Физические компоненты транспорта - подвижной состав
Подвижной состав НЖТ предлагается создавать по схеме дизель-поезда обычной или сочлененной конструкций, в виде секций из вагонов различной составности.
Не смотря на общеизвестные утверждения об экономичности электрической тяги, этот вопрос для железнодорожного транспорта не так прост. На это указывают большие трудности применения электрической тяги на других видах. Кроме того, электрическая сеть привязывает сооружения НЖТ к трассе и затрудняет ее возможные изменения.
Подвижной состав в виде дизель-поезда делает такой транспорт независимым для эксплуатации во многих отношениях.
Поезд НЖТ может образовываться из одного автономного вагона или секций из двух до 20-ти двухосных вагонов и достигать общей длины до 150 м. Максимальная длина поезда будет определять max длину станционных путей, блок-участков на перегонах и другие параметры дороги.
Учитывая особенности региональных, муниципальных и местных дорог считаем, что на этих дорогах использовать для тяги автономные локомотивы нецелесообразно. Предлагается применять подвижной состав, выполненный образу традиционных дизельных автомотрис.
На вагоне-платформе предлагается размещать один 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668 максимальным весом брутто 24 т. Такая схема позволяет быстрее и легче осуществлять погрузо-разгрузочные операции на станциях, а также зрительно определять свободные места в поезде.
|
|
|
Вагоны-платформы могут объединяться между собой по традиционной или сочлененной схеме, образуя поезд длиной, соответствующей размерам грузового вокзала.
Такой подход уменьшает размеры станций, перегонов и снижает затраты на сооружение НЖТ, превращает его в более рациональный и экономически выгодный проект.
Для федеральных и региональных дорог в качестве грузового подвижного состава предлагается фитинговая вагон-платформа с несущей рамой на бестележечной ходовой основе двухосного (традиционные схемы) или одноосного (для сочлененные схемы) исполнения. Такая конструкция не только равномерно загружает путь и уменьшают действующие на него нагрузки, но и создает менее энергоемкую систему и снижает затраты на перевозки. В вагоне-платформе предлагается использовать ударно-тяговые устройства с неразрезной упряжью и полуавтоматическими или ручными сцепками, и фрикционные дисковые тормоза.
Рама такого вагона состоит: из боковых балок, к ним присоединяются колесные пары и через них передаются вертикальные нагрузки; концевых, на них опираются фитинги контейнеров и через них передаются вертикальные нагрузки; продольных, через которые передаются продольные нагрузки от сцепного оборудования.
|
|
|
Такая схема позволяет: создать вагон для перевозок грузов в большегрузных 20 тонных контейнерах габарита ISO; размещать в таком вагоне один контейнер (это ускоряет перевозки за счет уменьшения времени на погрузку/выгрузку); снижать допускаемую нагрузку на колесную пару; использовать габарит 20 тонных контейнеров ISO; уменьшать диаметр колес (до 700 мм и менее); использовать одинарное пружинно-фрикционное буксовое подвешивание; применять упругую независимую связь колесной пары с рамой вагона; использовать ударно-тяговое устройство раздельного неразрезного типа; применять дисковое фрикционное торможение; фиксировать контейнеры фитингами; организовать перевозки регулярными замкнутыми маршрутами с остановками по требованию на грузовых вокзалах для погрузки/разгрузки.
Для дорог муниципального и местного значения принципиальная конструкция вагона-платформы может иметь свой вид и не отличаться от традиционных вагонов, используемых на этих дорогах.
Физические компоненты транспорта - терминалы
Частота размещения терминалов (станций) на железных дорогах должна быть рациональной, экономически оправданной и выбираться в зависимости: от напряженности движения и возможности безостановочного движения на перегонах однопутного движения; по экономическим соображениям.
|
|
|
В первом случае, - длина перегона определяется временем его преодоления, а во втором, - зоной экономически выгодного использования НЖТ и автомобильного транспорта (для автотранспорта она составляет в настоящее время до 2000 км).
Шаг размещений станций на сети железных дорог основывался на принципе постоянного зрительного наблюдения за состоянием железнодорожных пути и поезда. Оно возлагалось на путевого обходчика, который пешком ежедневно осматривал выделенный ему участок железной дороги и проверял его состояние. Для этого ему выделялось 5-7 км пути; на конечных пунктах его перемещения устраивались пункты отдыха, вокруг которых постепенно образовывались станции. Со временем такой шаг размещения стал стандартным и согласно ему размещались все станции. Если же не удавалось выдержать такой шаг, то пере-гон между станциями делился на участки, кратные 5 – 7 км, по концам которых строили «казармы» для обходчиков.
С повышением надежности транспортных систем важность профессии путевого обходчика стала падать. Появилась возможность увеличения безостановочных плеч движения поездов и перегонов, а для доставки грузов до «двери» получателя стали использовать автомобильный транспорт. Родилась новая технология перевозок грузов: на большие расстояния используется железнодорожный транспорт, а от станции назначения к грузополучателю – автомобильный. Этому в значительной степени способствует использование 20-ти футовых контейнеров 1С стандарта ISO 668, которые легко перегружаются с одного вида транспорта на другой.
|
|
|
Поэтому при наличии автодорог, можно уменьшить количество станций на федеральных железных дорогах до 89, по числу субъектов Федерации, а расстояние безостановочного движения на них довести до 700 км.
Такие же соображения можно использовать для определения числа остановочных пунктов на региональных, муниципальных и местных дорогах НЖТ.
При использовании НЖТ отпадает необходимость использовать его для социальных целей и на другие вынужденные «работы» железной дороги. Он может явиться источником обновления жизни населения, стать основанием для формирования необходимой густоты железных дорог, привести к «кластеризации» населенных пунктов.
Железной дороге пришло время отказаться от принципа организации перевозок грузов «от двери до двери», а пассажирские перевозки - передать на другие экономически выгодные для этого виды транспорта.
НЖТ позволяет уменьшить размеры станций и снизить затраты на использование земли населенных пунктов и городов.
Железнодорожные станции – это пункты, которые разделяют железную дорогу на перегоны и блок-участки. Они имеют путевое развитие для приема, отправления, обгона поездов; осуществляют обслуживание пассажиров; приём, погрузку/выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах — формирование, расформирование, обработку поездов и многое другое.
Станции обычно занимают значительную площадь центральной части населенных пунктов, влияют на их урбанистику, на жизнь, экономику и экологию городов. Их устройство и обустройство затратно; они достаточно дороги, как сооружения. За всю историю железнодорожного транспорта к станциям привыкли и их почитают за неизбежность. Они встраиваются в территории городов, разрезают, раздвигают и изменяют их границы. В общем, железнодорожные станции и города плохо совместимы. Их трудно разнести территориально, уменьшить в размерах или вынести за пределы городов пока над ними довлеет принцип доставки грузов «от двери до двери».
НЖТ уменьшает размеры поездов, а это сокращает размеры станций почти в три раза. Возможность его работы с автомобильным транспортом допускает выносы станций за пределы городов.
На территории станции предлагается размещать грузовой «вокзал» (по аналогии с пассажирским), имеющий не менее двух рабочих путей для: погрузки контейнеров в следующем через станцию маршрутном поезде в направлении адресата груза при наличии свободной вагона-платформы; съема (разгрузки) контейнера при прибытии груза на станцию назначения, при перегрузках контейнеров на маршрутные поезда другого направления (по типу пересадок пассажиров) или на другие виды транспорта.
Вокзал выступает в роли объединительного начала двух видов транспорта НЖТ и автомобильного. Он обеспечивает обмен контейнерами. Для этого на его территории устраиваются контейнерные площадки прибытия, отправления, переадресовки и ожидания контейнеров-грузов, а также автодороги для контейнеровозов. Погрузо-разгрузочные работы могут осуществляться консоль-ными козловыми кранами. Ими перекрываются «вокзальные пути» и контейнер-ные площадки. Количество одновременно работающих кранов выбирается таким, чтобы максимальное время обработки поезда не превышало 20 минут. Длина «вокзальных путей» должна соответствовать 20-вагонному маршрутному контейнерному поезду.
На станциях НЖТ исключаются маневровые, перестановочные, состави-тельские, сортировочные и другие вспомогательные работы, целью которых является доставку железной дорогой грузов до двери грузополучателя. Для этого сейчас устраиваются подъездные пути, делается станционное путевое развитие, используется специальный маневровый подвижной состав, сооружаются сортировочные станции, организовываются перестановочные работы и многое другое. Не смотря на огромный набор вспомогательных работ, выполнить до конца принцип доставки грузов «от двери до двери» при современной организации – несбыточная мечта, так как ее трудно и дорого создать.
Заставить работать принцип доставки грузов «от двери до двери» можно, если дополнительно использовать автомобильный транспорт и имеющуюся сеть автодорог. Для этого груз до ближайшей станции перевозится на маршрутном поезде НЖТ в 20-ти футовых контейнерах; на ней он перегружается на автомобильный контейнеровоз и уже им «до двери» доставляется грузополучателю.
Такая технология решает проблему адресной доставки грузов с использованием комплекса: «НЖТ + 20-ти футовый контейнер + автомобильный транспорт + существующая автодорожная сеть». От этого многие из выше перечисленных вспомогательных работ на железной дороге делаются ненужными. При этом железнодорожные станции уменьшаются, снижаются затраты на их обустройство, улучшаются автомобильные дороги, расширяется дорожная сеть и все это благотворно влияет на жизнь и развитие городов.
Библиографический список
1. Перспективы транспорта /Н.А.Чурков, М.М.Соколов, И.Г.Морчиладзе. – Москва; МБА, 2016.- 546 с.
2. О перспективном грузовом вагоне /Н.А.Чурков – Известия ПГУПС, Вып.1 (38), 2014 – 48-55 с.
rosavtodor.ru/documents/transport-strategy-2030/
(продолжение
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 304; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!