ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ДОВОЕННОГО СССР
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Недостаточное продовольственное снабжение - важная тема российской и советской истории. Хотя Россия вплоть до Первой мировой войны оставалась крупнейшим экспортером зерна, непродуманная система внутреннего распределения и изъяны правительственной продовольственной политики часто вызывали нехватку продуктов и голод.
Поэтому призыв большевиков к захвату больших поместий и перераспределению земли нашел столь живой отклик у крестьян. Но столкнувшись с нехваткой средств для индустриализации, сталинский режим вернулся к новой форме крепостничества - колхозно-совхозной системе, экспорту зерна за границу для оплаты машиностроительного импорта и соответственно к новым, гораздо более сильным голодовкам.
Русским крестьянам всегда было чуждо право частной собственности на землю. Право они смешивали с обычаем или здравым смыслом, а собственность - с пользованием и владением. Право на землю, по их мнению, имел лишь тот, кто обрабатывает ее своим трудом, поэтому столыпинские хуторские хозяйства и механизированные помещичьи латифундии не могли в глазах крестьянской общины стать легитимными собственниками.
Революция вызвала всплеск общинного самосознания. Хаос гражданской войны и голод в городах послужили поводом к возвращению вчерашних крестьян в деревню, поэтому после революции число крестьянских домохозяйств на 4 миллиона превысило дореволюционный показатель. Западные регионы, традиционно ориентированные на индивидуальное фермерское хозяйство, были потеряны.
|
|
|
В результате роль общины в 1920-е годы усилилась, особенно в великорусских губерниях. Но несмотря на успехи НЭПа, восстановление довоенного уровня сельскохозяйственного производства и улучшение продовольственного снабжения, капитализация деревни, где проживало 4/5 всего населения, представлялась властям неприемлемой.
Правительственная политика политического контроля над крестьянами основывалась на провоцировании конфликтов между кулаками, бедняками и середняками. Само это деление было возвращением к дореволюционной практике разделения крестьян на 3 категории, не имевшей тогда никакого политического подтекста. Сталин опасался еще большего расслоения крестьянства, которое он считал неизбежным, по мере того, как кулак требовал все больше земли и наемного труда. Сталин также считал, что политически ненадежное крестьянство не даст продуктов городам и сорвет индустриализацию. Его точка зрения в конце концов победила, и программа коллективизации стала составной частью первого пятилетнего плана.
На решение Сталина повлияло и то, что после революции крестьянский аграрный сектор оставался таким же неэффективным, а его товарность даже снизилась, хотя в сельском хозяйстве была по-прежнему занята большая часть экономически активного населения страны.
|
|
|
Слияние крестьянских земель в колхозы, как надеялся Сталин, должно было послужить созданию излишков, достаточных для снабжения городов и для продажи на экспорт для оплаты импорта машин.
В начале 1930-х годов земли кулаков были конфискованы, а сами кулаки вместе с неблагонадежными крестьянами попали в трудовые лагеря.
К 1939 году было образовано 250 тысяч колхозов, которые обслуживали 7 тысяч МТС, а площадь обрабатываемой земли за счет осушения болот на северо-западе, ирригации степной Украины, южной России, Средней Азии и распашки новых земель в Южной Сибири и Казахстане возросла до 140 миллионов гектаров.
Первые совхозы начали создаваться сразу же после революции на базе крупных помещичьих хозяйств. Хотя их было немного, они оказались лучше оснащены, не зависели от МТС и были более специализированы.
После голода 1932-1933 года и резкого падения производительности труда в аграрном секторе властям пришлось пойти на организацию новых совхозов, преимущественно в обезлюдевшей степной зоне. Их число к 1939 году достигло 4 тысяч.
|
|
|
Коллективизация и механизация сельского хозяйства рассматривались властями как орудия города в его контроле над селом.
Цель города заключалась в получении дешевого продовольствия и рабочих рук. Крестьяне, захватив помещичьи земли, оставались в стороне от государственного контроля в силу своей хозяйственной самодостаточности и независимости. Механизация сельского хозяйства поставила их в зависимость от города, снабжавшего их машинами и топливом.
Основными органами контроля над селом были МТС. Механический отдел МТС держал в руках судьбу каждого колхоза, так как он имел право направлять машины в то или иное хозяйство по своему выбору, а политический отдел отвечал за выполнение плана, пропаганду, проводил чистки и осуществлял общий партийный надзор.
Внешне колхозы мало чем отличались от сельской общины. Как и раньше, крестьяне работали на земле, которая им не принадлежала, всем руководило правление, заменившее институт стариков общинников. Но были и различия. Крестьяне должны были отработать гораздо больше дней в году, а колхоз сдавал свою продукцию государству по очень низким твердым ценам, в результате чего государство получало из аграрного сектора больше, чем вкладывало.
|
|
|
Оплата труда крестьян зависела от излишков. До середины 1960-х годов оплата труда была основана на концепции трудодней. Начиная с 1932 года, после того, как хозяйство полностью рассчитывалось с государством по поставкам, оставшийся урожай мог быть продан на городском рынке. Выручка делилась согласно индивидуальному трудовому вкладу, измеренному в трудоднях. Если излишков не было, крестьяне от своей работы ничего не получали. Для того, чтобы выжить, им приходилось кормиться с собственного подсобного хозяйства, времени на ведение которого почти не оставалось.
Только примерный устав сельскохозяйственной артели, хотя и не допуская даже небольших региональных отклонений, узаконил личное подсобное хозяйство. Стимулы к труду были минимальными, урожайность и продуктивность животноводства падали.
Заметные изменения произошли в географии сельскохозяйственных культур. Пшеница заменила рожь в качестве главного злака в Центральной и Северо-западной России. Началось возделывание сахарной свеклы в Западной Сибири, Средней Азии и Закавказье. Площади, занятые под хлопок, удвоились. Появились и новые технические культуры: соя, кок-сагыз и сорго.
ГОРНОДОБЫЧА
Хотя и до революции было известно, что земли империи таят в себе огромные минеральные богатства, многие уже разведанные месторождения не разрабатывались. К 1941 году уже около половины территории страны было изучено в геологическом отношении, в результате чего была уточнена оценка старых месторождений и открыто много новых.
В 1935 году СССР провозгласил себя мировым лидером по запасам нефти, железной руды, марганца, золота, фосфора и платины.
Старые разработки нефтяных и угольных месторождений в Баку и Донбассе были модернизированы. Кроме Донбасса, где добывалось менее 60% угля, разрабатывались месторождения Кузбасса, Караганды и Восточной Сибири. На севере угледобыча началась в 1933 году в Воркуте на Печорском месторождении. Хотя большая часть нефти поступала с Кавказа, началась, хотя и в небольших масштабах, разработка нефтяных месторождений Поволжья.
МЕТАЛЛУРГИЯ
Если во второй половине XVIII века Россия была крупнейшим производителем железа в мире, то в XIX веке это превосходство было утрачено. Экспансия черной металлургии была главным приоритетом довоенных пятилеток, во время которых были заложены основы современной советской индустрии. В 1928 году страна обладала устаревшей железной и стальной индустрией на Украине и в Центральном Урале. К 1940 году металлургия заметно усилилась и модернизировалась. Новые заводы были построены в Кривом Роге на месторождениях железной руды, в Сталине (Донецке) на угольных полях и в Запорожье, рядом с Днепрогэсом, а также в Керчи и Мариуполе на Азовском море.
Уральская металлургическая база была полностью реконструирована. Теперь Магнитка использовала коксующийся уголь Кузбасса, а Сталинск (Новокузнецк) - железную руду, которую перевозили в обратном направлении с Урала. Было модернизировано 6 старых уральских заводов. Несмотря на то, что концепции металлургических баз отдавалось явное предпочтение, существовали планы строительства металлургических комбинатов во всех экономических районах. Строительство некоторых из них планировалось на основе стратегических соображений. Например, Комсомольский металлургический комбинат появился на Дальнем Востоке в начале 1930-х годов, когда угроза нападения со стороны Японии казалась вполне реальной.
Современная стальная промышленность нуждалась в ферросплавах на основе марганца, никеля, вольфрама и хрома. К 1940 году все ферросплавы добывались на востоке, на той территории, которую немцы так и не смогли захватить.
Прогрессировала также добыча цветных металлов, особенно меди: новые шахты в Казахстане производили ее в 3 раза больше, чем до начала пятилеток. Расширялось производство алюминия, свинца и цинка.
Несколько новых центров горнодобычи появилось на севере - на Кольском полуострове разрабатывались месторождения никеля, меди и аппатитов, здесь же возникли города шахтеров Кировск и Мончегорск. Никель добывался также в Норильске и отправлялся по железной дороге к Дудинке. Новый золотодобывающий район появился на Колыме в Восточной Сибири. Везде широко использовался принудительный труд.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Хотя электрификация имеет ключевое значение для всех индустриальных экономик, в Советском Союзе ей придавали особое идеологическое значение. Ленинская точка зрения, воплощенная в сакраментальной формуле "Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация всей страны", заключалась в необходимости включить концепцию электрификации в научную теорию построения социалистического государства. Эта позиция нашла свое отражение в плане ГОЭЛРО, составленном в 1920 году для реконструкции промышленности.
Этот план должен был ответить на 3 важнейших вопроса, возникающих при планировании электроэнергетики, - чему отдавать предпочтение - тепло- или гидроэлектростанциям, какое топливо выбрать для ТЭС и как создавать национальную энергосеть в огромной стране.
План Гоэлро был основан на использовании любого местного ископаемого топлива - угля, торфа, сланцев и даже древесины для снабжения электроэнергией своего промышленного района.
Непременным условием успешной индустриализации считалось соединение всех электростанций в единую сеть. Одновременно с увеличением эффективности и надежности этот подход способствовал сохранению двойственной экономики, так как сельские аграрные ареалы получили доступ к электроэнергии с большим опозданием.
Ленин выступил ярым приверженцем электрификации, и до сталинских пятилеток это была единственная отрасль промышленности, которая продемонстрировала существенный прогресс. Ее преимуществом было то, что она позволяла использовать низкокалорийное местное топливо, освобождая транспорт от перевозки высококачественного угля.
Наиболее крупными потребителями торфа были электростанции в Горьком и Шатуре, торф также использовался в Свердловске. Каширская станция была первой, работающей на буром угле. Позднее крупные буроугольные станции появились в Челябинске, Бердниках и Среднеуральске, на нефти работали станции в Баку, Грозном и Куйбышеве. В Сибири первые станции начали использовать угли Кузбасса и Черемхова. Кроме выработки электроэнергии на
*
Рис.41. Схема Ухтпечлага, 1937 год:
1 - центр лагуправления; 2 - центры лаготделений; 3 - перевалочные базы и лагпункты; 4 - центры лесозаготовок; 5 - центры лесхозов. Центры разведки и добычи; б - каменного угля; 7 - нефти; 8 - асфальтов; 9 - радиоактивных вод.
Железные дороги: 10 - действующие; 11 - строящиеся; 12 - проектируемые; 13 - тракты.
В качестве примера освоения северных территории при помощи принудительного труда приведем территориально-производственную структуру одного из подразделений Гулага - Ухтпечлага, перед которым в 1929 году была поставлена задача начать освоение угольных и нефтяных месторождений бассейна Печоры.
Главными территориально-производственными зонами Ухтпечлага были: район разведки и наиболее интенсивной добычи полезных ископаемых (бассейн Ухты, где располагалась "столица" Ухтпечлага Чибью), районы первичного освоения и геологоразведочных работ (Верхняя Ижма, Средняя Печора, бассейн Усы), территории вдоль основных транспортных путей (Тракт Усть-Вымь - Чибью, реки Ижма и Ухта), в ходе дальнейшего развития Ухтпечлага эта модель повторяла себя на новых территориях, территориально-производственные зоны лагеря при этом поднимались в ранге, командировки превращались в группы командировок, становились лаготделениями, а затем самостоятельными лагерями.
Производственная специализация показана без разделения на разведку и добычу полезных ископаемых, отмечены лишь крупнейшие центры лесхозов.
Хозяйственная специализация Чибью показана без разбивки по секторам (здесь были мехремзавод, нефтеперегонный завод, склады, деревообработка, предприятия строительной и пищевой промышленности).
Источник: Канева А.Н. Ухтпечлаг.1929-1938. 3венья. М.,1991. С.354.
*
ТЭС возлагалась задача теплофикации предприятий и новых городских жилых районов, которые проектировались с учетом этого централизованного источника тепла. Несмотря на ведущую роль гидро-энергетики в советской пропаганде, с самого начала производство электроэнергии на тепловых станциях доминировало. Они требовали меньше капиталовложений и давали более быструю отдачу. Несколько небольших ГЭС были построены на горных реках в Грузии, на Волхове и Свири. Самой большой станцией стал Днепрогэс с мощностью 558 тысяч киловатт.
МАШИНОСТРОЕНИЕ
В той же степени, в которой коллективизация и механизация были важны для снабжения городской промышленности продуктами питания и дешевыми руками, оборудование, выпускаемое машиностроительными заводами, должно было стать важной предпосылкой нового сельского хозяйства. Поэтому тракторные заводы имели особый приоритет в планах первой пятилетки. Хотя много машин первоначально ввозилось из-за границы, страна вскоре смогла перейти на использование своих собственных тракторов, которые выпускались на заводах в Харькове, Ростове, Саратове, Сталинграде, Челябинске и Ташкенте. Этот акцент на выпуск тракторов не только сделал успешным внедрение новой советской экономической системы, но и оказал влияние на ее выживание в годы войны, когда тракторные заводы были легко конверсированы в танковые.
Более трудным для внедрения, но также жизненно важным в самообеспечении была способность производить станки, подшипники и точные инструменты, требующие высокой квалификации и качественного сырья. С помощью иностранных инженеров это производство было налажено в Москве, Ленинграде и Горьком.
Советское сопротивление немцам было бы менее успешным, если бы не химическая промышленность, созданная к 1940 году. Мирное производство удобрений было конверсировано в производство взрывчатых веществ, а синтетического каучука было произведено больше, чем в Германии.
*
Рис.42. Промышленность СССР в 1937 году:
Промышленные центры по числу жителей: 1 - более 1 миллиона; 2 - от 500 тысяч до 1 миллиона; 3 - от 250 тысяч до 500 тысяч; 4 - от 100 тысяч до 250 тысяч человек.
Источник: Планирование размещения производительных сил СССР. М., 1986.
*
Хотя принципы размещения советской промышленности менялись, ее основная идея - размешать промышленность рядом с сырьем и энергией для достижения регионального самообеспечения и экономии на транспортных перевозках, оставалась неизменной.
СССР получил в наследство неадекватную транспортную систему, и ее исправление могло бы потребовать не одно десятилетие. Поэтому было важно планировать размещение так, чтобы уменьшить потребность в транспортных перевозках.
В имперской России промышленные товары импортировались или изготавливались в одной из столиц и потом развозились по всей империи в обмен на сырье и полуфабрикаты. Даже Украина отправляла уголь, железо и сталь в Центр для последующей переработки.
В первые пятилетки Украина развила собственное сельскохозяйственное машиностроение, производство горнодобывающего оборудования, химическую промышленность, и сама потребляла теперь половину всего выпуска.
В городах Поволжья возникло производство автоматики и железнодорожного оборудования, а также производство тракторов и военной техники. Урал выделялся новыми химическими и машиностроительными заводами, так же как и города Сибири: Новосибирск (оборудование для горнодобычи), Сталинск (локомотивы, подвижной состав), Хабаровск (переработка нефти), Комсомольск (речные суда).
В Закавказье появились предприятия химической, текстильной и пищевой промышленности, в Средней Азии - текстильные предприятия.
ТРАНСПОРТ
Начиная с 1920-х годов, когда работа транспорта стала планироваться, его отдельные виды рассматривались не как конкурирующие, а как дополняющие друг друга. Считалось, что каждый вид транспорта должен обслуживать те перевозки, где его можно использовать наиболее эффективно. В то же время транспорт был официально причислен к "непроизводственной сфере", и планировщики прилагали все усилия, чтобы сократить "непроизводительные" транспортные издержки. Поскольку основные инвестиции направлялись в добывающие и обрабатывающие отрасли, транспорту доставалось мало, и транспортная сеть страны была доведена только до минимально необходимых размеров. В отличие от Западной Европы и Северной Америки, где дублирование маршрутов и соревнование между видами транспорта гарантирует, что все перевозки будут выполнены вовремя и в необходимом объеме, в Советском Союзе отсутствовала сама возможность выбора.
На конфигурацию советской транспортной сети в наибольшей степени сказался курс на экономическую самообеспеченность, связанную со стратегией построения социализма в одной отдельно взятой стране. К интеграции в мировую транспортную сеть отношение было негативным, задача обслуживания экспортных морских портов и транзитных перевозок не ставилась вообще. Соответственно, транспортная структура стала почти полиостью сухопутной. Для нее были характерны перевозки небольших по объему грузов по железнодорожным или водным путям на сверхдальние расстояния.
Сталинский курс на индустриализацию способствовал новым сдвигам в структуре советской транспортной сети. Если дореволюционный транспорт был предназначен для обслуживания аграрной экономики и связывал хлебопроизводящие и хлебопотребляющие районы, то теперь большая часть перевозок осуществлялась между районами добычи сырья и районами обрабатывающей промышленности. В то же время индустриализация создала большие транспортные проблемы, хотя с политической и военной точек зрения рассредоточение промышленных предприятий по всей стране казалось вполне оправданным.
В наибольшей степени эти трудности проявились на востоке страны, где транспортная сеть была в зачаточном состоянии. Для транспорта самым трудным временем года была зима не только из-за суровых климатических условий, но и из-за того, что прекращалось речное судоходство, разгружавшее летом и осенью железные дороги.
К 1940 году протяженность железных дорог удвоилась, а грузооборот вырос в 6 раз, что означало более интенсивное использование уже существующих линий.
Большим достижением первой пятилетки был Турксиб, 900-километровая линия, связавшая Среднюю Азию и Западную Сибирь и, что особенно важно, новый центр угледобычи - Караганду и металлургию Магнитогорска. В годы второй пятилетки удалось ввести в строй лишь 3 тысячи километров железных дорог, а в третьей планировалось построить лишь несколько коротких линий.
Война заставила пересмотреть эти планы. Была построена важная углевозная линия, соединившая Москву с Печорским угольным бассейном, заменившим оккупированный Донбасс. Другая линия должна была связать Кавказ и Среднюю Азию по северному берегу Каспия с выходом в Поволжье, где была уже построена стратегическая линия параллельно Волге. Доступ к незамерзающему Мурманскому порту, в котором выгружались транспорты союзников, был улучшен железной дорогой до Архангельска, минуя территории, занятые немцами.
Хотя курс на электрификацию страны породил надежды на электрификацию железных дорог, они оправдались лишь в очень небольшой степени. В 1930-е были электрифицированы только пригородные линии вокруг Москвы, Мурманска и Баку, грузонапряженная линия через Сурамский проход в Грузии и линия Кизел-Свердловск. В то же время проводились эксперименты с дизилями, особенно в Средней Азии, где не хватало воды для паровозов. Тем не менее паровозы преобладали, поскольку были просты в постройке и в эксплуатации, а топливо для них было в изобилии.
Длина судоходных внутренних путей тоже удвоилась, но их грузооборот вырос лишь на 1/4. Появились 2 крупные водные линии - Беломорканал, соединивший Ленинград с новыми арктическими горнодобывающими центрами и с Северным морским путем, а также несколько разгрузивший Мурманскую железную дорогу. Канал Москва-Волга соединил столицу с северной частью русской речной сети, и громоздкие грузы, вроде леса, строительного камня и цемента могли теперь перевозиться по воде. На Украине затопление Днепровских порогов сделало эту реку судоходной на всем ее протяжении.
С открытием Северного морского пути несколько выросли перевозки по Оби, Енисею и Лене, но на объеме перевозок сказывался недостаток оборудованных портов.
Трудности с транспортными перевозками усугубляли советский интерес к коммерческой эксплуатации северо-восточного морского прохода, ведущего из Арктики в Тихий океан. Такой проход давал бы двойное преимущество - улучшил бы доступ к сибирским ресурсам и стал бы альтернативой Транссибу.
Северо-восточный проход был пройден еще в 1878-1879 годы. но в 1932 году его впервые удалось преодолеть за одну навигацию. Причиной этого успеха было использование авиации для разведки ледовой обстановки и кратковременное потепление климата в Арктике.
Параллельно с освоением северного морского пути велось строительство метеорологических, гидрологических и аэронавигационных станций, число которых во время войны достигло 70-ти. Но новый морской путь не оказался полезным в той степени, как на это надеялись, частично по причине плохих условий для судовождения и частично - из-за нехватки ледоколов. По признанию администрации Главсевморпути экономический эффект этого проекта был несоизмерим с затратами.
Общий ежегодный объем грузов находился на уровне 200 тысяч тонн.
Основным грузом был лес,сплавлявшийся вниз по Енисею и предназначенный для экспорта морем в Англию. Даже после основания Норильска этот важный центр получал по морю лишь около 40% грузов, остальное спускалось вниз по Енисею.
Хотя автомобильные дороги оставались менее важными, чем железные, их использование стало более интенсивным. Важная трасса была проложена от Магадана до Якутска для обслуживания золотых приисков Колымы. Но большая часть автотранспорта, состоявшего в основном только из грузовиков, использовалась для подвоза грузов к железнодорожным станциям. Из-за того, что преобладали короткие пробеги, прирост автопарка не привел к такому же приросту грузооборота.
Столкнувшись с неадекватной системой наземного транспорта и большими расстояниями, советское правительство обратило внимание на авиацию. Ее развитие было таким бурным, что СССР во время войны оказался способен соревноваться с Германией по числу выпущенных машин и по количеству обученных пилотов.
Морские перевозки с 1913 года почти не прогрессировали. Курс на самодостаточность и самообеспечение ограничивал заморскую торговлю.
В основном весь прирост морского грузооборота пришелся на долю Черного, Азовского и Каспийского морей.
ТОРГОВЛЯ
С начала мировой войны объем русской торговли претерпел большие изменения. В 1910-1911 годы импорт составил 8 миллионов и экспорт 24 миллиона тонн. В 1938 году импорт был на уровне 1,1 миллиона, а экспорт составил всего 9,7 миллиона тонн.
Для сокращения объемов торговли было несколько причин. Война и революция изолировали страну от мировой торговли на десятилетия.
Старые связи были разрушены, традиционные рынки потеряны, враждебность к советскому режиму, усиливающаяся из-за эксцессов большевизма и конфискации иностранных вкладов, оттолкнула многих западных инвесторов от возобновления торговых связей. В любом случае Советский Союз не имел излишков первичной продукции, так как нуждался в них для обеспечения собственных быстро растущих городов.
Кроме того, сейчас он производил машины и искусственный каучук, выращивал собственный чай и хлопок, добывал собственный уголь, то есть сам обеспечивал себя теми товарами, которые доминировали в довоенной структуре импорта.
Торговля рассматривалась не столько как проявление нормальных отношений с окружающим миром, сколько как временное зло, обреченное на исчезновение после завоевания полной экономической независимости.
Но поскольку некоторые металлы и машины приходилось импортировать в ожидании того, когда их производство будет налажено дома, некоторые товары - лес, зерно, нефть и меха приходилось экспортировать за границу для получения твердой валюты.
Невысокий приоритет внешней торговли означал, что крупнейшие морские порты - Петербург и Одесса, процветавшие в прошлом на внешней торговле, проиграют портам, ориентированным на внутренние перевозки. В 1938 году 3 лидирующих порта по весу обрабатываемых грузов находились на Каспии (Баку, Астрахань и Махачкала).
Ленинградский и Одесский порты занимали 5 и 6 места, и в то время, как первый из них специализировался на внешней торговле, Одесский порт теперь на 75% обслуживал внутренние перевозки.
Географическое положение лидеров внешней торговли - Ленинграда, Батуми, Архангельска и Мариуполя - отражало основные статьи советского экспорта: северный лес, кавказскую нефть и степное зерно.
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 594; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!