Конвенція про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 5Следующая ⇒

Підписана представником СРСР 29 грудня 1958 Конвенція про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень відповідно до пункту I статті XII цієї Конвенції набула чинності 7 червня 1959 Конвенція ратифікована Президією Верховної Ради СРСР 10 серпня 1960 При цьому Президія Верховного Ради СРСР робить таку заяву: Союз Радянських Соціалістичних Республік буде застосовувати положення цієї Конвенції стосовно арбітражних рішень, винесених на території держав, які не є учасниками Конвенції, тільки на умовах взаємності. Згідно з пунктом 2 статті XII, зазначена Конвенція для Союзу Радянських Соціалістичних Республік вступила в силу 22 листопада 1960

Стаття I

1. Ця Конвенція застосовується щодо визнання й приведення у виконання арбітражних рішень, винесених на території держави іншої, ніж та держава, де запитується визнання і приведення у виконання таких рішень, по спорах, сторонами в яких можуть бути як фізичні, так і юридичні особи. Вона застосовується також до арбітражних рішень, які не вважаються внутрішніми рішеннями в тій державі, де запитується їх визнання і приведення у виконання.

2. Термін "арбітражні рішення" включає не тільки арбітражні рішення, винесені арбітрами, призначеними по кожному окремому справі, але також і арбітражні рішення, винесені постійними арбітражними органами, до яких сторони звернулись.

Стаття II

1. Кожна Договірна Держава визнає письмову угоду, за яким сторони зобов'язуються передавати в арбітраж усі або які-небудь спори, які виникли або можуть виникнути між ними в зв'язку з будь-яким конкретним договірним або іншим правовідносинами, об'єкт якого може бути предметом арбітражного розгляду.

2. Термін "письмова угода" включає арбітражне застереження в договорі або арбітражну угоду, підписану сторонами або міститься в обміні листами або телеграмами.

3. Суд Договірної Держави, якщо до нього надходить позов з питання, щодо якого сторони уклали угоду, що передбачається цією статтею, повинен, на прохання однієї зі сторін, направити сторони до арбітражу, якщо не визнає, що згадана угода є недійсною, втратила чинність або не може бути виконано.

Заяви і застереження (за винятком заяв територіального характеру і деяких застережень і заяв політичного характеру)

1) Держава застосовує Конвенцію щодо визнання та приведення у виконання рішень, винесених на території іншої Договірної держави. 26 лютого 1982 року.

1) Щодо рішень, винесених на території недоговорює держав, держава застосовує Конвенцію тільки в тій мірі, в якій дані держави визнають режим взаємності.

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24.03.80

Конвенція регулює перевезення вантажів щонайменше двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, де вантажі надходять у відання оператора змішаного перевезення до обумовленого місця доставки в іншій країні, визначає документообіг змішаного перевезення, відповідальність вантажовідправника і оператора, конкретизує поняття умов договору, розглядає митні питання.

Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів міжнародної торгівлі від 1991 р.

З метою вирішення невизначеності щодо правового режиму, застосовуваного до вантажів в процесі міжнародного перевезення, коли такі вантажі не перебувають ні у веденні перевізників, ні у веденні власників, Конвенція передбачає підстави та межі відповідальності операторів міжнародних перевезень, а також право на утримання вантажу у зв'язку з понесеними витратами.

Питання №5 Правове регулювання міжнародних перевезень вантажів

1. Джерела правового регулювання міжнародних перевезень

Особливість міжнародних перевезень на відміну від внутрішніх полягає в тому, що джерелами їх правового регулювання є акти як національного законодавства, так і міжнародного права. Останні навіть більшою мірою.

Основними міжнародними джерелами правового регулювання перевезень є міжнародні договори (конвенції, угоди, і т. п.), які можуть містити норми як публічного, так і приватного права. Кожен вид транспортної діяльності має свою систему договорів:

а) морський транспорт:

• Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (Брюссельська конвенція або Гаазькі правила);

• Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 1968

(Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент і редакції Протоколу 1968 р. Звичайно називається Гаазько-Вісбійські правила, або Правила Гаага-Вісбі);

• Протокол змін до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 1979 г;

»Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила);

б) залізничний транспорт:

• Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС)

1951 р.;

♦ Угода між залізничними адміністраціями держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС) 1997 р.;

♦ Конвенція про міжнародні перевезення по залізниці 1980 р. (Конвенція СОТІР);

♦ Протокол від 3 червня 1999 р. про зміну Конвенції про міжнародні перевезення по залізниці від 9 травня 1980 р (Протокол 1999);

Е Окремі дво-і багатосторонні міжнародні договори.

в) повітряний транспорт:

• Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 т. (Варшавська конвенція);

• Протокол про поправки до Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень від 1955 р. (Гаазький протокол) -,

• Конвенція, додаткова до Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 р. (Гвадалахарської конвенції);

г) автомобільний транспорт:

♦ Женевська конвенція про Договір міжнародного дорожнього перевезення вантажу, 1956 р. (Конвенція СМЯ);

♦ Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП, 1975 р. (Конвенція ТІК),

д) транспортно-експедиторська діяльність:

• Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980р.;

• Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі 1991.

Крім конвенцій, велике значення в якості джерела правового регулювання має звичай, тобто що склалася світова практика регулювання подібних відносин. Особливо це відноситься до транспортно-експедиційної діяльності, оскільки жодна з прийнятих у цій області конвенцій в силу поки не вступила.

Як правило, збірники звичаїв видаються неурядовими міжнародними рідними організаціями. В якості прикладу можна навести Уніфіковані правила для документа комбінованої перевезення, прийняті в 1973 р. Міжнародною торговельною палатою.

Другою групою джерел правового регулювання міжнародних перевезень є національне законодавство. Необхідно відзначити, що всі законодавчі акти, що регулюють здійснення перевезень і діючі в нашій державі, прийняті ще за часів колишнього СРСР і давно застаріли. В якості підтвердження вищевикладеного достатньо навести приклад у вигляді нині чинного Цивільного кодексу, якому невідомі такі інститути, як договір транспортної експедиції, різні види договорів фрахтування і т. д. Тому можна констатувати, що в даний час транспортне законодавство України знаходиться в стадії формування, причому, його формування йде досить активно. Прийняті закони "Про транспорт", "Про транзит", "Про запровадження єдиного збору, який справляється у пунктах пропуску через державний кордон України", інші нормативні акти, розробляється Закон "Про транспортно-експедиторську діяльність".

2. Транспортні договори

Система транспортних договорів досить розгалужена. Вона включає як основні, так і суміжні види договорів.

До основних договорів відносяться: договір перевезення вантажу, договір перевезення пасажира та багажу і договір фрахтування.

Крім транспортних договорів, існує також ціла група договорів, побічно пов'язана зі здійсненням транспортного процесу. Основними в цій групі є договори страхування вантажу і відповідальності перевізника (експедитора) та договори фрахтування транспортного засобу на час з наданням послуг з експлуатації та технічного обслуговування і без надання таких послуг.

Всі ці договори є різновидами договору перевезення.

Суміжними ж зазвичай вважають договір про організацію перевезень, договір транспортної експедиції, договір вантаження-вивантаження і договір зберігання.

Договір перевезення вантажу - це договір, в відповідності з яким одна сторона (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй вантаж до пункту призначення і видати уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а друга сторона (вантажовласник, клієнт, вантажовідправник) зобов'язується оплатити послуги перевізника.

Договір фрахтування (чартер) - це договір, відповідно до якого одна сторона (фрахтівник) зобов'язується за плату представити іншій стороні (фрахтувальнику) всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів і багажу.

Договір транспортного експедирування - це договір, відповідно до якого одна сторона (експедитор) зобов'язується за винагороду і за рахунок другої сторони (клієнта) організувати перевезення вантажів у прямому або змішаному сполученні, а також виконати або організувати виконання інших робіт (послуг), визначених договором . ,

Як правило, всі транспортні договори укладаються в письмовій формі. У деяких країнах (особливо це характерно для країн англо-американської системи права) вони можуть полягати і в усній формі. Укладення договору перевезення, крім широко відомого складання окремого документа, що містить всі умови такого договору, може підтверджуватися такими документами, як товарно-транспортна накладна і коносамент.

Зміст договору визначається умовами, які в ньому обумовлюються. Вони діляться на обов'язкові і факультативні. До обов'язкових умов договору перевезення відносяться:

• найменування та адреси сторін;

• пункт відправлення і призначення;

• найменування вантажу;

• вартість перевезення або спосіб її визначення.

На додаток до перерахованих вище пунктах договору перевезення договір транспортної експедиції обов'язково повинен містити перелік робіт і послуг, які виконує експедитор.

3. Відповідальність сторін

Відповідальність вантажовідправника

Основний обов'язок вантажовідправника як за договором перевезення, так і за договором транспортної експедиції - повідомити перевізнику або експедитору інформацію, необхідну для здійснення даного перевезення або для виконання послуг експедитором.

За не своєчасне повідомлення інформації або за повідомлення свідомо неточної інформації, необхідної для виконання договору (наприклад, неповідомлення експедитору про те, що вантаж, який здається до перевезення, відноситься до категорії небезпечних або вказівка замість дійсного найменування вантажу якогось іншого) вантажовідправник несе відповідальність тільки в тому випадку, якщо ці дії вчинені навмисно або через недбайливість, причому, не тільки вантажовідправником, але і його агентами чи службовцями.

Розмір цієї відповідальності визначається збитком перевізника (експедитора).

Відповідальність перевізника (експедитора)

Основним обов'язком перевізника і, як правило, експедитора є забезпечення збереження під час доставки вантажу в місце призначення. Цього обов'язку кореспондує відповідальність за пошкодження, втрату або нестачу вантажу. Причому на відміну від відповідальності вантажовласника (провину вантажовласника необхідно довести), вина перевізника (експедитора) презюмується, тобто передбачається спочатку, і перевізник повинен доводити існування обставин, які звільняють його від відповідальності.

Існує ще один вид відповідальності, який в законодавстві з'явився відносно недавно, - відповідальність за прострочення в доставці.

На відміну від загальних положень цивільного права про відшкодування шкоди в повному розмірі, на транспорті існує інститут обмеження відповідальності, тобто перевізник (почасти експедитор) відповідає за збиток не в повному розмірі, а в установлених межах.

До відносно недавнього часу існувало три способи обмеження відповідальності перевізника за нестачу, втрату або пошкодження вантажу.

Перший спосіб (французька або абандон): розмір відповідальності обмежується вартістю транспортного засобу.

Другий спосіб (німецький): розмір відповідальності обмежується вартістю транспортного засобу і розміром фрахту.

Третій спосіб (англійська або вартісної): розмір відповідальності обмежується певними розмірами в грошовому вираженні.

В даний час від німецького і французького способів практика майже повністю відмовилася і застосовується тільки англійський спосіб.

Яким же чином обмежується відповідальність в даний час?

Більшість конвенцій передбачає два способи обмеження відповідальності - при оголошеній і неоголошеної вартості грузи. (Див. "Межі відповідальності в конвенціях з міжнародних перевезень вантажів").

При перевезення з оголошеною вартістю вантажу відповідальність перевізника (експедитора) обмежується оголошеною вартістю вантажу. Однак, якщо буде доведено, що дійсна вантажу нижче оголошеної, то тоді відповідальність обмежується дійсною вартістю вантажу.

Оголошеної вважається вартість вантажу, заявлена відправником до навантаження вантажу на транспортний засіб (здачі вантажу перевізнику або експедитору).

При перевезенні без оголошення вартості вантажу відповідальність перевізника визначається за допомогою встановлення вартісної межі відповідальності. У різних конвенціях він встановлюється по-різному (різні межі, різні валюти). Однак існує загальний принцип - межа відповідальності встановлюється за одиницю або місце відвантаження або за кілограм брутто ваги вантажу.

Межі відповідальності перевізника за затримку в доставці, як правило, "прив'язані" до вартості перевезення (фрахту).

Перевізник (експедитор) втрачає право на обмеження відповідальності, якщо збиток є результатом навмисних або недбалих (скоєних з усвідомленням того, що така шкода може настати) дії його самого або його службовців.

4. Вирішення спорів

В Україні існує претензійний порядок вирішення спорів, згідно з яким до пред'явлення позову сторона, яка зазнала збитків, зобов'язана заявити претензію. Без заяви претензії вона не має право пред'явити позов.

У світовій практиці термін пред'явлення претензій невеликий (від 3 до 14 днів). Крім цього, більшість законодавчих актів передбачає, що з очевидних пошкоджень претензія заявляється негайно.

Деякими конвенціями передбачено виключення з правила обов’язковості попереднього подання претензії - якщо вантаж при здачі в місці призначення був предметом спільної перевірки перевізника (експедитора) та вантажоодержувача (клієнта).

Крім обмеженої відповідальності, ще однією особливістю регулювання транспортної діяльності є скорочені терміни пред'явлення претензій та позовів. В даний час в Україні строк пред'явлення претензій з перевезень становить шість місяців, а претензій про сплату штрафів і премій - 45 діб.

Перевізник повинен розглянути таку претензію протягом 3 місяців, а в відношенні мультимодальній перевезення - протягом 6 місяців, а про сплату штрафів і премій - 45 діб.

Якщо претензія відхилена або відповідь не отримана в термін, заявнику надається два місяці на пред'явлення позову. Для пред'явлення перевізником позовів, що випливають з перевезень, встановлений шестимісячний строк.

5. Особливості правового регулювання транспортно-експедиторської діяльності

В даний час транспортно-експедиторська діяльність є видом діяльності, що не врегульованою не тільки національними, але й набрали чинності міжнародними нормативними актами. У зв'язку з цим основними джерелом регулювання відносин між клієнтами і експедиторами є звичай. Крім нього, істотне значення має договірна практика.

Всі договори, які укладаються експедитором при здійсненні транспортно-експедиційної діяльності можна розділити на дві великі групи:

договори транспортної експедиції, або договори, які укладаються з клієнтом; договори перевезення, зберігання, страхування і т. п., або договори, які укладаються з виконавцем тієї чи іншої експедиторської послуги.

Договори, що укладаються з клієнтом

Експедитор може укладати з клієнтом договори двох видів:

• перший, коли у відносинах з третіми особами, що у виконанні транспортно-експедиційних послуг (далі - ТЕП), експедитор виступає від свого імені (самостійно діюча особа, договірний перевізник і т, п.);

• другий, коли експедитор у відносинах з третіми особами виступає від імені клієнта (агент, представник, повірений і т. п.).

Основна відмінність полягає в тому, що своїми діями по відношенню до третіх осіб в першому випадку експедитор створює права та обов'язки для себе, а в другому випадку - для клієнта. Відповідно, якщо при виконанні договору виникають якісь спірні моменти (наприклад, втрата вантажу), у першому випадку експедитор зобов'язаний відшкодувати збиток клієнту і має право стягнути збитки з безпосереднього виконавця, а в другому випадку всі спірні питання клієнт буде вирішувати з безпосереднім виконавцем, а експедитор може або сприяти йому або виступати в якості його представника.

Крім іншого, і той і інший типи договорів можуть бути строковими або триваючими (укладеними на певний строк) і разовими (на виконання конкретного доручення).

Основна відмінність полягає в тому, що в триваючому договорі, як правило, встановлюються тільки загальні обов'язки сторін, а умови виконання конкретних доручень узгоджуються додатково (видача заявок, доручень і їх акцепт, підписання доповнень і і додатків до договору і т. п.), а в разовому договорі докладно вказуються умови виконання конкретного доручення (найменування вантажу, пункти відправлення та призначення, схема перевезення, перелік послуг, які виконуються експедитором і т. п.)

Крім цього, разовий договір може бути укладений шляхом видачі експедитором експедиторського документа (коносамента на змішане перевезення вантажу, розписки про приймання вантажу і т, д.)

Договори, що укладаються з виконавцем послуги

Основним видом договорів, що укладаються з виконавцями послуг, є договір перевезення. Зазвичай договір перевезення укладається за правилами, встановленими транспортними конвенціями Основний спосіб - видача транспортних документів (накладних, коносаментів тощо). Однак, якщо між експедитором та перевізником існують тривалі ділові відносини або експедитором надається до перевезення велика кількість вантажу, яка повинна перевозитися окремими партіями протягом певного терміну, між експедитором та перевізником може бути укладений договір про організацію перевезень.

Основною відмінністю даного договору від договору перевезення є те, що предметом договору перевезення є обов'язок однієї із сторін доставити вантаж з точки А в точку Б, а другої сторони - оплатити послуги, тоді як відповідно до договору на організацію перевезення встановлюється обов'язок однієї сторони (перевізника ) у встановлені строки приймати, а з іншого боку (вантажовласника) - пред'являти обумовлену кількість вантажу до перевезення. А умови перевезення визначаються накладними або коносаментами, що видаються на конкретну партію вантажу. Причому, як правило, в договорі на організацію перевезень обмовляється, який документ має перевагу (договір або транспортний документ) при здійсненні перевезення.

Структура транспортного договору може бути різною. При цьому договір може містити різні умови, однак деякі статті повинні міститися в договорі транспортної експедиції обов'язково.

Способи забезпечення виконання зобов'язань

При укладанні договорів, пов'язаних із здійсненням транспортно-експедиційної діяльності, можуть використовуватися всі способи забезпечення виконання зобов'язань, відомі цивільному законодавству (неустойка, застава, гарантія, поручительство і т. п.). Однак найбільш часто використовуваними у транспортній діяльності способами є неустойка і застава вантажу.

Необхідно відзначити, що в більшості країн право застави вантажу як при виконанні договору перевезення, так і при виконанні договору транспортної експедиції передбачено законодавством і не вимагає додаткового зазначення в договорі про можливість здійснення такого права перевізником або експедитором.

За умови відсутності нормативних актів, що регулюють дані питання, або недостатньому їх врегулювання найбільш прийнятним є спосіб, коли всі питання, пов'язані з правом застави вантажу зазначаються в договорі. Це може бути здійснено двома способами - детальним описом даних питань в договорі або підпорядкування договору тому праву, де проблеми застави вантажу врегульовані найбільш повно.

Одним з ефективних способів регулювання транспортно-експедиційної діяльності у багатьох країнах є використання Загальних умов (General condition) транспортної експедиції.

Питання №6 Уроки минулого

Втрата або пошкодження вантажу

1. В результаті дорожньої пригоди, експертом ТПП була констатована повна загибель вантажу - обладнання для взуттєвої промисловості. Сума претензії склала 240 ТОВ дол. США. ТТ Клубом були проведені переговори з вантажовласником і запропонована сума врегулювання, відповідна обмеженню відповідальності перевізника, близько 150 ТОВ дол США (8БК 8,33 х 12 ТОВ кг.) Адвокати вантажовласника не погодилися з позицією ТТ Клубу і подали позов до народного суду одного з районів м. Москви (згідно з чинним на той момент АПК, спільне підприємство могло звернутися в народний суд). Тяганина тривала близько року.

Спочатку позивач посилався на грубі і необережні дії перевізника (ст. 29 КДПВ). Але навіть недосвідченому в транспортному праві судді було зрозуміло, що водій при скоєнні ДТП не мав злого наміру відносно самого вантажу. Потім позивач послався на внесену в накладну оголошену вартість вантажу. Після роз'яснень адвоката ТТ Клубу про необхідність узгодження та оплати додаткового фрахту при оголошенні вартості, позивач знову змінив свою тактику. Його нова позиція будувалася на буквальному прочитанні тексту Конвенції в редакції 1956 р. і перерахунку вагового обмеження виходячи з ринкової ціни на золото.

Процес перейшов з розряду звичайного господарського спору в теоретичний диспут, а скоріше - монолог юристів ТТ Клубу, переконували суд у тому, що така позиція підриває існування в Росії інституту обмеження відповідальності перевізника. Обмеження, розраховане виходячи з ринкової вартості золота, становила більше 90 дол. США за 1 кг. ваги вантажу брутто (до 2 млн. дол. США за одне перевезення!), що робило це обмеження повністю позбавленим сенсу для міжнародного перевізника.

За клопотанням юристів ТТ Клубу були зроблені запити в Міністерство Фінансів і Мінтранс РФ, піднята листування та нормативні акти СРСР і РФ з питання застосування КДПВ і правил міжнародних перевезень, починаючи з 1964 р., представлені прецеденти європейських судів, підготовлені цілі реферати з питання історії валютного регулювання, транспортних конвенцій та інституту обмеження відповідальності перевізника. ТТ Клуб, зі свого боку, отримав і надав нотаріально завірена юридичний висновок одного з найбільших англійських фахівців в області транспортного права, автора багатьох книг.

На жаль, жоден з державних органів не зміг дати переконливу відповідь щодо застосування і розрахунку вартості золотого франка (т.зв. "франка Жерміналь") в сенсі - обмеження відповідальності перевізника (наприклад у відповіді Мінфіну повідомлялося про вартість золота при його держзакупівлі на копальнях і т.п.). Запевнення адвокатів ТТ Клубу в тому, що задоволення позову суперечило б публічному порядку також не подіяли своєї дії. Мінтранс, у свою чергу, на запит суду лише рекомендував застосовувати СДР до визначення відповідальності. В результаті, суд прийняв найбільш зрозуміле для нього рішення - відшкодувати збиток вантажовласника в повному розмірі, позов задовольнити. Після безрезультатних апеляції та касації, ТТ Клубом було прийнято рішення відшкодувати позивачеві необхідну суму, незважаючи на те, що вона набагато перевищувала ліміти, встановлені Конвенцією. Всього разом з відсотками за прострочення, юридичними витратами і держмитом сума відшкодування склала близько 270 ТОВ дол. США. Матеріали справи були передані в АСМАП для вивчення та прийняття заходів по юридичному захисті інтересів усіх російських перевізників.

Головний висновок: Перевіряйте умови свого страхування!

2. Прибувши на переговори в офіс естонського перевізника, працівник ТТ Клубу був проінформований про залізничну катастрофу, що мала місце в цей день вранці на переїзді, з участю автомашини перевізника, завантаженої канцелярським приладдям. На місце був негайно відправлений експерт ТТ Клубу. В результаті розбору того, що залишилося від вантажу і напівпричепа, було визначено розмір збитків - 21 ТОВ дол. США. Була отримана претензія фінської страхової компанії, в якій перевізник (з посиланням на довідку з дорожньої поліції) звинувачувався в недотриманні правил дорожнього руху. Однак, перш, ніж задовольняти її, експертом ТТ Клубу, на підставі отриманих матеріалів і даних додаткового розслідування, був проведений математичний розрахунок і з'ясувалося, що, рухаючись через переїзд з певною поліцією швидкістю і проїхавши на дозволяючий сигнал семафора, водій не міг бачити ні поїзд , ні червоний сигнал. Залізниця в цьому місці робила крутий віраж, а датчик семафора знаходився дуже близько до переїзду. Тому, коли поїзд з'явився з-за повороту, водій вже встиг проїхати переїзд тягачем (завдяки цьому сам водій практично не постраждав). Пізніше ця версія підтвердилася довідкою про те, що датчик семафора був перенесений на безпечну відстань. Претензія була відхилена на підставі статті 17 п. 2 КДПВ.

Головний висновок: Зберіть усі докази!

3. Скориставшись весняним потеплінням, Член ТТ Клубу (як транспортний оператор) і одночасно власник великого підмосковного СТЗ вирішив провести ремонтні роботи. Необережна робота з бітумом і паяльною лампою призвела до загоряння покрівлі. Пожежа швидко перекинувся на весь склад. Збиток, за попередньою оцінкою експерта, залученого ТТ Клубом, склав більше 450 ТОВ дол. США.

Однак, у зв'язку з тим, що застраховані в ТТ Клубі були ризики відповідальності цієї компанії як перевізника, ТТ Клуб за своїм статутом не міг покривати збитки по вантажах, доставленим сторонніми транспортними компаніями і збитки, викликані консигнаційних зберіганням. Керівництво підприємства звернулося в ТТ Клуб і повідомило, що відсутність страхування відповідальності оператора складу було організаційним упущенням, яке буде виправлено при поновленні страхування на наступний рік. В результаті переговорів був досягнутий наступний компроміс: оплата збитків по всіх втраченого або ушкодженого вантажу, доставленим тільки підприємствами-членами ТТ Клубу і що зберігалися на згорілому складі не більше місяця (без регресу до СТЗ). В результаті таких вантажів виявилося значна кількість і дуже багато збитків поспівати під страхове покриття. ТТ Клубом була відшкодована Члену сума (з урахуванням витрат на адвокатів і експертів) більше 120 ТОВ дол. США. Ще понад 100 ТОВ дол США були оскаржені в судовому порядку. Всього в рамках цього страхового випадку юристами перевізника і ТТ Клубу було розглянуто близько 50 претензій юридичних і фізичних осіб, а також державних організацій.

Головний висновок: Перевіряйте умови страхування!

4. Перевізник-Член ТТ Клубу прибув до Москви з вантажем шоколаду вартістю по інвойсу близько 15 ТОВ дол. США. Відповідно до інструкції, водій зв'язався з одержувачем по мобільному телефону і отримав вказівку слідувати на склад до одержувача. Коли водій прибув на місце, до нього підійшли особи, які представилися працівниками відділу по боротьбі з митними правопорушеннями та забрали одержувача і документи на вантаж. Пізніше одержувач повернувся разом з документами і дав вказівку водію вранці слідувати на митний пост. На т / п до нього підійшов чоловік, показав копію ТТН і посвідчення працівника компанії-одержувача. Через кілька годин він повернувся з митником у формі, який також пред'явив своє посвідчення. "Одержувач" і "інспектор" повідомили, що склади зайняті і запропонували водієві слідувати за ними. За їх вказівкою, водій поставив машину на охоронюваній території інших складів. Після цього, митник сказав, що водієві необхідно проїхати з ним і дати свідчення щодо вчорашнього інциденту з працівниками відділу по боротьбі з митними правопорушеннями. Прибувши на місце, "одержувач" і "інспектор" під пристойним приводом відлучилися, залишивши водія одного. Зрозумівши через півгодини, що його обдурили, водій повернувся на склад і не виявив вантажу. Перевізник отримав претензію на суму 75 000 дол. США та 8 ТОВ німецьких марок. Незважаючи на те, що водій, на порушення умов страхування, не зажадав у "одержувача" довіреність із зазначенням його паспортних даних, їм, тим не менш, були виконані інструкції відправника та продемонстровано дбайливе ставлення до вантажу. На цій підставі, а також з урахуванням заниженого інвойсу, ТТ Клуб провів переговори в Німеччині з адвокатами опонента і врегулював претензію на суму 35 ТОВ дол. США. Ця сума була негайно оплачена ТТ Клубом заявнику.

Головний висновок: Виконуйте інструкції!

5. Експедитор-Член ТТ Клубу організував перевезення 16 контейнерів з електронікою в Москву. Заявка була передана субпідряднику, а той, у свою чергу, залучив безпосередніх перевізників. Всі машини були в термін подані і завантажені на терміналі вантажовідправника в одному з фінських портів. Через кілька днів надійшло повідомлення про те, що жодна машина не дійшла до вантажоодержувача. В результаті проведеного ТТ Клубом розслідування з'ясувалося, що машини, які перевозили за документами вантаж, ніколи не виїжджали з території РФ і за державними номерам належали автопідприємствам, які не мали і поняття про ці перевезеннях. Карнети ТИР були отримані невідомою особою по вкраденому паспорту. Керівництво підприємства-перевізника зникло. Не були знайдені і водії, що перевозили вантаж. Претензія та позов на суму більше 1 200 ТОВ дол. США була подана проти Члена ТТ Клубу в Південній Кореї. Південно-корейські адвокати ТТ Клубу провели переговори з опонентами і врегулювали претензію на суму близько 250 ТОВ дол. США, яка була перекладена ТТ Клубом.

Головний висновок: Перевіряйте субпідрядників!

6. Водій, вивантажують в Голландії вантаж лососини, зв'язався з підприємством і повідомив, що при розвантаженні виявлено недостачу близько 300 місць, а сам він був видалений зі складу одержувачем. Через годину інформація була передана представнику ТТ Клубу, який прибув на місце розвантаження. Було зроблено звернення в поліцію і проведений сюрвей вантажу. Недостача склала 200 місць. За ініціативою одержувача, було накладено судовий арешт на автомашину перевізника в заставу забезпечення оплати можливої претензії, але адвокати одержувача заявили, що згодні прийняти гарантію західного страховика, наприклад, ТТ Клубу, на суму 25,000 дол. США. Перевізник був членом ТТ Клубу, тому така гарантія була видана і машина відпущена. На жаль, поліції, що розслідувала цю справу, не вдалося нічого виявити або довести, хоча була підозра, що саме одержувач вкрав вантаж. Пізніше, голландський суд підтвердив право одержувача на компенсацію згідно КДПВ близько 17 000 дол. США. Претензія була врегульована адвокатом ТТ Клубу на суму 14 500 дол. США.

Головний висновок: Перераховуйте вантаж!

Видача вантажу неправомочним особі

1. Кінець 1993 р. До водієві невеликий литовської транспортної компанії підійшли двоє невідомих і, представившись вантажовласниками, показали папір з номерами автопоїзда і контейнера. Водій прослідував на розвантаження, слідуючи їх вказівками. Це був самий перший досвід ТТ Клубу, пов'язаний з видачею вантажу неправомочним особі. Завдяки оперативному залученню представниками ТТ Клубу московської міліції, частина вантажу (різдвяні шоколадні набори) була знайдена. В матеріалах справи фігурував прибутковий ордер на величезну, на ті часи суму - 300 млн. руб. Саме за таку суму був перепроданий за підробленими документами вантаж вартістю 127 000 дол США. Враховуючи відсутність будь-якої принципової захисту у даній справі і розмір претензії, ТТ Клуб врегулював її із заявником з Німеччини у розмірі 114 000 дол США.

Головний висновок: Отримайте довіреність!

2. Член ТТ Клубу з 1992 р. перевозив з Німеччини в травні 1994 р. вантаж електроніки в адресу московського філіалу відомої авіабудівного підприємства. Водій (латвієць), що виконував не перший рейс до Москви, як зазвичай, зв'язався з одержувачем по телефону. Через деякий час до нього підійшов представник компанії-одержувача і, назвавши номер автомашини, а також показавши водію свою візитну картку, зажадав слідувати за ним на розвантаження. Розвантаження була благополучно проведена, однак після значного часу, експедитор в Німеччині отримав позов у зв'язку з втратою вантажу від адвокатів німецьких страхових компаній на загальну суму близько 330 000 дол. США. Відразу за позовом послідували попередження про можливий арешт майна перевізника на території Європейського Співтовариства в забезпечення цього позову. ТТ Клуб негайно підключив своїх адвокатів у Німеччині, які були проінструктовані прийняти позовну заяву від імені перевізника. Паралельно з цим в Москві була проведена підготовка представника перевізника до участі в судовому засіданні. Разом із водієм вони вилетіли до Гамбурга, де були зустрінуті кореспондентом ТТ Клубу та адвокатами. Після виступу відповідачів в суді, адвокати опонентів, до цього що наполягали на повному відшкодуванні збитку, відсотків за прострочення, юридичних та судових витрат, зробили пропозицію врегулювати позов у розмірі 60% від його первісної суми. Суддя підтримав це врегулювання. ТТ Клубом негайно (так як це було умовою врегулювання) була оплачена позивачу сума 287 ТОВ німецьких марок.

Головний висновок: Виконуйте інструкції!

Кореспондентська мережа

1. В кінці робочого дня в п'ятницю 4 холодильники, належали Члену ТТ Клубу, завантажилися продуктами в порту м. Ротердам і вже були готові покинути склад, коли біля них різко загальмувало кілька машин з поліцейськими і судовими виконавцями. Водіїв викинули з кабін і відібрали ключі. Після переговорів з підприємством і з'ясування причин, виявилося, що партнер перевізника, бельгійський експедитор ініціював через суд арешт майна підприємства на території ЄЕС в забезпечення свого позову, поданого за кілька місяців до цього в суді м. Антверпена. Юристи ТТ Клубу були на місці вже через годину після інциденту. Почалися багатогодинні переговори з представниками позивача та судовими виконавцями щодо умов звільнення машин. Весь цей час водіям не давали можливості навіть підходити до них. А адже в них був рефрижераторний (швидкопсувний) вантаж! Головною вимогою позивача і судових представників була гарантія банку або першокласної європейської страхової компанії на суму позову - більше 50 ТОВ дол США. При цьому позиція позивача, тобто експедитора (у зв'язку з його натягнутими відносинами з перевізником) була жорсткіша - тільки банківська гарантія, що є технічно складною і тривалою процедурою. Тільки коли голландський адвокат запропонував гарантію ТТ Клубу ніхто з опонентів не засумнівався в надійності цих гарантій. Умови і розмір такої гарантії був оперативно узгоджений з лондонським офісом ТТ Клубу та до кінця дня всі машини були звільнені.

Головний висновок: Своєчасно інформуйте свого страховика!

Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 142; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!