Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 15 страница
Как уже было сказано, дополнения к термину FOB могут расширять обязательства продавца даже после того, как пункт FOB был достигнут, например, путем использования таких выражений, как "FOB с укладкой" ("FOB stowed") или "FOB с укладкой и штивкой" ("FOB stowed and trimmed") (см. выше с. 124). Для обозначения того, что такие дополнения относятся только к расходам, можно также прямо указать на то, что "расходы по погрузке несет продавец" ("loading costs for sellers account") или "расходы по погрузке, хранению и укладке несет продавец" ("costs for loading, stowage and trimming for seller's account"). Если предполагается, что продавец должен также нести риски, связанные с данными операциями, можно добавить слово "и риски" ("and risk").
При использовании термина FOB для перевозки сырьевых товаров, когда покупатель номинирует судно, важно, чтобы он сообщил продавцу расчетное время прибытия судна (ETA), для того чтобы продавец мог подготовить товар к своевременной отправке. Как правило, судно фрахтуется на таких условиях, что известно время, в течение которого погрузка на судно может осуществляться без уплаты каких-либо дополнительных сборов в виде демереджа (сталийное время). Тем не менее условия, касающиеся сталийного времени и демереджа в договоре чартера (чартер-партии), то есть договоре между покупателем на условиях FOB и судовладельцем, не становятся автоматически частью договора купли-продажи. Таким образом, необходимо, чтобы и в договоре купли-продажи стороны уточнили, сколько времени есть у продавца для погрузки товара на судно, и последствия превышения такого лимита времени для продавца и покупателя. Чартер-партии могут также предусматривать поощрения для фрахтователя, если тот максимально ускорит процесс погрузки, в виде получения фрахтователем так называемого диспача за завершение погрузки на борт судна до истечения сталийного времени. В таком случае в договоре купли-продажи также может быть разумным предусмотреть передачу диспача полностью или частично продавцу, поскольку на практике именно он, а не покупатель на условиях FOB, может ускорить погрузочный процесс.
|
|
|
Крайне важно соблюдать взаимозависимость между чартер-партией и договором купли-продажи, поскольку в противном случае покупатель-фрахтователь может подвергаться риску расторжения договора купли-продажи продавцом вследствие прибытия в порт отгрузки с опозданием. Аналогичное право расторжения чартер-партии защитит покупателя от риска прибытия судна в порт погрузки, в котором будет отсутствовать груз по причине расторжения продавцом договора купли-продажи, и обязанности фрахтователя по оплате так называемого "мертвого фрахта" (dead freight) судовладельцу. Также необходимо помнить, что у фрахтователя обычно нет права на получение убытков от судовладельца, если только последний не предоставил неверную информацию о возможности судна прибыть вовремя в порт погрузки (например, указав неправильную позицию судна). Тем не менее в соответствии с Венской конвенцией 1980 г. и Законами о купле-продаже большинства стран покупатель должен будет компенсировать убытки продавцу за неисполнение своего обязательства предоставить судно под погрузку в согласованное время (см. на с. 189 ниже).
|
|
|
CFR
CFR, также как и CIF, может использоваться только при морской перевозке товара. Несмотря на это, на практике данные термины иногда используются также и для перевозки другими видами транспорта. Это, действительно, немного странно в свете обязательства продавца в рамках CFR или CIF предоставить оборотный транспортный документ, такой как коносамент, который не используется для иных видов перевозки, кроме морской. Наилучшим образом данную проблему можно решить посредством соответствующего толкования договора таким образом, чтобы обязательства в рамках неверно выбранного торгового термина можно было изменить, исходя из подразумеваемого намерения договаривающихся сторон. В худшем же случае покупатель может настаивать на буквальном применении ст. А8 термина CFR или CIF и расторгнуть договор по причине непредоставления продавцом соответствующего документа. Он также может иметь искушение поступить так, если ситуация на рынке складывается для него не лучшим образом.
|
|
|
CFR, как и FOB, указывает на то, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, поместив товар на борт судна. Однако в отличие от FOB продавец обязан обеспечить заключение договора перевозки и оплатить фрахт за перевозку в указанный пункт назначения. Продавец также обязан обеспечить таможенную очистку товара для экспорта.
Поскольку заключение договора перевозки является обязанностью продавца, предоставление им документа, подтверждающего выполнение им своей обязанности по доставке товаров на груз судна, недостаточно. Он должен также подтвердить, что он заключил договор перевозки в пользу покупателя. Традиционно документом, который продавец обязан предоставить покупателю в соответствии с CFR, является бортовой коносамент, а не какой-либо иной документ (см. более подробно далее).
|
|
|
Поскольку оплата перевозки товара до пункта назначения в стране, в которую импортируется товар, является обязательством продавца, расходы по погрузке должен оплачивать он. Однако проблема возникает в порту разгрузки. В принципе это проблема аналогична той, что возникает по условиям FOB в отношении расходов по погрузке. Необходимо в каждом случае определять, в каком объеме затраты на обработку груза должны включаться в стоимость фрахта. В линейных перевозках такие затраты, как правило, включаются в стоимость фрахта. Но в перевозках на условиях чартер-партии существует несколько вариантов. Зачастую, в чартер-партии используется специальная оговорка, предусматривающая, что расходы по погрузке и разгрузке должны быть в полном объеме оплачены фрахтователем, и что перевозчик свободен от таких расходов (свободно от расходов по погрузке и выгрузке, так называемая оговорка FIO (free in and out). Следует отметить, что выражение "свободно", используемое в чартер-партии, относится к тому, от чего свободна исполняющая сторона, то есть перевозчик, в то время как в условиях поставки в договорах купли-продажи выражение "свободный" используется для обозначения того, от чего свободна сторона, получающая исполнение. Это может показаться странным, однако, объясняется тем фактом, что перевозчик заинтересован только в том, от чего "освобожден" он, и его не касается, что происходит с другими, и, в частности, какие будут последствия для продавцов и покупателей. Собственно говоря, тот же самый прием используется и страховщиками, которые должны объяснять, от каких событий они "освобождаются", вследствие чего страховое покрытие не действует (путем включения стандартной фразы "оговаривается, что страховщик не несет ответственности за..."). Оговорка FIO может иметь еще более расширенное действие в пользу перевозчика посредством включения в нее положения о том, что он также освобождается от осуществления операций по штивке и укладке (FIOST).
Как и в случае с FOB, сторонам в договоре купли-продажи необходимо согласовать условия чартер-партии с условиями договора купли-продажи. Тот факт, что продавец как фрахтователь полностью или частично должен нести расходы по разгрузке, не дает ему автоматического права переводить такие расходы на своего покупателя. Также и в этом случае обычаи порта могут иметь значение для распределения расходов в порту выгрузки, если только стороны не договорились о том, каким образом такие расходы должны распределяться в соответствии с договором купли-продажи. Так, если покупатель желает, чтобы оплата полной стоимости выгрузки на условиях CFR производилась продавцом, он должен указать это в своем договоре купли-продажи. В этих целях распространенной практикой является добавление после термина CFR фразы "с выгрузкой" ("CFR landed"), что, как правило, понимается, что стороны подразумевали только расходы, а не риски. Однако если толковать данное выражение буквально, то оно означает, что продавец действительно обязуется "выгрузить" товар в стране, в которую он импортируется, и что, следовательно, термин CFR был преобразован в термин группы D. В этом случае термин "CFR с выгрузкой" будет более или менее соответствовать термину "DAT". Поэтому наилучшим вариантом будет прямо согласовать в договоре купли-продажи, что все расходы по выгрузке должен нести продавец, например, использовав выражение "расходы по разгрузке за счет продавца".
Еще одно стандартное дополнение к термину CFR касается веса или количества товара, например, такие выражения. как "чистый вес груза в пункте выгрузки", "вес при доставке" или "количество нетто на выходе". Это означает, что покупатель должен произвести оплату в соответствии с весом и количеством товара после выгрузки товара в порту разгрузки. В таком случае продавцу придется нести риск получения меньшей суммы, чем если бы цена указывала на вес или количество товара после отправки, поскольку в процессе перевозки вес может уменьшиться из-за конденсации. Если в связи с отправкой товара была согласована и уплачена предварительная цена, потребуется провести корректировку уже уплаченной суммы после установления точного отгруженного количества. Как и в случае с дополнением "с выгрузкой", как правило, договаривающиеся стороны не имеют намерения изменять основной принцип в рамках CFR, заключающийся в том, что риск утраты или повреждения переходит к покупателю после того, как товар был поставлен на борт судна в порту отгрузки. Таким образом, если сокращение веса или количества было вызвано инцидентом во время перевозки, то риск несет покупатель и в результате этого цена не будет скорректирована.
Как было указано, изменения в процедурах оформления документов являлись одной из причин пересмотра Правил Инкотермс в 1990 г. В последующие годы коносаменты в значительной степени были заменены морскими накладными, а переход от системы, основанной на документах в печатном виде, к электронному обмену данными (EDI) был осуществлен посредством так называемой системы BOLERO. Такое изменение по крайней мере еще на какое-то время, может не сказаться на практике осуществления перевозок и перепродажи сырьевых товаров в пути. Тем не менее в Инкотермс 1990, также как и в Инкотермс 2000 и 2010, из ст. 8 всех терминов группы C следует, что документ, который продавец обязан предоставить покупателю, необязательно должен являться бортовым коносаментом и что независимо от того, какой документ должен быть предоставлен, он может быть заменен EDI, если стороны договорились общаться с использованием электронных средств связи. Однако стоит отметить, что любое сообщение EDI должно быть эквивалентным транспортному документу не только как доказательство передачи товара перевозчику, но также и по своим юридическим характеристикам. Таким образом, любая система EDI, предполагающая замену оборотных коносаментов, должна быть структурирована приемлемым и надежным образом (см. Правила ММК для электронных коносаментов, с. 88 и далее).
В соответствии с описанными выше принципами именно покупатель должен решать, действительно ли ему нужен бортовой коносамент, или любой другой документ может удовлетворить его требованиям. Как уже было сказано, у покупателя может не иметься причин требовать коносамент, если он не намеревается продать товар во время его нахождения в пути. Но, прежде чем оплатить товары или выдать банку инструкции об оплате в соответствии с инструкциями по документарному аккредитиву, он должен убедиться в том, что морская накладная является именно такого типа, который гарантирует его право требовать выдачу товара в пункте назначения (с безотзывными инструкциями перевозчику выдать ему товар). В случае выдачи нескольких оригиналов коносаментов не только банк в рамках документарного аккредитива, но и сам покупатель должен быть уверен в том, что он получит полный комплект всех оригиналов (см. с. 80 выше).
CIF
Термин CIF полностью идентичен термину CFR за единственным исключением, состоящим в том, что согласно CIF обязательства продавца включают обязательство обеспечить и оплатить транспортное страхование. Как уже было указано, для покупателя может быть более удобным самому организовать страхование, поскольку в таком случае он может скорректировать страховое покрытие под свои нужды. Это особенно уместно, так как в соответствии с CIF продавец обязан только застраховать товары на минимальных условиях (то есть в соответствии со статьей C Условий страхования грузов Института Лондонских страховщиков), если стороны не договорились об ином.
Редко, когда такая ограниченная страховка является достаточной для покупателя, так как в случае возникновения наиболее распространенных убытков или повреждений, которые могут иметь место во время морской перевозки (кража, взлом, конденсат, загрязнение и т.д.), не будет выплачено никакой компенсации. Следовательно, покупателю в любом случае придется рассматривать вопрос об объеме страховой ответственности и соответствующим образом уведомлять продавца на условиях CIF, причем он не сможет избежать данной необходимости просто по той причине, что он согласовал с продавцом куплю-продажу на условиях CIF.
Если обеспечить страхование в соответствии с CIF обязан продавец, необходимо убедиться в том, что такая страховка будет охватывать предполагаемую перевозку в части сроков и, естественно, по меньшей мере с того времени, когда риски, связанные с товаром, переходят на покупателя после помещения его на борт в порту отгрузки. Срок страховки не должен ограничиваться морской перевозкой как таковой, а действовать до того момента, пока покупатель не получит возможность принять товар. Стандартные условия страхования в соответствии с Условиями страхования Института лондонских страховщиков предусматривают действие страховки до 60 дней после выгрузки. Тем не менее необходимо отметить, что если стороны не договорились об ином, страхование в рамках CIF действует только от порта до порта, что означает необходимость обеспечить дополнительное покрытие, если товар должен быть поставлен покупателю за пределами порта выгрузки.
В некоторых случаях покупатель может захотеть получить дополнительное страховое покрытие в связи с риском войны, забастовок, беспорядков и гражданских волнений. В таком случае он должен обратиться к продавцу с просьбой обеспечить такое дополнительное покрытие, если он не сделает это сам. В случае обеспечения продавцом дополнительного страхования это происходит за счет покупателя, который обязан оплачивать дополнительные расходы, если стороны не договорились, что такие расходы будут включены в цену CIF. Стоит отметить, что страхование риска забастовок не охватывает экономические убытки, вызванные такими забастовками, в дополнение к утрате или повреждениям самого товара.
Сумма страхования в рамках CIF соответствует сумме счета плюс десять процентов. Добавление десяти процентов имеет целью покрыть так называемую предполагаемую упущенную прибыль покупателя. Страховка предоставляется в валюте договора.
Традиционно продавец должен был предоставлять покупателю страховой полис, и любые другие доказательства страхового обеспечения не принимались. В ст. А3 CIF Инкотермс указывается, что договор страхования должен быть заключен таким образом, чтобы предоставлять покупателю на условиях CIF право требования непосредственно к страховщику, и при условии, что договор страхования заключен именно таким образом, продавец может предоставить покупателю страховой полис или иное свидетельство такого страхования.
1.5 Как выбрать оптимальный торговый термин
В рамках Инкотермс ICC решила рассматривать только наиболее часто используемые торговые термины. Несмотря на такой ограничительный подход, Правила Инкотермс 2010 включают в себя не менее 11 различных терминов, из которых для продавцов и покупателей важно выбрать правильный.
Может сложиться впечатление, что окончательный выбор зависит от переговорной позиции соответствующих сторон. Если бы это было действительно так, то продавец, вероятно, настаивал бы на ограничении своих обязательств посредством использования термина EXW, тогда как в иных случаях покупатель мог бы настаивать на расширении обязательств продавца, доведя это до другой крайности - термина DDP. Однако на практике выбор торгового термина определяют другие факторы. Важно, чтобы выбор осуществлялся на основании экономического анализа, имеющего целью изучение вопроса о том, как добиться максимально низких расходов с учетом позиций обеих сторон. Дополнительные расходы у продавца всегда вынуждают его устанавливать более высокую цену на предоставляемые товары, естественно, при условии принятия им во внимание непредвиденных обстоятельств, которые могут вызвать дополнительные расходы и риски.
В частности, в случае с готовыми изделиями наилучшая экономия на транспорте достигается, если одна из сторон берет на себя ответственность за транспортировку в целом. В таком случае возможно не только извлечь выгоду, снизив дополнительные затраты в связи с перевалкой и перегрузкой товара, но и организовать транспортировку в соответствии с принципами транспортной логистики. Таким образом, может быть достигнута не только экономия на стоимости фрахта, но также и экономия времени, так что капитал, инвестированный в товар, не будет задействован дольше необходимого времени. Как правило, намного лучше договориться с перевозчиками, которые могут взять на себя ответственность за перевозку товара от двери до двери, чем заключать целый ряд отдельных соглашений с несколькими операторами, экспедиторами, стивидорами, грузовыми терминалами и другими предприятиями, задействованными в обработке грузов. Если предполагается, что товар будет перемещаться заранее определенным путем, также возможно заключить соглашения с транспортными компаниями, охватывающие более длительные периоды времени, и, таким образом, достичь большей определенности и экономии.
Однако, если товар относится к категории сырьевых товаров и вопрос касается фрахтования судов, ситуация становится совершенно иной. Международная торговля сырьевыми товарами традиционно осуществляется на основании широко известных терминов поставки FAS, FOB, CFR (ранее называвшийся C&F) и CIF, и, конечно, в данной отрасли торговли такие термины до сих пор служат хорошую службу, в особенности если планируется продажа товара во время его нахождения в пути. В таких случаях для продавца также абсолютно уместно взять на себя ответственность за подвоз грузов до порта отгрузки, тогда как покупатель принимает на себя обязательство по перевозке от порта выгрузки. Для коммерсантов, на самом деле, важно отслеживать изменяющиеся условия, в которых торговля промышленными товарами все более набирает обороты, а также изменяющиеся способы обработки грузов и связанные с этим процедуры - так называемые контейнерная и компьютерная революции - и соответствующим образом выбирать торговые термины.
1.6 Система распределения расходов
В процессе рассмотрения основной цели торговых терминов неоднократно указывалось на то, что, несмотря на Правила Инкотермс, неопределенность возникает в том случае, когда необходимо ссылаться на торговые обычаи или деловую практику в связи с погрузкой, выгрузкой и доставкой товаров. Такие проблемы возникают не только в торговле сырьевыми товарами, но также и в связи с перевозкой готовых изделий и парцельных грузов (parcel cargo). В сырьевой торговле на погрузку и разгрузку могут быть потрачены большие суммы. Также очевидным является риск возникновения дополнительных расходов в виде уплаты демереджа морским перевозчикам. Проблемы, связанные с перевозкой готовых изделий и парцельных грузов, бывают разного рода. Здесь может возникнуть большое число различных расходов, как правило, касающихся лишь незначительных сумм, но создающих существенные проблемы в случае, если расходы должны распределяться между продавцами и покупателями. Во-первых, необходимо решить, возникновение каких расходов можно ожидать, и затем отнести такие расходы к соответствующей группе. Во-вторых, после того как различные виды расходов были успешно определены и отнесены к соответствующей группе, с помощью Правил Инкотермс возможно определить, какие конкретные расходы должна нести каждая из сторон.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 210; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!