ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Сабирова З.Р.
Научный руководитель: О.А. Оленина к.э.н., доцент
кафедры «Экономика транспортной инфраструктуры и
управление строительным бизнесом»
РУТ (МИИТ)
Аннотация. В условиях недостатка бюджетного обеспечения некоторых субъектов отсутствует возможность полного финансирования проектов транспортного строительства за счет федеральных и региональных средств. Ограниченность ресурсов государства, не позволяющая в достаточном количестве финансировать инфраструктуру, требует применения иных инструментов по реализации механизма финансирования проектов транспортного строительства. Одним из таких инструментов является государственно-частное партнерство.
Ключевые слова: транспортное строительство, государственно-частное партнерство, контракт жизненного цикла, концессия, операторский контракт, кооперация.
В настоящее время в период глобального финансово-экономического кризиса и после кризисного развития экономики государства, которое направлено на экономический рост, одной из острых проблем является поиск нового инструмента регулирования и финансирования инвестиционных проектов с учетом их региональной, отраслевой и международной специфики.
Государственно-частное партнерство (ГЧП) – это слияние финансовых, технологических, организационно управленческих, инновационных, кадровых и иных ресурсов страны и частного сектора при реализации объектов государственной и муниципальной собственности, цель которых - формирование благоприятных, общественно значимых и конкурентоспособных услуг, которые ранее были исключительно государственной функцией. Инструмент ГЧП применяется в тех отраслях экономики, за которые ответственность несет государство, в частности транспорт, коммунальная и социальная сферы, ЖКХ, здравоохранение и образование [3].
|
|
|
В мировой практике применяются 7 главных видов соглашений, касающихся ГЧП (табл. 1), а в России используются лишь 3 вида, которые регулируют сферу транспортного строительства: операторский контракт, концессионное соглашение и контракт жизненного цикла.
Таблица1. Основные типы ГЧП, применяемые в зарубежной практике
| Тип ГЧП | Принцип действия | |
| BOT | Build, Operate, Transfer (Построй-Управляй-Передай) | Концессионный механизм: создание, право пользования (без права собственности) в течение срока соглашения и передача государству. |
| BOOT | Build, Own, Operate, Transfer (Построй-Владей-Управляй-Передай) | Аналогично вышесказанному, но право собственности на время действия контракта принадлежит частному партнеру |
| BTO | Build, Transfer, Operate(Построй-Передай-Управляй) | Аналогично п.1, только объект передается государству сразу после строительства. Частный партнер обслуживает объект в течение срока действия соглашения, а публичный возмещает затраты регулярными платежами (контракт жизненного цикла) |
| BOO | Build, Own, Operate (Построй-Владей-Управляй) | Аналогично п.2, но по истечении срока соглашения объект остается в собственности частного партнера. |
| BOMT | Build, Operate, Maintain, Transfer (Построй-Управляй-Поддерживай-Передай) | Акцент на поддержке жизнеспособности и обслуживании объекта. Право собственности остается у публичного партнера. |
| DBOOT | Design, Build, Own, Operate, Transfer (Спроектируй-Построй-Владей-Управляй-Передай) | Аналогично п.2, но в обязанности частного партнера входит и проектирование объекта соглашения. |
| DBFO | Design, Build, Finance, Operate (Спроектируй-Построй-Финансируй-Управляй) | Акцент на обязанности частного партнера финансировать строительство и мероприятия по обслуживанию. Публичный партнер возмещает издержки регулярными платежами. |
|
|
|
Операторские контракты используются тогда, когда автодорога построена или реконструирована, но необходимы инвестиции частного сектора для формирования дополнительных элементов дорожной инфраструктуры (например, системы взимания платы за проезд, информационной транспортной системы). После формирования инфраструктуры инвестор осуществляет сбор платы с пользователей автомобильной дороги в пользу государственного заказчика. Источником финансирования затрат на этапе эксплуатации является эксплуатационный платеж инвестору со стороны государства. Возврат вложений, проинвестированных частным сектором, осуществляется поэтапно в течение оговоренного в договоре срока возврата вложений в соответствии с согласованной нормой доходности. Срок функционирования операторского контракта равняется от 8 до 10 лет.
|
|
|
Концессионное соглашение является формой ГЧП, когда частный партнер занимается оптимальным управлением государственным имуществом либо предоставлением услуг, обычно оказываемых публичным партнером, на взаимовыгодных условиях. Частный партнер за определенную плату либо за фиксированный процент от дохода получает право пользоваться объектами собственности государства. Расплатившись с государством, оставшуюся долю прибыли частный партнер оставляет себе [7].
Процедура применения контракта жизненного цикла состоит в осуществлении частным партнером полного цикла работ по проектированию, строительству автомобильной дороги, ее содержанию и ремонту в течение срока функционирования договора до планового капитального ремонта (12- 16 лет), а также полное или частичное финансирование проектирования и строительства за счет собственных и заемных средств. В этой процедуре в обязанности исполнителя договора входит обеспечение соответствия построенной автодороги заданным транспортно-эксплуатационным параметрам в течение всего срока функционирования контракта жизненного цикла.
|
|
|
Перспективы развития ГЧП для Российской Федерации, учитывая ее территорию, большой объем ресурсов, представляются весьма значимыми. Проанализировав опыт реализации ГЧП-проектов можно выделить несколько положительных моментов данного инструмента для государства и частного бизнеса. Во-первых, сформированная инновационная среда. Во-вторых, усовершенствованное федеральное, региональное и отраслевое законодательство. В-третьих, поддержка и предоставление гарантий государства и муниципалитетов своим партнерам из частного сектора [5].
Потенциальные преимущества участия в ГЧП-проектах для государства и частных инвесторов приведены в таблице 2 [2].
Таблица 2. Потенциальные преимущества участия в ГЧП-проектах для государства и частных инвесторов
| Для государства | Для частного сектора |
| Достижение бюджетного, социально-экономического и экологического эффектов | Участие и контроль государства на всех ступенях осуществления проекта |
| Привлечение частного капитала для создания общественно значимых объектов и формирование новых рабочих мест | Перераспределение части возникающих рисков на государство |
| Распределение рисков с частным сектором | Гарантии со стороны власти: минимальная доходность, возврат средств (полный или частичный) при возникновении чрезвычайных ситуаций |
| Оплата предоставляемых услуг с возможностью уменьшения объемов выплат, при условии низкого качества предоставленных услуг | Возможность получения льготного кредита для финансирования проекта |
| Возможность применения научного потенциала частного сектора для оптимального управления проектом | Гарантия соблюдения прав и обязанностей участников при осуществлении проекта с учетом установленных долей |
| Отсутствие бюджетных затрат на этапе эксплуатации объекта | Сохранение контроля за формируемыми активами с помощью передачи регулятивных функций управляющей компании |
В России ГЧП-проекты в сферах ЖКХ, инженерной и транспортной инфраструктуры обладают некоторыми особенностями. Это связано с расхождениями между законодательством РФ и международными нормами, регулирующими экономическую систему. Также причинами можно назвать относительно недавнее вступление РФ в ряды ВТО и санкции 2014 года, отрицательно влияющие на ход реализации международных проектов и соглашений [4].
Итак, для эффективной реализации ГЧП проектов нужны:
- регулярное возникновение проектов, которые могут смотивировать частный сектор к созданию финансовых, инвестиционных и технологических возможностей;
- объекты с большими первоначальными капиталовложениями и имеющие долгосрочные требования к обслуживанию на протяжении всего жизненного цикла;
- соответствующая нормативно-правовая база;
- институциональные возможности для регулирования всей программы ГЧП, а также и отдельных проектов;
- идентичные по размеру проекты для сравнения расходов с затратами на организацию госзакупок;
- политическая воля.
Проекты ГЧП осуществляются в тех городах, где наблюдается относительно высокий уровень доходов граждан и высокий уровень загрузки дорог, так как они характеризуются высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости. Такими городами в РФ являются Москва и Санкт-Петербург [6].
Большинство регионов РФ обладают низкими темпами экономического роста, слабым объемом спроса на перевозки и отсутствием регионального законодательства о ГЧП. К тому же препятствием, который не позволяет оптимально применять ГЧП проекты в остальных регионах, является низкий уровень осведомленности частного сектора и власти о возможностях ГЧП [4].
Российской Федерации с ее огромной территорией необходимо создание развитой транспортной и социальной инфраструктуры. Именно механизм государственно-частного партнерства может стать базой для ликвидации недостатков российской транспортной инфраструктуры и позволит снизить разрыв в социально-экономическом положении различных регионов государства. По уровню развития ГЧП в рейтинге регионов России лидирующие позиции занимают Москва и Санкт-Петербург. Это связано не только развитым законодательством в области ГЧП, но и большим опытом практической реализации данных проектов [1].
Автодороги, тоннели и мосты – это лидеры по количеству осуществляемых ГЧП-проектов в транспортной отрасли Российской Федерации. Следующим направлением инвестирования являются проекты по замещению импортной продукции, которые до этого приобретались у других государств. Данный процесс является ответной реакцией на экономические санкции против России, а также введением антисанкций со стороны РФ. В итоге органы власти стали вкладывать больше усилий на развитие ГЧП-проектов в энергетической, нефтехимической, транспортной сферах государственной экономики. Следовательно, ГЧП-проекты в транспортной сфере приобрели приоритетное значение по причине их высокой капиталоемкости, более сильного влияния на развитие хозяйства и мобильность граждан.
Список использованной литературы:
1. Дао Тунг Бать, Гасилов В.В., Офин В.П., Протоворов И.А. Реализация проектов государственно-частного партнерства в строительстве. Воронеж: ВГУИТ,2015.189 с.
2. Курбанов А.Х. Плотников В.А. Государственно-частное партнерство и аутсорсинг: сравнительный анализ структуры и характера отношений // В мире научных открытий. 2013. №4(40). С.33-47
3. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнерства на транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2010.
4. Офин В.П. Особенности реализации проектов ГЧП в транспортном строительстве//Известия СПГЭУ, 2016. – С. 50-54 — URL: https://unecon.ru/sites/default/files/izvestiya_5-2016.pdf
5. Плотников В.А., Федотова Г.В., Пролубников А.В. Государственно-частное партнерство и специфика его реализации в регионах России // Экономика и управление. 2015. №1(111). С.38-43.
6. Пролубников А.В. Институциональные формы гармонизации интересов публичных и частных субъектов управления // Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. 2015.№3(25). С.42-48.
7. Формы стратегического партнерства: модели взаимодействия в регионе / Юго-Западный государственный университет. Курск, 2013.298 с.
8. Царицынский В. В. Концессионные соглашения на железнодорожном транспорте как способ долгосрочного государственно-частного партнерства [Текст] // Проблемы современной экономики: материалы VI Междунар. науч. конф. (г. Казань, август 2017 г.). — Казань: Молодой ученый, 2017. — С. 45-48. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/261/12832/ (дата обращения: 16.03.2019).
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 682; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!