Глава 4. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ АВТОТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

 

4.1. Конвенция о договоре международной дорожной

перевозки грузов

 

О Конвенции.

В отличие от других магистральных видов транспорта, практическая реализация договорных отношений международного характера которых предусматривает инвариантность применения различных регламентирующих и регулирующих норм, международное частное автотранспортное право основано практически на одной конвенции - Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов <1>.

--------------------------------

<1> Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road of 19 may 1956.

 

Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Ее подлинный текст опубликован ООН на французском и английском языках отдельным изданием за N E/EE/253 и N E/ECE/TRAN S/480. Среди юристов-транспортников Конвенция больше известна под аббревиатурой CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par roure). Поэтому чаще всего этот международный договор именуют CMR Конвенцией.

CMR Конвенция является базовой, основополагающей нормой международного автотранспортного частного права. Она регламентирует общепринятые, сложившиеся главным образом в европейской практике правила и обычаи, касающиеся договора перевозки. Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной дорожной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также устанавливает ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Цель Конвенции указана в преамбуле. В ней говорится о том, что Конвенция разработана для унификации условий, регулирующих договор международной дорожной (автомобильной <1>) перевозки груза, в частности, того, что касается применяемых для таких перевозок документов и ответственности перевозчика.

--------------------------------

<1> Дословный перевод названия Конвенции с английского и французского языков указывает на "дорожную перевозку". Однако с позиций русского языка принято именовать такие перевозки автомобильными.

 

CMR Конвенция была подписана в Женеве (Швейцария) 19 мая 1956 г. <1> в одном экземпляре на английском и французском языках, причем каждый текст является равно аутентичным (статья 51) <2>. Конвенция вступила в законную силу 2 июля 1961 г. Конвенция подлежит ратификации заинтересованными для присоединения к ней государствами (статья 42). Россия является участницей Конвенции, так как СССР присоединился к ней 1 августа 1983 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР. Для СССР Конвенция вступила в силу 1 декабря 1983 г.

--------------------------------

<1> Странами, подписавшими Конвенцию в указанную дату, были Бельгия, Германия, Люксембург, Нидерланды, Польша, Франция, Швейцария, Швеция и Югославия.

<2> В данной работе анализируется текст Конвенции на русском языке, изданный Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в 1994 г.

 

На 1 января 2008 г. государствами - участниками Конвенции являются <1>: Австрия, Беларусь, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания и Северная Ирландия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Россия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Таджикистан, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

--------------------------------

<1> Приводятся в алфавитном порядке.

 

Таким образом, в CMR Конвенции участвуют, за редким исключением, практически все страны Европы, а также страны Азии и Северной Африки. Причем каждый год география стран-участниц неуклонно увеличивается, так как иного многостороннего международного договора в сфере частного автотранспортного права на евразийском и смежном пространствах нет. CMR Конвенция состоит из преамбулы, восьми глав документа, включающего 51 статью, и Протокола о подписании.

Протоколом от 5 июля 1978 г. были изменены отдельные статьи Конвенции. На 1 января 2008 г. участниками Протокола являются: Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Румыния, Словакия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Швейцария, Швеция, Эстония.

Несмотря на то что не все государства являются участниками интегрированной Конвенции, в данной работе анализируется текст с внесенными в него Протоколом 1978 г. изменениями. Россия не присоединилась к данному Протоколу. Однако его положения применяются на практике как добровольно, так и на основании решений судебных и арбитражных органов.

Страны - участницы Конвенции договорились об императивном характере использования ее положений применительно к процедурам регулирования условий договоров международной автомобильной перевозки грузов. Страны-участницы не будут изменять положения Конвенции путем специальных соглашений между двумя или несколькими странами и будут применять ее без изменений, изъятий и дополнений (пункт 5 статьи 1).

Такие соглашения (обычно - двусторонние <1>) представляют собой систему правоустанавливающих отношений между странами в отношении общих вопросов организации и осуществления международных автомобильных сообщений между договаривающимися странами <2>. Соглашения определяют общие правила, положения, касающиеся: автомобильных дорог, открытых для использования в международном сообщении; водительских прав и регистрационных документов на транспортные средства; разрешительной системы осуществления перевозок; страхования гражданской ответственности перед третьими лицами; уровня налогов и сборов, в том числе и дорожных, и порядка их взимания; процедур пограничного, таможенного, санитарного, ветеринарного и иных видов контроля; расчетов и платежей; санкций за нарушение перевозчиками условий соглашений и пр. Заключаемые соглашения в большинстве своем унифицированы по форме и близки по содержанию. Такие соглашения не затрагивают вопросов, носящих частноправовой характер в отношении договоров международной перевозки грузов.

--------------------------------

<1> Двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении.

<2> Россия имеет двусторонние соглашения с Азербайджаном, Австрией, Албанией, Арменией, Беларусью, Бельгией, Болгарией, Боснией и Герцеговиной, Великобританией и Северной Ирландией, Венгрией, Германией, Грецией, Грузией, Данией, Ираком, Ираном, Ирландией, Испанией, Италией, Казахстаном, Кипром, Китаем, Кыргызстаном, Латвией, Литвой, Люксембургом, Македонией, Мальтой, Молдовой, Монголией, Нидерландами, Норвегией, Польшей, Румынией, Сербией, Словакией, Словенией, Таджикистаном, Туркменистаном, Турцией, Узбекистаном, Украиной, Финляндией, Францией, Хорватией, Черногорией, Швейцарией, Швецией, Чехией, Эстонией.

 

Императивный характер положений Конвенции в отношении договора международной автомобильной перевозки груза продекларирован также в пункте 1 статьи 41. Всякое соглашение сторон договора перевозки, а также перевозчиков между собой, предусматривающее отступление от положений Конвенции, признается недействительным <1>. При этом недействительность таких соглашений не затрагивает правомочность иных условий договора.

--------------------------------

<1> Это не касается специальных положений договора перевозки в отношении соглашений между перевозчиками, когда перевозка осуществляется несколькими последовательными перевозчиками (статья 40 Конвенции).

 

Сфера применения Конвенции .

Глава первая по счету с аналогичным названием состоит из двух статей.

Под юрисдикцию Конвенции подпадает любой договор международной автомобильной перевозки груза, когда груз перевозится за вознаграждение и когда место приема груза к перевозке и место, предназначенное для его сдачи, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции (пункт 1 статьи 1).

Если перевозки грузов осуществляются между двумя пунктами, расположенными на территории одной страны, то договорные отношения по ним подпадают под сферу регулирования национального права. В нашей стране специальной нормой автотранспортного права является Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта 2007 г. Анализ содержания этого нормативного акта изложен в пункте 4.2 настоящей работы.

Возможность применения положений Конвенции при перевозках между пунктами отправления и назначения, находящимися на территории одной и той же страны транзитом по территории другой (других) страны (стран), определяется соответствующими соглашениями заинтересованных сторон. Такие соглашения могут признать как юрисдикцию Конвенции, так и регулирование перевозок нормами национального права в пределах каждой страны, по территории которой эти перевозки осуществляются. Международные перевозки грузов между пунктами отправления и назначения, расположенными в пределах, установленных по соглашению сторон приграничных зон, регулируются упрощенными правилами, вырабатываемыми, однако, главным образом на основе положений Конвенции.

Международный характер договора перевозки определяется тем, что пункт приема груза к перевозке и предусмотренный договором пункт сдачи находятся в двух различных странах. Возмездность по такому договору указана в Конвенции в явном виде. Содержание указанного пункта поясняет, что местожительство сторон договора перевозки и их национальная принадлежность не влияют на условия договора перевозки, если он удовлетворяет вышеприведенным квалификационным признакам. Факты того, что отправитель, получатель или перевозчик являются иностранными лицами по отношению к стране исполнения обязательства лицами, не могут служить доказательствами международного характера договорных отношений по перевозке груза.

Сферой применения Конвенции являются международные автомобильные перевозки в случаях, когда договорные отношения по перевозке груза предусматривают, что груз должен покинуть территорию одной страны и быть перевезен на территорию другой. Условие, выделенное автором как "должен", вытекает из формулировки Конвенции, которая указывает, что международный характер договора является априорным, а не по свершившемуся факту пересечения автотранспортным средством с грузом хотя бы одной государственной границы. Условие договора перевозки изначально подразумевает, что груз должен быть выдан перевозчиком в пункте назначения на территории другой страны. Даже если этого не произойдет и груз по какой-либо причине не пересечет ни одной государственной границы <1>, договор перевозки все равно будет квалифицирован как международный и должен подпадать под юрисдикцию Конвенции.

--------------------------------

<1> Таких причин может быть достаточно много. Это и форс-мажорные обстоятельства, и снятие с экспорта перевозимого груза, и возврат груза отправителю по его требованию до пересечения границы страны отправления, и возврат транспортного средства в пункт отправления из-за неправильности или недостаточности товаросопроводительных документов, и многие другие причины.

 

Конвенция носит так называемый открытый характер. Для того чтобы применялись ее положения, достаточно, чтобы хотя бы одно из двух мест - принятия груза к перевозке или предназначенное для его сдачи - находилось в двух разных странах, из которых хотя бы одна являлась участницей Конвенции. Открытый характер Конвенции имеет значение по двум аспектам. Во-первых, это обеспечивает судебную правовую защиту субъектам договорных отношений из стран, не участвующих в соглашении. Во-вторых, способствует расширению сферы применения Конвенции. Со странами - участницами Конвенции субъекты договоров перевозки из стран, не участвующих в соглашении, работают по правилам Конвенции. Это заставляет их присоединяться к Конвенции, с тем чтобы работать с другими странами-соседями и регионами по устоявшимся унифицированным правилам и процедурам. Несмотря на то что формально CMR Конвенция - региональный (европейский) международный договор, его распространение вышло далеко за пределы континента и фактически перешло на Евразию. Это особенно заметно по странам - участницам Конвенции - среднеазиатским республикам бывшего СССР. По нормам и правилам Конвенции регулируются все международные автомобильные перевозки грузов на постсоветском пространстве.

Конвенция не делает различий между коммерческими и государственными или правительственными перевозчиками. И на тех, и на других распространяется юрисдикция Конвенции (пункт 3 статьи 1).

Конвенция определяет перечень грузов, к перевозке которых положения Конвенции не применяются (пункт 4 статьи 1). Декларируется перечень, сгруппированный по трем позициям: грузы, перевозимые согласно международным почтовым конвенциям <1>; перевозки покойников; перевозки обстановки и мебели при переездах.

--------------------------------

<1> При перевозке предметов, составляющих монополию почтовых ведомств стран отправления или назначения.

 

Не следует путать приведенный перечень грузов, перевозка которых не подпадает под сферу действия Конвенции, и перечень категорий грузов, для перевозки которых не требуется разрешение. Разрешение представляет собой реализацию квоты, выданной другим государством на право въезда на его территорию автотранспортного средства с грузом коммерческого характера. Для перевозок грузов некоммерческого характера, которые будут временно использоваться на территории другой страны и будут возвращены в страну отправления, разрешение на въезд не требуется. К таким грузам относятся: транспортные средства, животные и инвентарь для проведения спортивных мероприятий; экспонаты и оборудование для выставок и ярмарок; театральные декорации и реквизит; музыкальные инструменты; оборудование для кино- и фотосъемок, радио- и телепередач; поврежденные автотранспортные средства; запасные части для непосредственной их замены на неисправных автотранспортных средствах и пр. Формально Конвенция не содержит никаких отсылок к указанным соглашениям. Однако реализовать перевозки грузов по правилам иным, чем предписывают двусторонние межправительственные соглашения, невозможно.

В отношении области применения Конвенции хотелось бы остановиться на специфических условиях перевозки груза, когда некоторые стороны и субъекты договорных отношений оказываются едиными в двух лицах. Такое возможно и на любых других видах транспорта, однако особенно часто проявляется именно при международных автомобильных перевозках в силу их специфики (сравнительно небольшие расстояния перевозок и сроки доставки грузов, мобильность перевозок, сравнительно невысокая стоимость автотранспортных средств по отношению к стоимости перевозимых в них грузов и др.). Крупные экспортеры и импортеры приобретают автомобильный подвижной состав для доставки поставляемых ими за рубеж или им из-за рубежа грузов и де-юре становятся международными автомобильными перевозчиками при условии выполнении необходимых процедур, предусмотренных в стране регистрации такого вида деятельности (международных автомобильных перевозок грузов).

Конвенция не применяется в тех случаях, когда отправитель и перевозчик являются одним и тем же лицом (юридическим или физическим), поскольку одно и то же лицо не может заключить договор перевозки само с собой. Однако такие случаи доставки товаров достаточно распространены в современной практике. Накладная на международную перевозку в этих случаях не будет иметь юридической силы (так как нет договора перевозки) и формально не обязательна, но на практике она оформляется по требованиям таможенных властей для таможенного оформления перевозок и грузов, а также для ведения статистического учета.

Перевозчик и получатель могут быть одним и тем же лицом при условии, что из договора перевозки следует, что он заключен между различными лицами - отправителем и перевозчиком. Услуги перевозчика должны быть оплачены отправителем в той или иной форме. Это должно быть подтверждено необходимыми отметками в накладной и соответствующими платежными документами.

Конвенция не дает определений понятий, используемых в тексте документа. Исключение составляет понятие "транспортное средство" как ключевое понятие, определяющее специфику автомобильного вида транспорта (пункт 2 статьи 1). Однако транспортное средство определяется не с помощью конкретной дефиниции, а опосредованно, с помощью отсылки к другому международному нормативному акту. Названные в Конвенции автотранспортные средства - автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы - согласно указанному пункту следует понимать в терминах статьи 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. Здесь следует учитывать, что CMR Конвенция была подписана в 1956 г. Поэтому в ней содержится отсылка к международному договору 1949 г. С тех пор Конвенция о дорожном движении несколько раз претерпевала изменения. Она была изменена и дополнена следующими международными нормативными актами: Европейским соглашением от 16 сентября 1950 г., Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. и Европейским соглашением от 1 мая 1971 г. Для конкретизации понятия "транспортное средство" следует пользоваться определениями последних по сроку принятия указанных международных договоров.

Сегодня не только положения международных договоров о дорожном движении определяют содержание понятия "транспортное средство". Возможность использования перевозчиком того или иного транспортного средства для реализации договора перевозки определяется также и положениями двусторонних межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении, о которых было указано выше. В них иногда приводится конкретный набор автотранспортных средств <1>, допускаемых к движению по автомобильным дорогам стран, заключивших соответствующее двустороннее соглашение.

--------------------------------

<1> Конвенция оперирует только понятием "транспортное средство".

 

Под область применения Конвенции подпадают любые перевозки грузов в международном автомобильном сообщении, кроме поименованных выше (пункт 4 статьи 1). Даже если часть договорного маршрута исполняется другим видом транспорта без перегрузки груза из автотранспортного средства, в которое он был изначально загружен в пункте отправления. Речь идет о перевозках, когда автотранспортное средство с грузом перевозится на определенных частях маршрута на транспортных средствах других видов транспорта - морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного. В соответствии с правилами пункта 1 статьи 2 к любой такой перевозке Конвенция применяется в целом. Однако в случае повреждений, порчи или утраты груза, а также просрочки в доставке ответственность автомобильного перевозчика будет определяться не по правилам CMR Конвенции, а по императивным нормам той международной конвенции или национального закона, по которым определялась бы ответственность перевозчика соответствующего вида транспорта <1>.

--------------------------------

<1> Если эти нарушения не были вызваны действиями или упущениями автомобильного перевозчика, а были вызваны событиями, которые могли произойти только по причине и во время перевозки автотранспортного средства с грузом другим видом транспорта.

 

Такое объяснение является вполне объяснимым и логичным. Если автотранспортное средство вместе с грузом перевозится на транспортном средстве другого вида транспорта (на морском пароме, на железнодорожной платформе и пр.), то на этой части маршрута оно само (транспортное средство с грузом) является "грузом" в договорных отношениях между перевозчиком другого вида транспорта и автомобильным перевозчиком. Причем автомобильный перевозчик будет являться заказчиком транспортной услуги и стороной договора перевозки на этой части маршрута, выступая перед перевозчиком другого вида транспорта и отправителем, и получателем.

Естественно, что в случае повреждений, порчи или утраты груза ответственность перевозчика другого вида транспорта будет определяться нормами права, применимыми для регулирования договорных отношений этого вида транспорта. Правила пункта 1 статьи 2 Конвенции гласят: в этой ситуации автомобильный перевозчик будет отвечать перед отправителем или получателем груза так же, как перед автомобильным перевозчиком будет отвечать перевозчик соответствующего вида транспорта. Фактически речь идет о том, что на эту часть маршрута отправителем заключен договор перевозки с перевозчиком другого вида транспорта. Бремя доказывания отсутствия вины автомобильного перевозчика перед правомочным по договору лицом и обоснования размеров выплат в соответствии с нормами императивного права на других видах транспорта <1> лежит на автомобильном перевозчике.

--------------------------------

<1> Речь идет о нормах международного частного транспортного права, рассмотренных в данном издании.

 

Если порядок исчисления возмещения и размер сумм, подлежащих выплате, будут иными, нежели те, которые указаны в Конвенции, на перевозчике лежит бремя доказывания того, что повреждение, порча или утрата груза, а также нарушение срока доставки произошли именно на том участке маршрута, на котором автомобильный перевозчик фактически не являлся таковым, а являлся перевозчиком другого вида транспорта. В таком договоре (и в накладной) международной автомобильной перевозки должны быть оговорены маршрут перевозки и возможность использования иных видов транспорта (при сохранении целостности автотранспортного средства) или оговорка о том, что перевозчик вправе выбрать способ доставки груза по своему усмотрению на основе принципов разумности и добросовестности.

Если автомобильный перевозчик осуществляет перевозки также другими видами транспорта в рамках доставки груза от пункта отправления до пункта назначения, то его ответственность определяется не как ответственность только автомобильного перевозчика, а как ответственность лица, которое осуществляло перевозки различными видами транспорта на различных участках маршрута (пункт 2 статьи 2).

Договор перевозки.

Глава III Конвенции (ст. ст. 4 - 16) посвящена регламентации условий договора перевозки груза и содержит условия заключения и исполнения такого договора.

Конвенция не дает определения договора перевозки груза. Международный характер договорных отношений определен положениями пункта 1 статьи 1. Там же установлено, что договор перевозки должен содержать место приема груза к перевозке и предусматривать место его сдачи, т.е. договор должен устанавливать место начала и место окончания договорных отношений по перевозке груза. В обязанность перевозчика вменяется доставка груза в установленный договором пункт назначения. Место исполнения обязательства является существенным условием договора.

Возмездность по договору перевозки также определена пунктом 1 статьи 1. Оплата услуг перевозчика, как одно из существенных условий договора, должна быть формально декларирована в договоре перевозки, зафиксирована в накладной и фактически произведена в соответствии с процедурами и в сроки, с которыми согласились стороны договора. Форма вознаграждения за услуги по договору перевозки груза и порядок расчетов между сторонами договора Конвенцией не определены.

Из того, что накладная подписывается отправителем и перевозчиком, следует, что именно эти лица изначально являются сторонами договора. Конвенция вменяет отправителю две функции - правовую и функциональную. С одной стороны, отправитель - это сторона договора и потому для перевозчика правомочное по договору лицо до момента выдачи груза получателю. Как сторона договора перевозки отправитель имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12) , если это право не было передано получателю по договору и соответствующим образом зафиксировано в накладной (пункт 3 статьи 12). С другой стороны, отправитель - это лицо, передающее груз перевозчику (статья 8).

Форма и содержание договора перевозки Конвенцией не определены. Не установлена также письменная форма договора.

Ничто в тексте Конвенции не указывает на то, каким должен быть договор перевозки - консенсуальным или реальным. Следовательно, он может быть и тем и другим на усмотрение сторон договора.

Консенсуальный договор в виде совместно подписанного документа - бланкетный договор - распространенная практика договорных отношений в сфере международных автомобильных перевозок грузов. Договор перевозки в форме совместно подписанного документа составляют, как правило, в том случае, если стороны имеют намерение установить долгосрочные отношения, связанные с перевозками грузов. В таком договоре, именуемом также "генеральным соглашением", стороны стараются оговорить все возможные аспекты отношений друг с другом, связанные с организацией и осуществлением перевозок, а также вопросы ответственности сторон по условиям договора международной перевозки груза, не поименованные в Конвенции.

Консенсуальный договор перевозки в виде безусловного акцепта твердой оферты оформляется, как правило, на стадии начальных отношений или в случае эпизодических контактов между сторонами. Договор считается заключенным, когда конкретное адресное предложение (оферта) одной из сторон полностью принято (акцептовано) другой.

Реальный договор перевозки не исключен из сферы применения Конвенции. Однако для его реализации требуется основательная нормативная подзаконная база национального применимого права, какая, например, существует в железнодорожном праве. На автомобильном транспорте, по крайней мере в Российской Федерации, такой нормативной базы пока нет. Поэтому реальный договор перевозки нечасто применяется в практике международных автомобильных сообщений.

Договор перевозки, заключенный согласно положениям Конвенции, следует считать срочным. На это указывает статья 19. Груз должен быть доставлен или в согласованный сторонами срок или, в отсутствие такового, в течение разумного времени, необходимого для выполнения перевозки добросовестным перевозчиком.

Накладная не является договором перевозки, а лишь подтверждает факт его заключения (наличия). Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки (статья 4).

Форма накладной <1> (CMR Internationaler Frachtbrief или CMR Truck waybill) Конвенцией не определена. Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) <2> была разработана форма накладной, рекомендуемая перевозчикам, экспедиторам, операторам и агентам для оформления и подтверждения договоров перевозки груза. Однако каждое из упомянутых лиц вправе разрабатывать и применять наиболее удобную для него форму перевозочного документа в соответствии с законами и нормативными актами своей страны. Любая форма накладной должна содержать обязательные и дополнительные реквизиты, поименованные в статье 6 Конвенции.

--------------------------------

<1> Такую накладную называют обычно "CMR накладной" - по аббревиатуре названия Конвенции.

<2> International Road Transport Union (IRU).

 

Комплект перевозочных документов (накладных) может состоять из любого количества экземпляров, однако только первые три - по количеству субъектов договора перевозки - являются оригиналами и имеют одинаковую юридическую силу. Первый экземпляр накладной предназначен для отправителя, второй - сопровождает груз и выдается вместе с грузом получателю, третий - сопровождает груз и остается у перевозчика. Все оригиналы накладной подписываются сторонами договора перевозки - отправителем и перевозчиком (пункт 1 статьи 5). Возможные формы и варианты подписей сторон определяются законом страны, в которой составлена накладная.

Чаще всего накладная составляется в большем количестве экземпляров, чем это указано в Конвенции. Остальные, после трех оригиналов, экземпляры накладной являются копиями. Количество копий накладной определяется, как правило, числом пересекаемых грузом государственных границ, а также национальными таможенными процедурами. Точное количество оформляемых копий накладной иногда указывается в двусторонних межправительственных соглашениях о международных автомобильных сообщениях.

Если договор предусматривает перевозку партии груза в объеме (количестве), превышающем вместимость (грузоподъемность) указанного в договоре типа транспортного средства, то накладных оформляется, как правило, столько, сколько транспортных средств необходимо использовать для осуществления перевозки всего груза <1>. Деление груза на несколько транспортных средств с оформлением соответствующего количества накладных может быть затребовано отправителем или перевозчиком также в тех случаях, когда к перевозке предъявляются грузы, по любой причине не предназначенные для совместной транспортировки (химические, физические, биологические и иные свойства грузов), а также по требованию таможенных органов (пункт 2 статьи 5). Для выполнения таможенных формальностей по процедуре МДП каждая партия груза в каждом автотранспортном средстве должна быть оформлена по своей накладной.

--------------------------------

<1> Данное правило не является императивным. В пункте 2 статьи 5 сказано о том, что "отправитель или перевозчик имеют право потребовать составления накладной на каждый используемый автомобиль".

 

Наоборот, перевозка нескольких партий грузов (каждая по своей накладной) в одном транспортном средстве допускается, но только при полном соблюдении процедур в соответствии с Конвенцией МДП (Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14 ноября 1975 г.). В Конвенции МДП указано, что в одном транспортном средстве можно перевозить несколько партий грузов при соблюдении следующих условий: общее число таможен мест (стран) отправления и мест (стран) назначения грузов не должно быть более четырех; все таможни места отправления грузов должны находиться в одной стране; таможни мест назначения грузов должны находиться не более чем в двух странах; партии груза должны быть размещены в автотранспортном средстве таким образом, чтобы был возможен досмотр каждой из них.

Обязательные реквизиты накладной указаны в пункте 1 статьи 6. Содержание обязательных полей (строк, боксов) накладной указывает на обязательные условия договора перевозки. Итак, накладная должна содержать: дату и место ее составления (подпункт "a" пункта 1 статьи 6); наименования и адреса сторон и субъектов договора перевозки - отправителя (подпункт "b" пункта 1 статьи 6), перевозчика (подпункт "c" пункта 1 статьи 6) и получателя (подпункт "e" пункта 1 статьи 6). Маршрут перевозки обозначается в накладной путем указания места и даты приема груза <1> к перевозке и места, предназначенного для сдачи груза (подпункт "d" пункта 1 статьи 6). Обязательно в накладной указание на платежи, связанные с перевозкой (подпункт "i" пункта 1 статьи 6) <2>. В отношении перевозимого груза в накладной должно быть указано: характер груза и род его упаковки (подпункт "f" пункта 1 статьи 6); число мест, их специальная маркировка и нумерация (подпункт "g" пункта 1 статьи 6); вес груза или его количество (подпункт "h" пункта 1 статьи 6). Накладная должна содержать инструкции для выполнения таможенных и иных формальностей (подпункт "j" пункта 1 статьи 6), а также указание на то, что перевозка подчиняется положениям Конвенции (подпункт "k" пункта 1 статьи 6).

--------------------------------

<1> Дата приема груза к перевозке начинает период ответственности перевозчика по договору.

<2> Размер провозных платежей, составляющих основу платежей, связанных с перевозкой, зависит главным образом от расстояния перевозки: перевозчики пользуются покилометровыми тарифами (за автомобиль).

 

Последнее указание чрезвычайно важно для перевозчика. Если накладная не будет содержать оговорку о юрисдикции Конвенции по отношению к договору перевозки, то перевозчик будет отвечать за все расходы и убытки правомочного по договору лица (отправителя или получателя), которые это лицо понесло вследствие такого упущения (пункт 3 статьи 7). Обычно такая оговорка не вносится в накладную, а уже присутствует в бланке накладной, оформленном типографским образом.

Ряд данных вносится в накладную в случае необходимости по согласованию сторон. Некоторые из них Конвенция перечисляет (пункт 2 статьи 6). Возможно включение в накладную указания на запрет перегрузки груза в другое транспортное средство (подпункт "а" пункта 2 статьи 6), объявление стоимости груза и специального интереса в его доставке (подпункт "d" пункта 2 статьи 6), согласование срока доставки груза (подпункт "f" пункта 2 статьи 6), перечень документов, переданных перевозчику (подпункт "g" пункта 2 статьи 6), и др. Инициатором включения таких данных обычно бывает отправитель <1>.

--------------------------------

<1> Целесообразность включения отправителем таких оговорок в накладную и правовые последствия этого будут рассмотрены ниже.

 

Перевозчик обычно включает в накладную указания об уплате ему платежей: тех, которые обязан уплатить отправитель (подпункт "b" пункта 2 статьи 6) , и тех, которые причитаются ему при выдаче груза получателю (подпункт "с" пункта 2 статьи 6). Плательщик транспортных услуг (отправитель или получатель) определяется договором перевозки и, как правило, указывается в накладной. Перевозчик предпочитает строить свои финансовые отношения с отправителем и получать оговоренные провозные платежи до начала процесса транспортировки груза.

Однако на практике плательщик (или плательщики) по договору перевозки определяется не произвольно, а в соответствии с тем, на каких базисных условиях поставки был заключен договор купли-продажи товаров, о доставке которых и был заключен данный договор международной перевозки груза. Перевозчик о них, как правило, не знает. Но должен считаться с распределением расходов между продавцом и покупателем товаров по другому договору, стороной которого он не является.

Обязанности сторон договора купли-продажи нести те или иные транспортные расходы, т.е. полностью или частично уплачивать перевозчику провозные платежи, определяются базисными условиями поставки товаров по правилам Инкотермс соответствующего года издания. Если учитывать, что накладная, как правило, подтверждает выполнение продавцом его обязанностей по договору купли-продажи, сведения в накладной о том, кто оплатил перевозку, приобретают первостепенное значение.

Оплата услуг по договору перевозки производится продавцом (отправителем), если договор купли-продажи заключен на базисных условиях CPT ("перевозка оплачена до..."), CIP ("перевозка и страхование оплачены до..."), DDU ("поставка без уплаты пошлины") и DDP ("поставка с уплатой пошлины"). Покупатель (получатель) оплачивает перевозку в тех случаях, когда стороны договора купли-продажи согласились с одним из следующих базисных условий: EXW ("с завода") и FCA ("франко-перевозчик"). И только в случае применения базиса поставки на условии DAF ("поставка на границе") продавец (отправитель) и покупатель (получатель) распределяют платежи, связанные с автомобильной перевозкой, до и после поименованного в контракте погранперехода. Но на практике применение базисного условия поставки DAF к доставке товаров в международном автомобильном сообщении встречается редко.

Конвенция декларирует, что стороны договора перевозки вправе внести в накладную любые сведения, которые будут признаны сторонами необходимыми (пункт 3 статьи 6).

Конвенция не указывает в явном виде на лицо, которое должно оформлять накладную. Однако из содержания пункта 2 статьи 7 становится ясно, что таким лицом, а вернее, лицом, ответственным за внесение в накладную данных и сведений, является отправитель. Даже если накладную оформляет перевозчик <1>, то ответственность за внесенные в нее сведения несет отправитель. До доказательства обратного признается, что перевозчик внес эти сведения от имени отправителя (пункт 2 статьи 7). Отправитель будет освобожден от ответственности, если докажет, что не давал поручения никаким третьим лицам (в том числе и перевозчику) оформлять от его имени накладную или вносить в нее какие-либо сведения. Если накладную оформил экспедитор, то это означает, что накладную оформил сам отправитель, так как экспедитор является лицом, действующим по поручению перевозчика <2>.

--------------------------------

<1> На практике накладную чаще всего оформляет перевозчик, реже - экспедитор.

<2> В Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 2006 г. N 554, дано определение договора транспортной экспедиции как гражданско-правовой сделки, в соответствии с которой экспедитор за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет клиента оказать транспортно-экспедиционные услуги (пункт 4).

 

Тем не менее не все сведения, указанные в накладной, должны вноситься в нее отправителем. Естественно, что отправитель несет ответственность только за внесенные или представленные им сведения. Это касается подпунктов "b" , "d" , "e" , "f" , "g" , "h" , "j" пункта 1 статьи 6, всех дополнительных сведений в соответствии с пунктом 2 статьи 6, а также иных данных и сведений, внесение которых в накладную было инициировано именно им согласно пункту 3 статьи 6 (пункт 1 статьи 7). За полноту и достоверность иных сведений накладной отвечает перевозчик. Поэтому подразумевается, что именно он вносит их в накладную.

Содержание пункта 1 статьи 9 еще раз подтверждает, что накладная является доказательством prima facie заключения договора перевозки, условий этого договора и принятия груза перевозчиком. Термин "prima facie" (на первый взгляд) означает, что накладная будет подтверждать наличие договора перевозки до тех пор, пока не будет доказано обратное.

Условия принятия груза к перевозке определены правилами статьи 8. Перевозчик принимает груз к перевозке по внешнему виду (по наружному осмотру). Это закреплено правилами пункта 1 статьи 8. Отправитель указывает в накладной число грузовых мест, их маркировку и нумерацию (подпункт "g" пункта 1 статьи 6). Перевозчик обязан проверить правильность этих записей, сверяя их по факту с принимаемым грузом (подпункт "а" пункта 1 статьи 8). Проверка внешнего состояния груза и его упаковки также входит в обязанность перевозчика (подпункт "b" пункта 1 статьи 8).

Если у перевозчика есть основания полагать, что указанные в накладной сведения относительно состояния груза и количества грузовых мест неверны, или он не имеет возможности эти сведения проверить, перевозчик должен вписать в накладную мотивированные оговорки. Однако эти оговорки могут иметь доказательную силу только в тех случаях, когда отправитель с ними согласится и укажет об этом в накладной (пункт 2 статьи 8). Односторонние пометки перевозчика в накладной типа "принято без подсчета количества мест", "при погрузке не присутствовал" и пр. не имеют доказательной силы. Не принятая отправителем оговорка перевозчика о большом количестве грузовых мест, подсчет которых занял бы много времени, скорее всего, не будет принята в качестве доказательства невозможности проверки груза.

Перевозчик может не выполнять свои обязанности в соответствии с пунктом 1 статьи 8, если груз ему передан в исправном транспортном средстве или контейнере за чужими исправными пломбами (отправителя, экспедитора, таможни). В этом случае перевозчик не несет ответственности за сохранность и состояние груза, а лишь отвечает за надлежащее состояние транспортного средства или контейнера и целостность пломб и иных охранных знаков и устройств. Поэтому оговорка перевозчика, что он принял груз за таможенными пломбами и не имел возможности его проверить, будет правомерной.

Проверка массы груза не является для перевозчика обязательной (пункт 3 статьи 8). Но отправитель может ее потребовать и внести результаты проверки в накладную. При этом перевозчик может потребовать возмещения расходов, связанных с такой проверкой. То же относится к проверке содержимого грузовых мест. Следует отметить, что масса груза, принятого к перевозке, имеет существенное значение для определения размера ответственности перевозчика при полной или частичной утрате груза, а также в случае его порчи или повреждения (статья 23). После выполнения указанных проверок перевозчик не сможет впоследствии сослаться на то, что не имел достоверных сведений о массе, объеме или количестве принятого им груза.

Если накладная не содержит мотивированных оговорок перевозчика, то до доказательства иного действует презумпция того, что груз, его упаковка и количество грузовых мест в момент приема к перевозке находились в надлежащем состоянии и соответствовали указанному в накладной (пункт 2 статьи 9). Доказательная сила накладной проявляется не только в договорных отношениях по международной перевозке груза. В соответствии с установившейся практикой договорных отношений по международной купле-продаже, а также финансово-банковских отношений чистый транспортный документ без мотивированных оговорок перевозчика относительно качества и количества принятого им от отправителя груза признается документарным доказательством надлежащей поставки товара по большинству базисных условий поставки <1>.

--------------------------------

<1> Статья 24 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов. Документ 600 Международной торговой палаты (UCP 600). Вступил в силу с 1 июля 2007 г.

 

Реализация договора международной автомобильной перевозки предусматривает пересечение государственных и таможенных границ, а также выполнение перевозчиком иных формальностей с грузом. Для этого требуются необходимые сопроводительные документы на товар и инструкции для исполнения формальностей. Инструкции для выполнения перевозчиком таможенных и иных формальностей являются обязательными и указываются отправителем в соответствии с подпунктом "j" пункта 1 статьи 6. Прилагаемые к накладной или передаваемые перевозчику необходимые документы формально являются факультативными действиями (подпункт "g" пункта 2 статьи 6).

Однако содержание пункта 1 статьи 11 указывает на обязательность приложения к накладной или предоставления отправителем перевозчику всех необходимых документов для выполнения таможенных и иных формальностей. Перечень таких документов Конвенцией не установлен, а перевозчик не обязан проверять их полноту и правильность (пункт 2 статьи 11) <1>. Сведениями о необходимом наборе документов обладает перевозчик как лицо, постоянно работающее с грузами, пересекающими таможенные и иные границы. Как правило, добросовестный перевозчик, заинтересованный в надлежащем исполнении договора без возникновения дополнительных расходов и убытков у его сторон, ставит в известность отправителя о перечне необходимых документов и сведений.

--------------------------------

<1> Такими документами могут быть: паспорт сделки, счет-фактура, отгрузочная спецификация, фактура-спецификация, сертификат качества товара, сертификат происхождения товара, сертификат соответствия, упаковочный лист, карантинный сертификат, ветеринарный сертификат, санитарный сертификат и др., таможенные документы (книжка МДП, грузовая таможенная декларация и пр.), страховые полисы, банковские гарантии и др. По некоторым категориям товаров необходимыми сведениями являются названия территориальных таможенных органов стран, в которых должны быть выполнены формальности.

 

Чаще всего убытки перевозчика вызваны тем, что содержание таможенных и платежных документов, а также различного рода сертификатов не дает возможности проверяющим национальным органам - пограничным, таможенным, санитарным, ветеринарным и иным службам - пропустить груз через государственную границу страны.

Отправитель несет ответственность за ущерб, причиненный перевозчику отсутствием или неправильностью таких документов и сведений (пункт 2 статьи 11), а перевозчик несет ответственность за последствия утраты или неправильного использования предоставленных отправителем документов (пункт 3 статьи 11). Ответственность отправителя Конвенцией не установлена, а потому определяется национальными нормами применимого права, а ответственность перевозчика ограничена размером возмещения как за полную утрату всего груза (пункт 3 статьи 11). Отправитель заинтересован в том, чтобы полный перечень приложенных товаросопроводительных документов был внесен в накладную вследствие императивной ответственности перевозчика за их утрату и неправильное использование.

Основным правом отправителя как лица, заключившего договор перевозки, является право распоряжаться грузом. Изначально именно отправитель является для перевозчика правомочным по договору лицом. Право отправителя распоряжаться грузом закреплено в пункте 1 статьи 12 Конвенции. В соответствии с предоставленным ему Конвенцией правом отправитель имеет право потребовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения первоначального места доставки груза, выдачи груза иному лицу, чем то, какое указано в накладной.

Отправитель теряет право распоряжаться грузом, а получатель приобретает это право и становится таким образом правомочным по договору лицом, когда груз доставлен в пункт назначения и второй экземпляр накладной (экземпляр получателя) либо уже передан получателю (пункт 2 статьи 12), либо получатель потребовал передачи этого экземпляра накладной (пункт 1 статьи 13). И в том и в другом случае получатель приобретает право распоряжаться грузом после вручения ему накладной. Становясь в этих случаях правомочным по договору лицом получатель приобретает также права требований к перевозчику, основанные на праве, вытекающем из договора перевозки (пункт 1 статьи 13). Приобретение получателем указанных прав естественно влечет за собой приобретение им и обязанностей, а именно обязанностей ликвидировать перед перевозчиком все задолженности и произвести окончательные платежи по договору перевозки (пункт 2 статьи 13). В обеспечение этих платежей перевозчик имеет право задерживать груз <1>, т.е. не выдавать его до погашения задолженностей или предоставления соответствующих гарантий оплаты.

--------------------------------

<1> Реализовывать свое залоговое право на груз.

 

Отправитель и получатель могут договориться о том, что право распоряжаться грузом может принадлежать получателю с момента составления накладной, о чем в документе должна быть соответствующая запись (пункт 3 статьи 12). Такая запись будет означать, что правомочным по договору лицом будет являться именно получатель. Получатель, обладающий правом распоряжаться грузом, может дать указание перевозчику выдать груз другому лицу <1>. Однако лицо, которому переадресован груз, не может назначить других получателей (пункт 4 статьи 12).

--------------------------------

<1> Если перевозчик не может выполнить полученные им новые инструкции, он должен немедленно сообщить об этом лицу, эти инструкции давшему (пункт 6 статьи 12).

 

Для реализации прав распоряжаться грузом Конвенция предписывает определенную процедуру (пункт 5 статьи 12). Отправитель или получатель должны предоставить перевозчику первый экземпляр накладной (экземпляр отправителя), в который должны быть внесены новые инструкции. Выполнение новых инструкций должно быть возможным, не должно нарушать нормальной работы предприятия перевозчика, не должно наносить ущерб отправителям и получателям других грузов. Выполнение любой инструкции не должно приводить к делению любой партии груза, перевозимой по одной накладной.

Правомочное по договору лицо, дающее новые инструкции, обязано возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные их выполнением. Перевозчик, не выполнивший данных ему новых инструкций или выполнивший инструкции без требования предоставления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность за причиненный ущерб. Требование по возмещению ущерба может осуществлять правомочное по договору лицо, т.е. имеющее право на предъявление претензий в соответствии с положениями Конвенции (пункт 7 статьи 12).

Статья 14 Конвенции регламентирует действия перевозчика в случаях возникновения препятствий к исполнению договора перевозки до прибытия груза к месту назначения. К основным причинам, по которым исполнение договора становится для перевозчика невозможным до прибытия груза к месту назначения, необходимо отнести вынужденное изменение маршрута перевозки из-за закрытия или ограничения пропускной способности автомобильных дорог и изменение срока доставки груза в связи с очередями на погранпереходах и пунктах таможенного контроля. Первоначально перевозчик должен запросить инструкции у правомочного по договору лица, т.е. у лица, имеющего право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). Это лицо может дать указание перевозчику, как ему поступить в сложившейся ситуации, что будет являться изменением договора перевозки. Если в разумный срок перевозчик не получает необходимых инструкций и у него есть возможность исполнить договор на иных, нежели указано в накладной, условиях, перевозчик должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах лица, имеющего право распоряжаться грузом (пункт 2 статьи 14).

Конвенция не определяет понятия "разумный срок" применительно к сроку получения ответа на запрашиваемые перевозчиком инструкции. Этот пробел можно возместить условиями договора. Например, в договоре перевозки можно предусмотреть статью, регламентирующую порядок информирования перевозчиком правомочного лица об изменениях существенных условий договора, сроки и порядок получения ответных инструкций, возможные действия перевозчика в случае неполучения указаний и пр.

Если перевозчик принимает решение исполнить договор перевозки на условиях, отличных от указанных в накладной, он обязан будет впоследствии доказать правомочному лицу, что его действия были обоснованными, целесообразными и направленными на обеспечение интересов данного лица. Только в этом случае перевозчик может претендовать на возмещение своих расходов, в части не покрытых суммами, изначально указанными в накладной.

У перевозчика могут возникнуть обстоятельства в пункте назначения, по которым он не может исполнить условия договора. Речь чаще всего идет об отказе получателя принять груз от перевозчика. Получатель может отказаться принимать груз от перевозчика без объяснения причин, так как принять груз является не его обязанностью, а его правом <1>. До того момента, как получатель примет от перевозчика накладную, он не является стороной договора перевозки. Если получатель отказывается принять груз, перевозчик должен запросить инструкции от отправителя, так как последний является последним лицом, обладающим правом распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 15). В этом случае исполнение инструкций возможно перевозчиком без предъявления ему первого экземпляра накладной (экземпляр отправителя).

--------------------------------

<1> Такие случаи имеют место, когда покупатель товара, оплатившей его стоимость по договору купли-продажи, отказывается в качестве получателя принимать груз от перевозчика. Обычно это происходит, когда падение цен на купленный товар делает нецелесообразным его получение из-за того, что таможенные платежи и стоимость реализации превышают возможные доходы от реализации товара.

 

Отказ получателя принять груз не является окончательным. Даже если он отказался от груза, получатель вправе потребовать от перевозчика его выдачи до тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя противоположных инструкций (пункт 2 статьи 15).

Возможна ситуация, когда, реализуя свое право распоряжаться грузом, получатель назначил иного получателя, а тот отказался принять от перевозчика груз. В этом случае правила статьи 15 применяются так, как если бы отправителем являлся получатель, указанный в накладной, а получателем - новый получатель, назначенный получателем прежним (пункт 3 статьи 15). То есть, если новый получатель отказался принять груз, перевозчик должен запросить инструкции у получателя, изначально указанного в накладной.

Расходы, связанные с выполнением инструкций, равно как и расходы, связанные с запросом инструкций, должны быть возмещены перевозчику (пункт 1 статьи 16). Конвенция не указывает, кто должен возмещать такие расходы, но, очевидно, расходы должны возмещаться правомочным лицом, давшим инструкции. На практике расходы, связанные с изменением договора перевозки, ложатся, как правило, на получателя. Перевозчик, реализуя свое залоговое право на груз (пункт 2 статьи 13), не обязан выдавать его получателю до погашения всех платежей или получения соответствующих гарантий.

Последняя часть главы III "Заключение и исполнение договора перевозки" посвящена регламентации действий перевозчика в случае возникновения обстоятельств, препятствующих доставке груза в пункт назначения и выдаче его получателю. Если такие обстоятельства возникли и перевозчик не получил от правомочного лица необходимых инструкций, перевозчик имеет право закончить перевозку, выгрузив груз за счет этого лица (пункт 2 статьи 16). После этого перевозчик обязан хранить груз за счет лица, имеющего право распоряжаться грузом, или доверить хранение третьему лицу. В последнем случае перевозчик будет отвечать только за осмотрительный выбор хранителя. Выдача груза будет произведена только после погашения всех платежей согласно накладной и оплаты иных расходов (пункт 2 статьи 16).

Как правило, местом выгрузки чаще всего является таможенный терминал или склад, куда нерастаможенный груз сдается на хранение под его залоговую стоимость. Подтверждать исполнение перевозчиком его обязанностей будет чистый складской документ (расписка, простое складское свидетельство, двойное складское свидетельство, складская квитанция и др.), принятый в обычной практике работы такого таможенного терминала или склада. Перевозчик обязан передать складской документ правомочному по договору лицу против осуществления последним всех окончательных расчетов.

Выгрузка груза с последующим его хранением на складе не исчерпывает возможные действия перевозчика согласно положениям пункта 3 статьи 16. Перевозчик может продать груз в соответствии с правилами и законами местонахождения груза (пункт 5 статьи 16), если:

- груз является скоропортящимся;

- того требует состояние груза;

- расходы по хранению превышают стоимость груза;

- перевозчик в разумный срок не получил противоположных инструкций.

Вырученные от реализации груза суммы подлежат возврату правомочному по договору лицу, за вычетом расходов, подлежащих оплате при выдаче груза (пункт 4 статьи 16).

Ответственность отправителя.

Ответственность отправителя не выделена Конвенцией в отдельную главу. Отправитель несет ответственность за все расходы и убытки перевозки вследствие неполноты или неточности данных и сведений, внесенных отправителем в накладную (пункт 1 статьи 7).

Отправитель несет ответственность за убытки перевозчика, которые причинены ему грузом (статья 10). Здесь речь идет об ущербе, который причинен транспортному средству перевозчика дефектами упаковки, а также ненадлежащей погрузкой и креплением груза внутри транспортного средства. Отправитель обязан возместить такой ущерб, если только дефекты груза и его упаковки не были очевидными или не были известны перевозчику заранее и при этом перевозчик не сделал в накладной никаких оговорок. Как правило, здесь речь идет об убытках перевозчика из-за повреждений транспортного средства вследствие неправильного крепления отправителем груза.

Отправитель несет ответственность за ущерб, причиненный перевозчику неполнотой или неправильностью приложенных к накладной необходимых документов (пункт 2 статьи 11).

Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика определена Конвенцией положениями главы II (ст. 3) и главы IV (ст. ст. 17 - 29).

Основная ответственность перевозчика определена в пункте 1 статьи 17. Императивно перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение. Перевозчик также несет ответственность за просрочку в доставке груза, т.е. за нарушение срока его доставки. Определен период ответственности перевозчика: с момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Предусмотренная Конвенцией ответственность перевозчика является императивной и априорной, а также, как будет указано ниже, материальной. Имеется в виду материальная ответственность по грузу.

Основанием ответственности перевозчика является его вина. Перевозчик освобождается от ответственности, если повреждения или утрата груза, а также задержка в доставке произошли не по его вине, а по вине отправителя или получателя, дефекта груза или обстоятельств, которые перевозчик не мог избежать и не смог предотвратить (пункт 2 статьи 17). Приведены три обстоятельства, определяющие отсутствие вины перевозчика:

- вина другой стороны договора перевозки - отправителя или получателя;

- порок, присущий грузу, который не может создать вину перевозчика;

- форс-мажорные обстоятельства.

В том, что бремя доказывания отсутствия вины лежит именно на перевозчике, в явном виде указано в пункте 1 статьи 18. Это касается доказывания обстоятельств, которые приведены в пункте 2 статьи 17.

Кроме приведенного выше "общего каталога исключений" из вины перевозчика, Конвенция указывает еще на ряд особых рисков, доказательное наступление которых освобождает перевозчика от ответственности. Все они могут иметь силу только при отсутствии вины перевозчика. К особым рискам, наступление которых освобождает перевозчика от вины, согласно пункту 4 статьи 17 относятся.

1. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с использованием открытых брезентовых транспортных средств (подпункт "a" пункта 4 статьи 17). Имеется в виду перевозка груза на открытом или частично открытом подвижном составе, если такой способ перевозки был согласован сторонами договора и указан в накладной. Утрата или повреждение груза, перевозимого на открытом подвижном составе, обычно связаны с атмосферными явлениями, которые и последствия которых не зависят от перевозчика. В пункте 3 статьи 18, однако, указано, что перевозчик не может ссылаться на указанное исключение из его ответственности, если утрачены целые грузовые места или недостача груза превышает максимально допустимые последствия такого события (максимально возможную недостачу).

2. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с отсутствием упаковки или дефектами упаковки, если речь идет о грузах, которые подвержены порче или повреждениям при перевозке без надлежащей упаковки (подпункт "b" пункта 4 статьи 17). Доказательство по указанному основанию перевозчик должен основывать на своих действиях и их документарном оформлении, предусмотренных пунктом 2 статьи 8 Конвенции, а именно перевозчик должен сделать в накладной и обосновать все оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки <1>.

--------------------------------

<1> Причем эти оговорки должны быть приняты отправителем с соответствующей отметкой в накладной.

 

3. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с обстоятельствами, когда погрузку, укладку или выгрузку осуществляли соответственно отправитель и получатель или лица, действовавшие от их имени и по их поручению (подпункт "c" пункта 4 статьи 17). Перевозчик должен будет доказывать отсутствие своей вины посредством доказывания вины отправителя или получателя, которые, на взгляд перевозчика, причинили грузу утрату или повреждения во время погрузки, укладки или выгрузки. Естественно, что договор перевозки и отметки в накладной должны указывать на то, что эти операции перевозчиком не производились и не должны были производиться.

4. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с особыми естественными свойствами перевозимого груза (подпункт "d" пункта 4 статьи 17). Речь идет о таких особых естественных свойствах, как коррозия, самопроизвольное гниение, усушка, усадка, воздействие паразитов и грызунов и т.п. Так называемый порок, присущий грузу, имеет отношение только к тем грузам, которые по своим физическим, химическим, биологическим и иным свойствам подвержены указанным изменениям в условиях, при которых осуществлялась перевозка. Если перевозчик докажет причинно-следственную связь между утратой или повреждениями груза и его особыми естественными свойствами, то будет освобожден от ответственности. Однако ссылаться на утрату и повреждения груза по указанным обстоятельствам перевозчик не может, если перевозка производилась в специализированном подвижном составе, который был специально выбран для защиты груза от воздействия тепла, холода, влаги и пр. (пункт 4 статьи 18). Однако перевозчик может доказать, что выбор, содержание и использование оборудования в специализированном подвижном составе были надлежащими, а также то, что он действовал с учетом обстоятельств согласно указаниям и предписаниям отправителя. Это может помочь перевозчику в освобождении его от ответственности.

5. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с недостаточностью маркировки или нумерации грузовых мест (подпункт "e" пункта 4 статьи 17). На основании пункта 1 статьи 8 проверять маркировку и нумерацию мест в момент приема груза к перевозке вменяется в обязанность перевозчика. Поэтому сослаться на недостаточность маркировки и нумерации мест перевозчик может только в том случае, когда, не имея возможности проверить это, перевозчик внес в накладную обоснованные оговорки, которые должны быть приняты отправителем (пункт 2 статьи 8).

6. Утрата или повреждение груза неразрывно связаны с перевозкой живых животных (подпункт "f" пункта 4 статьи 17). Однако перевозчик не может сослаться на это обстоятельство, если только не докажет, что предпринял все возможные меры и что он действовал согласно данным им отправителем предписаниям и инструкциям (пункт 5 статьи 18).

Если перевозчик не несет ответственности по одному или нескольким из вышеперечисленных обстоятельств, то он тем не менее остается ответственным за ущерб, причиненный правомочному по договору лицу, по иным обстоятельствам, приведшим к повреждению, порче, полной или частичной утрате груза (пункт 5 статьи 17). Бремя доказывания отсутствия вины по обстоятельствам, приведенным выше, лежит также на перевозчике (пункт 2 статьи 18). Отправитель или получатель, заявляющий требования к перевозчику, может, однако, доказывать иное: что ущерб не явился следствием упомянутых рисков.

Так как состояние транспортного средства и его техническая эксплуатация являются прерогативой перевозчика, он несет ответственность за причиненный этим ущерб (пункт 3 статьи 17). Аренда транспортного средства у другого лица не освобождает перевозчика от ответственности, если ущерб был нанесен вследствие дефектов транспортного средства.

Если перевозчик должен возместить ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, то размер такой ответственности определяется по правилам статей 23 , 24 , 26 Конвенции. Размер ущерба определяется стоимостью груза в месте и во время приема его к перевозке (пункт 1 статьи 23) <1>. Как, по каким принципам и правилам определяется стоимость груза в пункте отправления, указано в пункте 2 статьи 23.

--------------------------------

<1> Международное транспортное право использует два способа фиксирования стоимости товара для целей определения возмещения за полную или частичную утрату груза: на дату и время приема перевозчиком груза к перевозке и на дату и время выдачи груза в пункте назначения. В CMR Конвенции используется первый принцип фиксирования стоимости товара для указанных целей. Отправители и главным образом получатели должны понимать, что цена товара в пункте отправления практически всегда ниже цены товара в пункте назначения.

 

Размер возмещения, который должен выплатить перевозчик за полную или частичную утрату груза, определяется Конвенцией иначе, чем применительно к внутренним перевозкам в соответствии с ГК РФ (пункт 2 статьи 796), где указано, что "стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары". Аналогичная норма содержится в пункте 8 статьи 34 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ РФ). Это означает, что стоимость утраченного груза или его части по законодательству России определяется по контрактной цене товара.

Конвенция никак конкретно не квалифицирует ту стоимость, которая подлежит возмещению перевозчиком в качестве ущерба. Из содержания пункта 2 статьи 23 Конвенции можно понять, что перевозчик должен возместить рыночную стоимость утраченного груза или его части, хотя именно такого определения указанный пункт не содержит. Стоимость груза определяется либо на основании биржевой котировки, либо на основании текущей рыночной цены, либо, при отсутствии и той и другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Когда речь идет о биржевых котировках, то определение стоимости по этому принципу приемлемо только для тех товаров, которые котируются и продаются на товарных и сырьевых биржах. Понятие текущей рыночной цены более расплывчато. Например, для готовой продукции в качестве текущей рыночной цены можно принять каталожную цену производителя. Если для конкретного груза сложно найти его текущую рыночную цену, а сам товар не является биржевым, то цена определяется на основе обычной стоимости аналогичного товара того же рода и качества. Для определения цены товара (груза), как правило, прибегают к услугам независимой товарной экспертизы национальных торгово-промышленных палат.

Стоимость товара, определяемую в соответствии с положениями п. п. 1 и 2 данной статьи, принято называть не только рыночной, но и действительной, или фактической.

Как и в других конвенциях международного транспортного права, ответственность перевозчика за полную или частичную утрату груза ограничена. Согласно пункту 3 статьи 23 ответственность перевозчика ограничена 25 франками за каждый килограмм недостающего веса брутто <1>. Однако в соответствии со статьей 2 Протокола к Конвенции от 5 июля 1978 г. <2> предел ответственности перевозчика выражен в других единицах.

--------------------------------

<1> Под франком подразумевается золотой франк весом 10/31 грамма золота 0,900-й пробы.

<2> Основной целью и содержанием Протокола к Конвенции от 5 июля 1978 г. являлось внесение изменений в пункт 3 статьи 23 Конвенции. Кроме того, статья 23 была дополнена пунктами 7 - 9. Их содержание дает определение расчетной единицы, указывает на пересчет расчетной единицы в национальные валюты, определяет возможность использования расчетной единицы для государств, не являющихся членами Международного валютного фонда. Иных изменений по существу содержания Конвенции Протокол от 5 июля 1978 г. в текст единого документа не внес.

 

Размер возмещения по грузу не может превышать 8,33 расчетных единиц за 1 кг недостающего веса брутто. Здесь, как и в других конвенциях, под расчетной единицей понимается единица специальных прав заимствования (Special Drawing Rights - SDR), соответствующая определению Международного валютного фонда. При отсутствии умысла в действиях перевозчика или его грубой небрежности размер возмещаемого им ущерба ограничен указанной в данном пункте величиной. Таким образом, можно утверждать, что автомобильный перевозчик несет материальную ответственность за полную или частичную утрату груза в размере его действительной (фактической) стоимости. Однако размер возмещения не может превышать предела его ответственности, исчисляемой по массе фактически утраченного груза.

Перевозчик не может ссылаться на применение предела ответственности, если ущерб был причинен его умышленными неправомерными действиями или таким ненадлежащим исполнением договора, которое согласно закону, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным действиям (пункт 1 статьи 29). Если умышленные действия перевозчика будут доказаны, ответственность перевозчика за ущерб вследствие полной или частичной утраты груза будет определяться в размере фактической стоимости груза, исчисляемой по правилам пунктов 1 и 2 статьи 23.

Кроме возмещения ущерба по стоимости груза (с учетом предела ответственности перевозчика или без применения такового), перевозчик обязан возместить правомочному предъявителю требований провозные платежи, таможенные пошлины и сборы, а также иные расходы, связанные с перевозкой груза (пункт 4 статьи 23). По структуре возмещаемых перевозчиком сумм полный размер ущерба может быть определен как возмещение стоимости груза (товара) по цене CPT (по Инкотермс 2000). В случае частичной утраты груза размер возмещения пропорционален доле причиненного ущерба в стоимостном выражении.

Пункт 4 статьи 23 указывает на то, что иной ущерб не возмещается. Оговорка "иной ущерб не возмещается" означает, что перевозчик не несет материальной ответственности за косвенные убытки отправителя или получателя, а именно при падении цен на перевозимые товары, перебоях или прекращении производства при нарушении сроков доставки, неисполнении получателем груза (покупателем товара) своих обязательств перед третьими лицами и пр.

Норму, установленную пунктом 4 статьи 23, следует рассматривать вместе с правилами пункта 1 статьи 28. Для иных требований сторон договора перевозки к перевозчику, в том числе и внедоговорных требований, для которых согласно применяемому национальному праву Конвенция имеет силу, в полной мере применяются вышеуказанные положения Конвенции. В этих случаях перевозчик имеет право сослаться на положения Конвенции, устанавливающие его ответственность, включая ограничения ответственности <1>. Поэтому и в этих случаях ответственность перевозчика будет определяться согласно положениям Конвенции.

--------------------------------

<1> При отсутствии умышленных действий перевозчика или приравненных к таковым.

 

Правила статьи 23 в отношении возмещения перевозчиком ущерба и определения его размера за полную или частичную утрату груза в стоимостном выражении следует считать диспозитивными (пункт 6 статьи 23). Предел ответственности перевозчика будет действовать только в том случае, если при заключении договора перевозки отправитель и перевозчик не договорились снять этот предел и заменить его иной, большей суммой, которая станет новым пределом ответственности перевозчика применительно к данному договору и конкретно перевозимому в его рамках грузу <1> (статья 24). Содержание указанной статьи не позволяет судить о максимальной величине нового предела ответственности, назначенного сторонами договора. В частности, непонятно, может ли быть новый предел ответственности перевозчика выше фактической (действительной) стоимости груза. Естественно, если стороны согласились на более высокий предел ответственности перевозчика, соответствующие риски перевозчика оцениваются надбавками к ранее согласованным сторонами провозным платежам, что и установлено правилами рассматриваемой статьи. Размер объявленной стоимости груза должен быть указан в накладной в соответствии с подпунктом "d" пункта 2 статьи 6.

--------------------------------

<1> В транспортном праве такие действия сторон обычно называют объявлением ценности груза.

 

Объявление отправителем стоимости груза обычно происходит, когда он, с одной стороны, знаком с положениями Конвенции о пределе ответственности перевозчика, а с другой стороны, передаваемый к перевозке груз подпадает в случае утраты под указанный предел. Наконец, объявление стоимости может отчасти заменять процедуру страхования груза от стандартных рисков во время его транспортировки.

Ответственность перевозчика за причиненный ущерб может быть также повышена специальным соглашением сторон в рамках договора перевозки. Соглашение может установить специальный интерес отправителя в доставке груза без его утрат или повреждений (пункт 1 статьи 26). Такое соглашение может быть заключено независимо от наличия или отсутствия соглашения сторон об установлении более высокого предела ответственности по правилам статьи 24 Конвенции. Обычно в заключении такого соглашения, которое фиксируется в накладной (подпункт "d" пункта 2 статьи 6), заинтересованы отправитель или чаще всего получатель, когда полная или частичная утрата груза или его повреждение приводят к ущербу значительно более высокому, чем стоимость самого груза (товара) <1>. Естественно, что повышение размера ответственности перевозчика возмездно, и отправитель, а именно он заявлен в качестве заявителя такого требования о заключении специального соглашения, должен уплатить перевозчику согласованные надбавки к ранее установленным договором провозным платежам.

--------------------------------

<1> Например, утрата одного грузового места при комплектной поставке сложного оборудования может привести к убыткам, связанным с невозможностью использования всего оборудования в целом.

 

Обычно специальный интерес в доставке груза целым и невредимым выражается конкретной суммой в той или иной валюте. В Конвенции ничего не сказано о том, должен ли перевозчик требовать обоснованность заявленной отправителем суммы интереса. Поэтому эта сумма может быть любой, если с ней согласится перевозчик и если отправитель заплатит оговоренные надбавки к провозным платежам.

В случае возникновения ущерба, предусмотренного соглашением, предъявитель требований может независимо от возмещений, размер которых определяется по правилам статей 23 и 24, потребовать возмещения дополнительного доказанного ущерба. Это означает, что отправитель или получатель могут потребовать возмещение за утрату груза либо с учетом предела ответственности (статья 23), либо по объявленной стоимости (статья 24). Выплата возмещения на основании одной из указанных статей не лишает правомочное лицо возможности требования возмещения ущерба на основании соглашения, предусмотренного статьей 26. Конвенция указывает, что возмещается доказанный ущерб правомочного лица. Общая сумма доказанного ущерба <1> включает в себя размер возмещения по стоимости груза <2>. Однако так как специальный интерес в сохранной доставке груза был зафиксирован в соглашении и указан в накладной, суммарный размер выплат по доказанному ущербу не может превышать объявленную в соглашении сумму <3>.

--------------------------------

<1> Предъявитель требований обязан доказать сумму ущерба.

<2> Из этого можно сделать вывод, что дополнительная надбавка к провозным платежам по соглашению о специальном интересе является стоимостной оценкой рисков возможных последующих дополнительных выплат перевозчика, если груз не будет доставлен в целости и сохранности.

<3> В этом случае общее возмещение по ущербу включает в себя стоимость утраченного груза. Поэтому отдельно объявлять отправителю стоимость груза и платить за это перевозчику дополнительное вознаграждение не имеет смысла.

 

Заявитель требований (отправитель или получатель) не вправе рассчитывать на получение возмещения в больших, чем указано в статье 23 , размерах, если при заключении договора и оформлении накладной не совершил действия, предусмотренные статьями 24 и 26, а также подпунктом "d" пункта 2 статьи 6 Конвенции.

В отношении возмещения ущерба вследствие повреждения груза в Конвенции содержится статья 25. Стоимость поврежденного груза расценивается как стоимость, равная обесцениванию груза (пункт 1 статьи 25). Именно эта стоимость должна быть возмещена правомочному лицу, если вина перевозчика будет доказана. Размер возмещения определяется по правилам пунктов 1 , 2 и 4 статьи 23. В случае повреждения всего груза размер возмещения не может превышать сумму возмещения как за утрату всего груза (подпункт "а" пункта 2 статьи 25). Если повреждена лишь часть груза, размер возмещения не может превышать сумму, которая была бы выплачена за утрату этой части груза (подпункт "b" пункта 2 статьи 25). Статья 26 может быть применена и в отношении повреждения груза. Это означает, что отправитель при условии уплаты согласованной надбавки к провозным платежам может договориться с перевозчиком о сумме специального интереса в доставке груза без повреждения.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки определена пунктом 5 статьи 23. Она возникает, когда в процессе исполнения договора имеет место просрочка в доставке груза (статья 19). Это является свидетельством того, что для каждого договора перевозки срок доставки существует как объективная правовая категория. Он может быть согласован сторонами и указан в накладной (подпункт "f" пункта 2 статьи 6). В этом случае срок доставки обычно указывается в виде конкретной даты сдачи груза в оговоренном пункте назначения.

В противном случае груз должен быть доставлен в разумный срок. Отсутствие договоренности между сторонами по этому вопросу тем не менее позволяет определить для каждого конкретного рейса предельный срок доставки груза. Если срок доставки в накладной не указан, то для того, чтобы определить, доставил перевозчик груз вовремя или нет, необходимо установить, какое время следует признать разумным для выполнения конкретной перевозки по конкретному маршруту при конкретных обстоятельствах. Для этого учитываются кратчайшее расстояние перевозки <1>, норматив суточного пробега, наличие очередей на пограничных переходах, ремонт и временное закрытие определенных участков дорог, время ожидания для включения транспортного средства в конвой, влияние атмосферных явлений на состояние дорожного покрытия и т.п. <2>.

--------------------------------

<1> В рамках открытых различными странами автомобильных дорог и автомагистралей, по которым осуществляется международное автомобильное движение.

<2> Статья 19 указывает на то, что на срок доставки груза может оказывать влияние продолжительность комплектования грузов. Имеется в виду перевозка сборных грузов, когда в одном транспортном средстве перевозятся грузы по нескольким накладным (договорам перевозки). Перевозка сборных грузов по регулярным маршрутам осуществляется, как правило, публичными перевозчиками.

 

Если перевозчик, с учетом предположений самых неблагоприятных условий, не превысит максимальных временных параметров по каждой фазе прохождения маршрута, то его действия будут признаны надлежащими. Добросовестным перевозчиком в данном контексте следует считать такого, который сможет доказать, что он приложил все усилия к минимизации срока доставки, полностью следуя указаниям и инструкциям отправителя или получателя, соблюдая международные и национальные законы, процедуры, правила и проявляя заботливость о грузе в интересах правомочного по договору лица.

В случае просрочки в доставке груза ответственность перевозчика ограничена размером провозных платежей, которые являются вознаграждением перевозчика за исполнение договора (пункт 5 статьи 23). Следовательно, ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза можно квалифицировать в виде исключительной неустойки.

Однако указанная норма не является императивной. Иной ущерб может быть возмещен перевозчиком, если согласно договору перевозки отправитель установил специальный интерес в доставке груза в согласованный срок, уплатив перевозчику при этом согласованную надбавку к провозным платежам (пункт 1 статьи 26). В этом случае такой специальный интерес должен быть указан в накладной в соответствии с правилами подпункта "d" пункта 2 статьи 6 Конвенции.

Определение срока доставки груза имеет значение не только для установления ответственности перевозчика за просрочку в доставке. Просрочка в доставке груза может перейти в юридическую утрату груза. Бесспорным доказательством утраты груза является недоставка его в пункт назначения в течение 30 дней по истечении согласованного в договоре срока доставки или в течение 60 дней со дня принятия перевозчиком груза к перевозке, если срок доставки установлен не был. По истечении указанных сроков правомочное по договору лицо имеет право считать груз полностью утраченным и потребовать выплату возмещения как за полную его утрату (пункт 1 статьи 20). Размер возмещения за груз, считающийся утраченным, определяется по правилам статей 23 , 24 и 26 Конвенции.

Юридическая утрата груза не означает его физической утраты. После получения возмещения за недоставленный груз лицо, обладающее правом распоряжаться грузом, может дать перевозчику распоряжение в письменной форме (заявление) известить его о найденном грузе. Такое распоряжение распространяется на один год со дня получения правомочным лицом возмещения за утраченный груз. Перевозчик должен письменно подтвердить такое заявление (пункт 2 статьи 20). Если груз был найден перевозчиком и правомочное лицо согласилось его принять, то после возврата полученных ранее от перевозчика сумм возмещения это лицо вправе требовать возмещения от перевозчика по другим основаниям, предусмотренным Конвенцией: за частичную утрату груза, его порчу или повреждение, за просрочку в доставке (пункт 3 статьи 20).

Если никаких заявлений об уведомлении о найденном грузе от отправителя или получателя не поступало или груз был найден по прошествии года со дня выплаты возмещения, перевозчик вступает в права распоряжения найденным грузом в соответствии с законом местонахождения груза (пункт 4 статьи 20).

Конвенция определяет размер процентов, которые заявитель требования к перевозчику может потребовать вместе с возмещением за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза (пункт 1 статьи 27). Императивная норма указывает на то, что заявитель может требовать 5% годовых, исчисляемых от размера возмещения. Эти проценты исчисляются со дня направления письменной претензии перевозчику или со дня предъявления иска, если претензия перевозчику не предъявлялась.

Общее правило в отношении ответственности перевозчика за действия лиц, привлеченных им для исполнения договора перевозки, присутствует и в CMR Конвенции. Если в договоре перевозки не оговорено иное, перевозчик вправе в целях надлежащего его исполнения привлекать любых третьих лиц. Перевозчик отвечает в полной мере за действия и упущения своих агентов, а также служащих как за свои собственные, если только не докажет, что такие виновные лица и/или служащие действовали за пределами возложенных на них обязанностей или вне области, определенной договором перевозки (статья 3).

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые исключают или ограничивают его ответственность, если ущерб был причинен умышленными неправомерными действиями агентов или служащих перевозчика во время исполнения этими лицами возложенных на них перевозчиком обязанностей в рамках договора перевозки (пункт 2 статьи 29). К неправомерным действиям относится также ненадлежащее исполнение обязательств, которое согласно закону страны, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным действиям (пункт 1 статьи 29).

С другой стороны, ответственность агентов перевозчика и его служащих определяется так же и ограничена так же, как и ответственность самого перевозчика. Если требование из внедоговорной ответственности за утрату груза предъявляется к одному из лиц, за действия которых отвечает перевозчик, то размер ответственности этого лица определяется так же, как определяется размер ответственности для самого перевозчика, включая определенное Конвенцией ограничение ответственности перевозчика (пункт 2 статьи 28).

Две статьи в главе IV CMR Конвенции устанавливают ответственность перевозчика по особым обстоятельствам.

Статья 21 определяет некоторые особенности ответственности перевозчика при перевозке грузов наложенным платежом <1>. Наложенный платеж предусматривает взыскивание стоимости перевозимого груза с получателя и возврат этих сумм отправителю. Если перевозчик не взыскивает наложенный платеж с получателя, то отвечает в размере невзысканных сумм перед отправителем, не теряя при этом прав последующих требований к получателю.

--------------------------------

<1> Российское транспортное право не предусматривает перевозку грузов наложенным платежом.

 

Статья 22 касается особенностей перевозки и ответственности перевозчика при перевозке опасных грузов. На отправителе лежит обязанность точно указать в накладной характер опасностей, а также меры предосторожности при обращении с опасными грузами (пункт 1 статьи 22). Опасные грузы, сведения о которых не были внесены отправителем в накладную, могут быть в любой момент перевозчиком выгружены, обезврежены или уничтожены. При этом перевозчик не должен платить никакого возмещения (пункт 2 статьи 22). Наоборот, ответственность за расходы и убытки, вызванные перевозкой и необходимыми действиями с опасными грузами, несет перед перевозчиком отправитель.

Правилами статьи 41 - единственной статьи главы VII "Недействительность соглашений, противоречащих Конвенции" еще раз указано на императивность положений Конвенции. Всякое соглашение сторон договора, по которому прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным (пункт 1 статьи 41). В пункте 2 статьи 41 конкретизируется, что, в частности, недействительной будет любая статья договора перевозки, которая предусматривает, что перевозчик будет выгодоприобретателем по договору страхования груза.

Здесь констатируется концептуальный принцип любого нормативного акта транспортного права: право собственности на товар никогда не переходит на перевозчика в рамках договорных отношений по перевозке груза. При этом перевозчик обладает правами и обязанностями по договору, может требовать получения вознаграждения за оказанные в рамках договора услуги, несет ответственность, имеет право распоряжаться невостребованным грузом и пр. Перевозчик может исполнять услуги по транспортному страхованию груза в рамках данных ему отправителем инструкций согласно подпункту "e" пункта 2 статьи 6. Но перевозчик не может стать выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза.

И наконец, пунктом 2 статьи 41 подтверждается императивная презумпция вины перевозчика. Никакое соглашение в договоре не может переносить бремя доказывания с перевозчика на иную сторону договора перевозки.

Претензии и иски.

Данная глава V CMR Конвенции состоит из четырех статей (статьи 30 - 33).

Претензиям посвящена статья 30 Конвенции. В ней речь идет только о претензиях отправителя или получателя к перевозчику. Претензионный характер требований перевозчика к отправителю или получателю Конвенции не установлен.

Основанием предъявления претензий к перевозчику является невыполнением или ненадлежащее выполнение им обязательств по договору, которые фиксируются в месте исполнения обязательств - в пункте назначения. Статья 30 определяет условия подачи претензий только в случаях, когда груз прибыл в оговоренный пункт назначения и был выдан получателю.

По общему правилу претензионность по договору перевозки не является императивной, за исключением требований по возмещению ущерба вследствие нарушения сроков доставки груза. Это, в частности, следует из содержания пункта 1 статьи 27. Предъявление претензии перевозчику не является для отправителя или получателя обязательным. Если претензия к перевозчику не предъявлена, то лицо, понесшее убытки, не теряет в связи с этим право на иск. Неподача претензии к перевозчику означает, что правомочное лицо в судебном или арбитражном разбирательстве должно будет доказывать вину перевозчика, так как претензий к перевозчику у правомочного лица до этого не было.

Если получатель принял груз от перевозчика и в его присутствии не сделал мотивированных оговорок в накладной относительно состояния груза в момент его приема, до доказательства действует презумпция того, что груз был сдан перевозчиком и принят получателем в том количестве и состоянии, как он описан в накладной (пункт 1 статьи 30). Оговорки в накладной отражают, как правило, видимые (заметные) утраты и повреждения груза <1>. Указанное означает, что в отношении явных утрат и повреждений груза претензией получателя являются отметки во втором и третьем экземплярах накладной. Эти отметки должны указывать на несоответствие сдаваемого перевозчиком груза сведениям в накладной <2>.

--------------------------------

<1> Груз принимается получателем от перевозчика так же, как сдается отправителем перевозчику, - по внешнему виду (по наружному осмотру).

<2> Часто перевозчик противится письменному удостоверению и подтверждению факта несохранной перевозки. В этих случаях получателю не следует принимать груз, а необходимо удостоверить его состояние и размер ущерба с помощью независимой экспертизы, например с помощью акта экспертизы Торгово-промышленной палаты.

 

В отношении неявных утрат и повреждений, которые было невозможно определить по наружному осмотру в момент приема груза, срок предъявления претензии к перевозчику равен семи дням, не считая воскресных и иных официальных нерабочих дней страны выдачи груза. Претензии о незаметных снаружи утратах и повреждениях должны быть сделаны в письменном виде (пункт 1 статьи 30). Иных условий предъявления претензий к перевозчику по состоянию груза Конвенция не предусматривает (пункт 2 статьи 30).

В случае просрочки в доставке груза письменная претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя. Только в этом случае правомочное по договору лицо может рассчитывать на получение возмещения (пункт 3 статьи 30).

Статья 30 Конвенции не определяет сроков предъявления претензий в случае, когда правомочное лицо вправе считать груз утраченным вследствие его полной утраты или недоставки в установленные статьей 20 сроки. Очевидно, что по этим основаниям требования к перевозчику могут быть предъявлены в течение срока исковой давности и они являются факультативными.

Из вышеуказанного следует, что претензионные процедуры по ущербу, полной или частичной утрате груза, а также по его повреждению или порче являются факультативными, так как не лишают правомочное лицо права обратиться с иском в суд. Но в отношении получения возмещения при просрочке в доставке груза претензия к перевозчику является обязательной, если правомочное лицо рассчитывает получить от перевозчика возмещение.

При исчислении сроков предъявления досудебных требований к перевозчику, указанных в статье 30 , день выдачи груза получателю в срок не засчитывается (пункт 4 статьи 30). Это положение не распространяется на случай, когда повреждения или утрата являются очевидными, заявить о которых получатель обязан в момент приема груза от перевозчика.

Статья 31 определяет перечень мест, в суды которых может обратиться с требованием истец. Это могут быть компетентные суды стран - участниц Конвенции, о которых договорились стороны договора. С иском можно обратиться также в суд страны, на территории которой:

- ответчик имеет обычное место жительство; или

- расположено основное коммерческое предприятие или отделение или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки; или

- находится место принятия груза к перевозке; или

- находится место, предназначенное для сдачи груза получателю.

Обращение в иные суды не допускается (пункт 1 статьи 31). Однако в любом случае суд, в который обратился истец, должен либо находиться в стране-участнице, либо быть компетентным рассматривать спор на основе положений Конвенции.

Новый (повторный) иск по тому же основанию не допускается, если в отношении спора компетентным судом уже было вынесено решение или иск находится на рассмотрении в компетентном суде. Исключение составляют случаи, когда решение суда, в котором был предъявлен первый иск, не может быть приведено в исполнение в стране, в которой предъявлен новый иск (пункт 2 статьи 31). Когда решение по спору, вынесенное судом одной из стран - участниц Конвенции, подлежит исполнению в этой стране, это решение подлежит исполнению в любой другой из участвующих в Конвенции стран (пункт 3 статьи 31). Это касается решений, вынесенных в присутствии сторон, заочных решений и решений в рамках примирительного судопроизводства (пункт 4 статьи 31).

Исковой давностью признается срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено. Конвенцией установлен срок исковой давности один год для требований, вытекающих из договора перевозки (пункт 1 статьи 32). Срок исковой давности может быть увеличен судом, в котором рассматривается иск, если в соответствии с законом страны суда действия какой-либо стороны признаны умышленными или приравнены к таковым. По этим основаниям срок исковой давности устанавливается в три года. Конвенцией определены моменты начала течения срока исковой давности:

- в случае частичной утраты груза, его повреждения (порчи) или просрочки в доставке - со дня сдачи груза перевозчиком получателю;

- в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении согласованного срока доставки или 60-го дня со дня приема груза к перевозке, если срок доставки сторонами согласован не был;

- во всех остальных случаях - по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.

День начала срока подачи иска в срок исковой давности не включается.

Срок исковой давности приостанавливается, если перевозчику были предъявлены претензии (пункт 2 статьи 32). Эта норма позитивно свидетельствует в пользу предъявителей требований. Срок исковой давности снова продолжает течь со дня отклонения перевозчиком претензии <1>. Если претензия отклонена частично, то срок исковой давности продолжает течь в отношении тех требований, которые остаются в споре. В случае предъявления повторных претензий срок исковой давности не приостанавливается. Продление и прерывание срока исковой давности регулируется законом суда, рассматривающего дело (пункт 3 статьи 32).

--------------------------------

<1> В этом случае перевозчик должен вернуть предъявителю требования все приложенные к претензии документы. Бремя доказывания предъявления претензии, ответа на нее, а также возврата посланных документов лежит на стороне, которая ссылается на эти факты.

 

Конвенция предусматривает возможность арбитражного рассмотрения дел (статья 33). Для этого договор перевозки должен содержать статью об арбитражном разбирательстве в конкретном арбитражном суде. При этом указанный арбитраж при рассмотрении споров должен применять положения Конвенции. Статья (оговорка) о применении арбитражного разбирательства может, например, выглядеть следующим образом: "Все споры, разногласия или требования, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, в том числе касающиеся его исполнения, нарушения, прекращения или недействительности, подлежат разрешению в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации в соответствии с его Регламентом".

Обращение в государственные суды общей юрисдикции может не решить всех проблем истца. Получение положительного решения такого суда не гарантирует, что оно будет исполнено на территории страны, не участвующей в Конвенции.

Большинство стран мира, в том числе и Россия, являются участницами Нью-йоркской конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений 1958 г. Однако положения этого международного договора применяются только в тех случаях, когда решение принято не общегосударственным судом, а одним из официальных международных коммерческих арбитражей стран - участниц Нью-йоркской конвенции. Таким органом на территории России является, например, Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП РФ (МКАС). Компетенция МКАС включает любые международные споры, в том числе связанные с отношениями по перевозке, экспедированию, агентированию и страхованию грузов.

---

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 279; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!