C, Инкотермс 2010). Сторона, которая должна нести риск утраты или повреждения товара в период транзита, может затем обратиться к перевозчику для получения компенсации. В этом случае необходимо установить, в какой степени перевозчик, связанный со своим клиентом, принял на себя такие риски. Как правило, всегда оказывается, что перевозчик принял на себя риски только в ограниченном объеме. Основания для ответственности в сравнении со строгой ответственностью в рамках Венской конвенции 1980 г. ограничиваются обязанностью осуществлять должную заботливость (due care) - ответственность за предполагаемую вину или небрежность (liability for presumed fault or neglect). Кроме того, морской перевозчик пользуется преимуществом специальных случаев освобождения от ответственности в соответствии с так называемыми Гаагскими правилами, согласно которым он может ссылаться на освобождение от ответственности в связи с навигационной ошибкой и ошибкой в судовождении, а также пожаром (см. далее с. 217 и т.д.). Если клиент не сделал никаких специальных заявлений о ценности товаров, все перевозчики ограничивают свою ответственность максимальной денежной суммой, в настоящее время обычно выражаемой в Специальных правах заимствования (SDR). И здесь опять же денежный лимит, имеющийся в распоряжении морских перевозчиков в соответствии с Гаагскими правилами и Гааго-Висбийскими правилами с изменениями в редакции Протокола 1979 г., составляет лишь 2 SDR за килограмм, тогда как лимиты для дорожной перевозки достигают 8.33 SDR, а для железнодорожной и воздушной перевозки - 17 SDR. Упомянутые здесь факторы обусловливают особую необходимость страхования товаров при их перевозке морским путем.
Вероятно, рост рынка морского страхования в значительной степени объясняется сложностью для продавцов и покупателей, в зависимости от обстоятельств, получения компенсации за их ущерб от морского перевозчика. Еще одна причина страхования грузов берет свое начало в концепции так называемого "морского предприятия", в соответствии с которой согласно старым традициям, риски разделяются поровну в так называемых ситуациях общей аварии, т.е. когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения принимаются чрезвычайные меры, такие как выброс груза за борт для уменьшения веса судна, чтобы оно могли сойти с мели. Возможности собственника груза получить компенсацию за утрату своего товара в таком случае уменьшаются, поскольку такая утрата должна быть распределена между спасенным имуществом, т.е. судном, фрахтом и грузом. И наоборот, если ущерб причинен судну в результате чрезвычайных мер по снятию судна с мели, т.е. перегружая двигатель и нанося серьезные повреждения корпусу судна, такой ущерб также потребует от собственника груза заплатить его долю. Такие долевые взносы по общей аварии определяются диспашерами. Для грузовладельца было бы предусмотрительно обезопасить себя, по крайней мере от необходимости выплачивать свой взнос по общей аварии перевозчику. Данный особый риск также объясняет довольно сложную структуру страхования грузов, которая представлена различными типами страхового покрытия, начиная от ограниченного страхового покрытия C, предусматривая расширенное страховое покрытие B и заканчивая всеохватывающим покрытием A в соответствии с так называемыми Условиями страхования грузов Института лондонских страховщиков LMA/IUA (см. сравнение между Условиями 1982 г., прилагаемыми в третьем издании настоящей книги, и Условиями 2009 г.: www.rhgl.com/pdfs/CargoClauses09.pdf).
7.2 Транспортное страхование
Транспортное страхование может осуществляться для каждого конкретного случая и касаться каждой отдельной поставки. В таком случае особенно важно знать, какая из сторон по договору купли-продажи должна нести риск, а также точный пункт разделения рисков. Сравнительно просто, если в течение всего процесса транспортировки риск несет или продавец, или покупатель, что имеет место, если договор заключен на условиях EXW или группы D, указывающих на помещения продавца или покупателя в качестве пункта поставки. В таком случае покупатель или продавец, соответственно, могут договориться о страховании на так называемых условиях "от склада до склада" (так называемая транзитная оговорка). В других случаях ситуация является более сложной, так как разделение рисков между продавцом и покупателем происходит в некоем промежуточном пункте. Поскольку у покупателя нет страхового интереса до момента достижения этого пункта, а у продавца нет страхового интереса после достижения этого пункта, необходимо соответственным образом обеспечить страхование для данного конкретного случая. Для продавца на условиях FOB особенно важно принимать во внимание тот факт, что у него может не быть возможности рассчитывать на страхование "от склада до склада", полученное от покупателя на условиях FOB, поскольку покупатель на условиях FOB не имеет никакого страхового интереса до пункта FOB, то есть до момента помещения товара на борт судна в порту отгрузки. Таким образом, если продавец не обеспечил себе страхование для того, чтобы оградить себя от "наземного риска", он может столкнуться с трудностями при получении выплат по страховке от покупателя на условиях FOB, если только страховщик на условиях "от склада до склада" не поинтересуется вопросом о разделении рисков между продавцом и покупателем или просто не воздержится от ссылки на оговорку о страховом интересе, что на самом деле часто происходит на практике. За исключением торговли сырьевыми товарами, при которой продажа товара может происходить во время нахождения товаров в пути посредством передачи коносамента и полиса страхования груза покупателю, транспортное страхование, как правило, организуется путем заключения договоров на ежегодной основе, так называемых генеральных полисов. О поставках товаров сообщается страховщику, который на основании такой информации определяет страховые премии.
Что касается транспортного страхования ad hoc - в каждом конкретном случае, - более целесообразным представляется, чтобы сторона, подвергающаяся риску, самостоятельно обеспечивала свое собственное страхование. Тем не менее два термина, указанные в Инкотермс 2010 и касающиеся страхования, возлагают обязательство по страхованию на продавца, несмотря на то, что транспортировка осуществляется за счет покупателя (термины CIF и CIP). Также в соответствии с Инкотермс продавцы на условиях CIF и CIP, если не согласовано иное, обязаны лишь обеспечить минимальное страхование, то есть в соответствии с вариантом C Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков, что объясняется тем, что продавец необязательно должен знать пожелания покупателя насчет расширенного страхового покрытия, если только он не был проинформирован об этом покупателем. Это означает, что покупатель при желании должен или сам обеспечить себе дополнительное страхование, или договориться с продавцом о расширенных условиях страхования, которые должны быть обеспечены продавцом в соответствии с условиями CIF и CIP. За исключением желательности обеспечить для покупателя возможность продажи товара во время нахождения их в пути, трудно понять, почему он сам не должен всегда обеспечивать себе страхование в соответствии с его конкретными запросами. Несмотря на это, термин CIF является наиболее часто используемым в международной торговле торговым термином.
При выборе размера страхового покрытия важно учитывать, что согласно статистике наиболее частыми причинами утраты или повреждений являются воровство, мелкие кражи, воздействие воды или конденсата, поломка или загрязнение. Такие риски покрываются только в соответствии с вариантом A Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков. Также необходимо отметить, что в соответствии с Условиями страхования грузов Института лондонских страховщиков страховое покрытие вообще не предоставляется в связи с утратой, ущербом или затратами, которые могут быть приписаны умышленному неправомерному поведению застрахованного лица или внутреннему пороку товара, такому как ненадлежащая упаковка или подготовка груза к перевозке. Также исключаются утрата, ущерб или расходы, непосредственно вызванные задержкой, даже если такая задержка была вызвана застрахованным риском, а также утрата, ущерб или расходы, возникшие в связи с несостоятельностью или невыполнением финансовых обязательств собственников, управляющих, фрахтователей или операторов судов. Риски, связанные с войной, требуют дополнительного страхового покрытия.
7.3 Регрессные иски страховщиков
Практически каждый перевозчик обеспечивает свою ответственность денежным покрытием путем страхования ответственности. Это означает, что на практике окончательное распределение рисков, преимущественно, превращается в битву между страховщиками. После выплаты страхового возмещения застрахованному лицу его право предъявления исков против перевозчиков, временных ответственных хранителей и других третьих лиц, как правило, переходит к страховщику посредством так называемого письма о суброгации. После чего иски против таких лиц могут предъявляться транспортным страховщиком, и в таком случае эти лица обычно имеют возможность получить защиту от страховщиков, у которых они застраховали свою ответственность, с учетом любой согласованной вычитаемой франшизы (самострахование). Условия страхования грузов Института лондонских страховщиков также гарантируют право страховщика предъявлять регрессные иски к перевозчикам или иным третьим лицам, предусматривая, что страхование не действует в их пользу (так называемая оговорка "Not to inure clause"). Также в обязанность застрахованного лица входит принятие таких мер, которые могут быть разумными для обеспечения прав на получение компенсации от перевозчиков и иных третьих лиц. Кроме этого, международные конвенции, регулирующие перевозку товаров, содержат прямые запреты на включение в договоры условий, позволяющих перевозчику получить выгоду от страхования его клиента, поскольку это считается неприемлемым отклонением от императивных норм права.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 197; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!