Физические компоненты транспорта - путь
УДК629.45/.46.02
Н.А. Чурков
Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I
ОСНОВЫ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Транспортная стратегия (далее Стратегия) Российской Федерации определена, утверждена Правительством Российской Федерации (22 ноября 2008 г. № 1734-р), опубликована, но она не обсуждалась публично, как это делалось с новыми государственными решениями по полиции, образованию и науке, другими проектами, которые касаются всего населения страны и носят не только узко профессиональный характер. Стратегия выражает желания Министерства транспорта РФ. Затраты на ее реализацию предполагается использовать из государственных, региональных и местных источников, частных физических и юридических лиц, а также тех инвесторов, кто может пойти на огромные траты. В Стратегии трудно просматриваются интересы и пожелания населения. Поэтому она представляет собой направления развития основных видов транспорта, как отдельных холдингов. Нам представляется, что такой подход к выработке Стратегии был выбран неправильно. Мы предлагаем другой путь.
Для этого нам нужно ответить на вопрос есть ли будущее у железнодорожного транспорта и при положительном решении можно выстраивать контуры нового железнодорожного транспорта, его концепции.
Введение
Рассматривая Россию как многовековое государство, можно придти в выводу, что во все времена ее транспорт рассматривался как часть хозяйства [1]. Его роль, как отдельного, вне государственного образования, даже не просматривалась.
|
|
|
В каждый момент истории транспорт выполнял государственные, коммерческие и социальные задачи. Сейчас же его цели оказались размытыми. Причины этого кроются, прежде всего, в отсутствии понятной и признанной национальной идеи и системы хозяйствования.
Для этого мы разработали Национальный проект России (о нем мы будем говорить в последующих публикациях) и определились с системой хозяйство-вания. Это дало основание для установления следующей системы принципов разработки концепции развития транспорта.
Новый железнодорожный транспорт (НЖТ) – окупаемая, нерыночная часть системы транспорта России
НЖТ предлагается построить на не конкурентной, системной основе, оптимальной для составляющих и рациональной по используемым инвестициям. До завершения новой транспортной системы традиционные виды используются без изменений.
НЖТ – это огромное затратное мероприятие, может быть осуществлено только в виде национального государственного проекта (подобно атомному).
|
|
|
НЖТ основываться на идее экономически выгодной системы со сроком окупаемости в пределах 7-15 лет в виде «легкого рельсового неремонтируемого транспорта», сооружаемого на рациональных и выгодных направлениях страны, предназначенных для перевозок магистральных грузов. Из такой системы постепенно создается национальная транспортная сеть густотой, соизмеримой со среднеевропейской. Пассажиры могут перевозиться на НЖТ на условиях экономически выгодных решений (типа лоу-кост в авиации).
Базовыми целями НЖТ являются [2]: перевозка только готовой продукции. Сырье и полуфабрикаты (кроме экспортных поставок) рассматриваются как технологическая, промежуточная продукция внутри предприятий кластерного типа конечного цикла передела и перевозится различными видами промышлен-ного транспорта, не НЖТ; уменьшение номенклатуры перевозимых грузов и используемого типажа специализированного подвижного состава; переход на однопутные железные дороги и отказ от многопутных; использование маршрутных поездов; уменьшение или ликвидация затрат, не связанных с перевозочным процессом; исключение маневровых, перестановочных, составительских и др. станционных работ; рационализация затрат на железнодорожный транспорт; оптимизация числа станций на железной сети, уменьшение размеров и упрощение их работы; перевод железнодорожного транспорта на использование «легких железных дорог»; отход от используемой системы габаритов; отказ от организации перевозок по принципу "от двери до двери"; переход на одноступенчатую систему тарифов; использование неремонтируемой техники и создание за счет этого неистощимого рынка железнодорожной продукции; отказ от затрат, не способствующим увеличению железнодорожной сети; системный подход ко всем работам, связанным с железными дорогами.
|
|
|
Транспорт должен рассматриваться как субсистема хозяйственного комплекса страны:
Хозяйственный Материаль- Непроиз-
комплекс = ное произ- + Транспорт + Управление + водствен-
страны водство ная сфера
При этом виды транспорта, в том числе и НЖТ, рассматриваются, как субсистемы, в транспортной системе страны:
Транспортная Железно- Другие
|
|
|
система = дорожный + виды + Управление
страны транспорт транспорта
В свою очередь НЖТ является системой вида:
Железно- Физические
дорожный = Груз + компоненты + Управление
транспорт транспорта
Её составляющие (груз, физические компоненты транспорта, управления) рассматриваются как подсистемы.
Под грузом мы понимаем обобщенное понятие всех перевозимых на желез-нодорожном транспорте одушевленных и неодушевленных предметов, составляющих единую, цельную, имеющую законченный смысл и назначение систему.
Физические компоненты транспорта (подвижной состав, путь и терминалы) определяют НЖТ как вид.
Управление, как субсистема, находящаяся в правовом и экономическом поле страны, рассматриваемая с двух сторон: как технические управляющие объекты со своей внутренней структурой (устройствами автоматики, телемеханики и связи и т.п.); как связь между грузом и физическими компонентами для организации транспортных потоков (иерархия управленческой структуры, принципы работы и организация, планирование и управление перевозками по железным дорогам, составление графиков движения поездов, определение пропускной способности железных дорог, руководство движением поездов, Указы, приказы и распоряжения по транспорту и пр.).
Таким образом, управление представляется как обобщенный объект, субсистема, которая вместе с грузом объединяет НЖТ в одно целое и служит для выполнения им своих основных целей.
Только в таких системных, но не рыночных условиях, НЖТ имеет осмыс-ленный и цельный вид [1].
Мы предлагаем отказаться от универсальности железных дорог и образовать перспективную транспортную железнодорожную сеть, состоящую из федеральных, региональных, муниципальных и местных дорог.
Федеральные железные дороги будут объединять центры регионов, областных центров.
Региональные железные дороги, располагаясь в границах регионов, будут связывать районные центры.
Муниципальные железные дороги, устраиваясь на территориях районов будут связывать их городские образования.
Местные железные дороги планируется относить к пригородной зоне. Они должны объединять города-спутники с метрополиями.
Число остановочных пунктов, станций должно выбираться в зависимости от типа дороги: для федеральных – два, региональных – в зависимости от числа районных центров региона, у муниципальных – от числа районных городов, для местных – в зависимости от местной урбанистики.
В местах примыкания железных дорог друг к другу должны создаваться комплексные "вокзалы" для связи транспортных потоков.
Все эти дороги должны быть локальными. Использование путей сообщения для смешанных перевозок и их универсализация признается нецелесообразной.
В общем, НЖТ – это древовидная транспортная сеть. Она образуется отдельными дорогами, независимыми для сооружения и ввода в эксплуатацию.
Груз
На НЖТ предлагается перевозить продукцию готового производства закон-ченного цикла в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668. Это позволяет отказаться от ручного труда на железнодорожном транспорте (50 кГ для мужчин), и перейти на их механизированные погрузо-разгрузочные работы.
В целом это уменьшит номенклатуру перевозимых грузов, будет удовлетворять специализациям перевозок, а контейнер - рассматриваться, как транспортная тара, находящаяся в собственности грузоотправителя и им загружаемая. Такой подход решает проблемы: номенклатуры грузов, загруженности и дальности перевозок тем более, если признать перевозки контейнера в груженном или порожнем состоянии равноценными и не зависящими от расстояния на любом виде транспорта.
Конструкция стандартного контейнера состоит из несущего каркаса и защитной грузовой оболочки. Размеры каркаса и установочных элементов (фитингов) стандартизованы. Грузозащитная оболочка изолирует груз от окружающей среды, исключает его внутренние перемещение и не препятствует перевозкам на транспорте. Снаружи оболочка должна вписываться в несущий каркас контейнера, соединятся с ним, образовывать единую конструкцию, не препятствовать погрузо-разгрузочным и транспортным операциям. Внутри каркаса контейнера может располагаться любой груз с габаритными размерами не более 2,33×2,46×6,0 м (ширина × высота × длина). При надлежащей фиксации контейнер должен обеспечивать физическую и коммерческую сохранность груза. Грузозащитная оболочка может быть любой формы, в наилучшей степени соответствующей перевозимому грузу. Ее определяет грузоотправитель.
После доставки такого контейнера по месту назначения, он по желанию собственника может быть использован как любая транспортная тара, выполнившая свое первоначальное предназначение.
Физические компоненты транспорта - путь
Федеральные дороги НЖТ экономнее делать однопутными с шириной колеи 0,9 ÷ 1,1 м и необходимым числом разъездов. Целесообразное отношение ширины подвижного состава к ширине колеи 2,67 ÷ 2,25. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары определяется колесной формулой вагона и составляет 13 т для двухосных вагонов и 23,5 т – сочлененных; нагрузка на погонный метр пути 3,7 тонны. Расчетная скорость движения до 80 км/ч. При проектировании и сооружении федеральных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу современных магистральных железных дорог ОАО РЖД.
Региональные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 ÷ 0,9 м и необходимым числом разъездов. Целесообразное отношение ширины подвижного состава и пути 3,2 ÷ 2,67. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 13 т; 3,7 тонны на погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 60 км/ч. При проектировании и сооружении региональных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу «легкого» рельсового транспорта.
Муниципальные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 м и необходимым числом разъездов. Целесообразное отношение ширины подвижного состава к пути 3,2. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 4 – 6,5 т; 1.5 т/на 1 погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 60 км/ч. При проектировании и сооружении муниципальных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу городского рельсового транспорта.
Местные железные дороги определяются местными условиями и устраиваются однопутными с шириной колеи 0,6 ÷ 0.75 м и необходимым числом разъездов. Целесообразное отношение ширины подвижного состава и пути 3,2. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 4 – 6,5 т; 1,1 тонны на погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 40 км/ч. При проектировании и сооружении местных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу однополостных проселочных автодорог.
Ширина колеи определяет затраты на сооружение пути (они составляют по оценкам специалистов не менее 52% всех затрат), влияет на устойчивость подвижного состава и предопределяет (опосредованно) допускаемую нагрузку на колесную пару. Выбором оптимальной ширины колеи можно уменьшить от 30 до 70% предполагаемых затрат на путь.
На заре создания железных дорог вопрос об наиболее целесообразной ширине колеи многократно обсуждался на международных железнодорожных конгрессах в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и других городах. В Петербурге в 1892 году пришли к выводу, что «для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к ним следует отнести колеи шириной 1.524, 1,435, 1,00, 0,75 и 0,60 м».
Для первой железной дороги ее создатель Дж. Стефенсон принял решение о ширине колеи 4 фута 8 дюймов или 1,435 м Она соответствовала широко распространенным в то время дорогам Англии для гужевого транспорта. В дальнейшем этот размер для многих железных дорог мира стал стандартом.
В России Император Николай I в 1842 году издал указ о ширине колеи для железной дороги Петербург-Москва. Она составила 5 футов (1524 мм); впоследствии это также стало стандартом для российских железных дорог. Есть много предположений о причинах такого решения; однако все они указывают на его волюнтаризм. На наших железных дорогах ширина колеи изменялась в 1970 году; ее уменьшили на 4 мм, доведя до 1520 мм.
Для сравнительной оценки стоимости сооружения железных дорог в зависимости от ширины колеи можно воспользоваться рекомендациями А.Циффера [1]. Он предложил взять за единицу стоимость 1 км железной дороги шириной колеи 1,0 м. Отталкиваясь от нее, он получил следующие соотношения: на устройство земляного полотна —1,15 – 1,25; 1,12 – 1,2; 0,92 — 0,90 и 0,88 — 0,80, на верхнее строение пути —1,5 – 1,6 1,4 – 1,5; 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50, на подвижной состав — 1,5 – 1,6; 1,4 – 1,5; 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50 для значений соответственно 1,524; 1,435; 0,75 и 0,6 м.
Устойчивость подвижного состава в зависимости от соотношения ширины кузова вагона к ширине колеи для многих железных дорог изучалась только практически. Полученные соотношения находились в диапазоне от 3,5 до 2,5. Они выдерживаются и сейчас.
Допустимые нагрузки на колесные пары регионального, муниципального и местного транспорта будут зависеть от используемого на них подвижного состава. Их рассматриваем, как специальные, для локального использования без выхода на дороги друг друга.
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 171; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!