Расчет первичного вала коробки передач

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3

В трансмиссии автомобиля коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах, при постоянной мощности двигателя, в момент преодоления автомобилем участков дороги с повышенным сопротивлением движения, при трогании с места и разгоне автомобиля. Коробка передач обеспечивает возможность движения автомобиля задним ходом, отключение работающего двигателя от трансмиссии на длительное время, отбор мощности для привода дополнительного оборудования.

Коробки передач можно классифицировать по ряду признаков: по числу передач, валов, конструкции зубчатых передач, степени автоматизации в процессе управления и т.д. Все детали коробки передач нагружаются в зависимости от величины передаваемого крутящего момента. Поэтому исходной величиной для расчета любой детали коробки передач

служит крутящий момент двигателя -.Т_етах. Расчетная схема для деталей

принимается в зависимости от конструктивной схемы коробки передач.

Расчетная схема для первичного вала коробки передач может быть представлена как балка на двух опорах (для 2-х вальной коробки передач), к которой приложены (между опорами) три силы:

Балка испытывает сложный изгиб (в вертикальной, горизонтальной плоскостях) и нагружается крутящим моментом.

По эквивалентной нагрузке

определяются пре-

дельные напряжения в опасном сечении вала и запас прочности (с учетом материала вала).

Для 3-х вальной коробки передач расчетная схема первичного вала представляет балку на двух опорах, к которой консольно прикладываются пять сил. Три силы P. R, Q обусловлены передачей момента зубчатой парой постоянного зацепления, а усилия rf, rr- представляют реакции на вал от передней опоры вторичного вала. В плоскостях действия окружных и радиальных сил изгибающие моменты и реакции в опорах первичного пала находят из соотношении:

где:,...-. A^l>..

и - расстояние между опорами пала;

b, b' - расстояния от точки приложения консольных сил до второй опоры

вала.

В опасном сечении вала также вычисляются напряжения кручения, сложного изгиба, эквивалентное напряжение и запас прочности. Окончательная проверка работоспособности вала осуществляется жесткостью КОНСТРУКЦИИ

Рис. 4.2 Расчетная схема первичного вала КП.

4 Расчет ведущей полуоси моста ^;

К ведущим колесам крутящий момент без пульсации, который приводит к дополнительным динамическим нагрузкам и износу шин, осуществляется жесткими полуосями. В зависимости от типа автомобиля и места расположения подшипников, на которые опираются полуоси в балке ведущего моста, нагрузки на полуоси изменяются. Существует три типа полуосей: полностью разгруженные от действия изгибающего момента, обусловленного действием вертикальной (горизонтальной) нагрузки (устанавливаются на грузовых автомобилях); разгруженные ст изгибающего момента на 3/4 (монтируются на легких грузовиках); разгруженные на половину (устанавливаются на легковых автомобилях).

Для расчета полуосей устанавливается: тип автомобиля, чтобы можно было бы установить тип полуоси; нагрузка на колесо в вертикальной плоскости; значения тяговой и тормозной сил; величина крутящего цемента, подводимого полуосью от двигателя к ведущим колесам. Кроме Iroro, устанавливается расстояние от центра колеса до центра опорного

а-зависимой; б-однорычажной независимой; в-двухрычажной независимой срачагамиравной длины; \ • г-двух рычажной независимой с рычагами разной длины;

д~независимой рычажно-телескопоческой; е-независимой двухрычажной с торсионом;: ус-независимой с продольным качанием; ^}

Рис.4.4 Схемы передней подвески автомобиля;

8. Выбор параметров колесного тормоза

Для повышения безопасности движения автомобили оснащаются тормозными системами, включающими рабочую, обеспечивающую торможение с заданной нормативной по величине эффективностью; запасную (аварийную) действующую в случае отказа основной рабочей тормозной системы; стояночную, способную удерживать на уклоне груженый автомобиль с отключенным от трансмиссии двигателем; вспомогательную, предназначенную для торможения автомобиля на затяжных спусках - тормозы замедлители.

Рабочая тормозная система включает колесные тормозные механизмы барабанного типа (с одной, двумя активными колодками и с другими схемами колодочных механизмов), дискового и приводы к ним (гидравлический, пневматический, электрический, комбинированный).

\j 10. Расчет продольной тяги в рулевом приводе

Маневренность и безопасность движения автомобиля обеспечиваются современной конструкцией рулевого управления, включающего составные части: рулевой механизм с валом и рулевым колесом; рулевой привод (с системой тяг и рычагов); усилитель (гидравлический, пневматический, комбинированный и др.) с исполнительным, распределительным механизмом, гидронасос (компрессор). Соответственно, легкость и надежность управления автомобилем достигается путем выбора рациональной кинематической схемы рулевого привода, типа рулевого механизма и усилителя.

Проектирование рулевого привода (рулевой трапеции) осуществляется на основе выбранной для данного типа автомобиля кинематической схемы рулевого управления в целом. Затем определяются нагрузки, действующие на отдельные звенья привода (существуют три расчетных режима: максимальное усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу - Р_р при развороте управляемых колес автомобиля, стоящего на ровной площадке; усилие на рулевом колесе и в приводе при торможении; динамические нагрузки, возникающие в рулевом приводе при переезде управляемыми колесами крупных неровностей дороги.

Продольная тяга, соединяющая рулевую сошку с одним из рычагов рулевого привода (рулевой трапеции) имеет длину - • зависимости от общей компановки рулевого управления (места крепления рулевого механизма на раме (кузове) автомобиля, места расположения рулевой трапеции относительно передней оси моста (заднее или переднее).

Дата добавления: 2015-12-16; просмотров: 25; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 23

Мы поможем в написании ваших работ!