Освоение новых видов продукции
Первые послевоенные годы были эпохой тотального дефицита во всём и в первую очередь в промышленном сырье и рабочем времени. Эти проблемы не обошли и ГАЗ. Их предстояло решать как на государственном, так и на местном уровнях.
1951 год - первый год пятой пятилетки - на заводе начался соревнованием за досрочное выполнение производственных заданий за экономию материалов, за дальнейший рост социалистических накоплений. Всемерно распространялся почин старшего мастера А. С. Казакова. По его инициативе коллектив плавильного участка литейного цеха серого чугуна движение за комплексное изучение, обобщение и внедрение передового опыта социалистического хозяйствования.
Партийная группа плавильного участка активно поддерживала все начинания новаторов производства. Большой вклад в реализацию единого плана комплексного внедрения передового опыта внесли плавильщики Д. Успенский, В. Балабаев, Ф. Софронов, Е. Вагин, печник Н. Харламов и др.
Новаторский опыт коллектива плавильного участка изучался в межзаводской школе мастеров, созданной в 1951 году. Его использовали в своей работе промышленные предприятия Поволжья. В 1952 году А. С. Казаков был удостоен звания лауреата Государственной премии.
Во второй половине 1951 года кузнецы цеха ковочных машин коммунисты Ф. М. Катаев и А. П. Загорный возглавили движение за снижение трудоемкости изделий на каждой операции[76]. Их поддержали стахановцы И. Т. Кузнецов, В. А. Долгачев, Ш. Г. Гайнетдинцев. На своих рабочих местах они внедрили ряд организационно-технических мероприятий и снизили затраты труда на штамповке деталей от 16 до 25%.
|
|
|
Как отмечал заместитель министра автомобильной промышленности СССР Н. Потапов: «автозаводцы широко практикуют изучение и применение рациональных методов труда лучших стахановцев. За год, прошедший с начала распространения опыта инженера Ф. Ковалева, они внедрили 805 стахановских приемов работы на различных операциях. Этим приемам обучено несколько тысяч рабочих»[77].
В механических цехах завода широкое распространение получило скоростное резание. Одним из энтузиастов этого прогрессивного метода обработки металлов был токарь цеха мелких штампов М. А. Бирюков. Он ежедневно выполнял задание на 395-420 %. Не жалея сил и времени, новатор передавал свои знания и опыт молодым рабочим. Только в инструментально-штамповом корпусе 350 рабочих были его последователями. В 1951 году М. А. Бирюков завоевал звание лучшего скоростника Министерства автомобильной и тракторной промышленности. Будучи членом Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний он часто выступал с лекциями и докладами о своих методах труда в заводском Доме техники. Был депутатом Горьковского городского Совета.
|
|
|
На высоких скоростях работал токарь цеха приспособлений инструментально-штампового отдела B. C. Ермаков. Изыскивая новые резервы, новатор применил минералокерамические пластины и достиг скорости 3060 м/мин. Такой скорости еще не знали на заводе. Производительность труда резко возросла. Токарь-скоростник Д. И. Вершинин из цеха кузнечных штампов в 1955 году завершил более двух с половиной годовых норм, а свое пятилетнее задание выполнил на 240 %[78].
Много сделали по внедрению скоростной обработки металла инженер В. А. Соколов, начальник лаборатории резания Я. Ф. Стигнеев, работники лаборатории В. М. Большаков, Н. И. Лебединский, Н. В. Надеждина, доктор технических наук Э. И. Фельдштейн и др.
Тем не менее, как не был велик энтузиазм автозаводцев, все проблемы решить так и не удалось. Из-за нерешённости проблем с дефицитом промышленном сырья и рабочего времени, возникла новые, которые были связаны с низким качества машин, высокой трудоемкостью при их производстве и, как следствие, их высокой стоимостью.
XIX съезд Коммунистической партии, состоявшейся в октябре 1952 года, принял директивы по пятому пятилетнему плану. В новой пятилетке рост производства автомобилей по стране был определен в 20 %. На долю Горьковского автозавода падал наиболее высокий процент увеличения выпуска автомобилей[79]. Одновременно предстояло провести большую работу по улучшению качества машин, снижению трудоемкости и удешевлению их стоимости. Особое внимание уделялось вопросам экономии материальных ресурсов. Коммунистов автозавода на партийном съезде представляли директор П. Я. Лисняк и первый секретарь Автозаводского райкома ВКП(б) Л. И Некрасова.
|
|
|
Одним из важнейших магистральных направлений в деятельности коллектива автомобилестроителей стала борьба за экономию металла. Коммунисты завода вновь обратились к уже проверенному жизнью опыту -созданию комплексных бригад. Комплексная бригада инженера А. Н. Горячкиной из прессового цеха добилась более совершенного, экономного раскроя листового металла и использования отходов для изготовления мелких деталей. В результате расход металла на одну грузовую машину снизился на 11,8 кг. Более двух лет творчески трудился в этой бригаде комсомолец технолог И. И. Фефелов. По совету завкома комсомола он возглавил новую Комплексную бригаду, которая только за 10 месяцев сэкономила 650 т металла.
|
|
|
«В 1953 году по инициативе передовых кузнецов завода Андрея Загорного, Федора Катаева, Игната Кузнецова и др. началось соревнование за сокращение трудоемкости на каждой производственной операции. Вслед за кузнецами в это соревнование включились сотни рабочих и инженерно- технических работников завода. Ныне на заводе более 3000 рабочих и инженерно-технических работников участвует в соревновании за снижение трудоемкости, борется за комплексную механизацию тяжелых работ»[80], - отмечал в статье «Опыт новаторов – великая сила» в ту пору главный инженер завода им. Молотова И. Киселев.
Активное участие в борьбе за экономию металла принимали конструкторы КЭО. Совершенствуя конструкции машин ГАЗ-51 и «Победа», они улучшили их технико-эксплутационные качества. Из года в год росло число деталей, изготовляемых из отходов листового металла. К 1956 году вес грузовика ГАЗ-51 удалось уменьшить на 156 кг, а «Победы» - на 89 кг[81].
В ответ на требование XIX съезда КПСС искать, находить и использовать скрытые резервы производства на заводе широко развернулось движение за максимальное использование производственных площадей. Инициатором его явился коллектив литейного цеха ковкого чугуна во главе с А. Ф. Петрушкиным. Здесь, как нигде, остро ощущалась нехватка производственных площадей. Литейщики сумели найти дополнительные резервы. Из года в год на том же оборудовании и на тех же площадях они увеличивали выплавку металла. В 1954 году министерство и ЦК профсоюза присвоили коллективу цеха почетное звание лучшего литейного цеха отрасли.
За годы пятой пятилетки Горьковский автомобильный завод стал одним, из передовых предприятий страны по оснащенности новейшей техникой.
Поточно-массовое производство позволяло в широких масштабах осуществлять механизацию тяжелых и трудоемких работ, автоматизацию операций и линий обработки изделий. На конвейер переводится 90 % всех сборочных операций. Длина вновь построенных подвесных и напольных конвейеров исчислялась километрами. Сборка автомобилей стала производиться раздельно, для каждой модели были созданы свои конвейеры.
Модернизировались и литейные цехи. Были механизированы и автоматизированы многие трудоемкие и ручные работы. В обрубном отделении группа инженерно-технических работников во главе с начальником цеха И. И. Санковым и начальником бюро автоматики Э. Г. Руттером разработала и внедрила серию автоматов и полуавтоматов по обрубке и обнаждачиванию литья. В мае 1954 года в литейном цехе №6 вступил в эксплуатацию первый в автомобильной промышленности производственный участок по изготовлению деталей из металлических порошков. Этому немаловажному событию в жизни предприятия предшествовала длительная творческая работа заводских инженеров лабораторно-исследовательского отдела В. И. Благина, А. С. Мухина, И. М. Матюшенко и др. «На Горьковском автозаводе... - писала «Правда» 21 ноября 1955 года - особенно в литейном производстве, широко применяются прогрессивные методы изготовления и обработки деталей. Не подлежит сомнению, что работники других автомобильных заводов могут позаимствовать из опыта горьковчан много полезного». Делегация из десятков городов побывали на автозаводе, новаторы-горьковчане выезжали для передачи опыта в Москву, Ленинград, Челябинск, Харьков.
«В 1955 году на заводе возникло новое движение. По инициативе коллектива сборщиков велосипедного цеха №2, а также смены старшего мастера главного конвейера Бориса Галкина и старшего мастера отдела технического контроля Ивана Брюханова получили распространение новые методы контроля, позволившие улучшить качество продукции и с меньшим числом рабочих перевыполнять план.
Инициативу сборщиков поддержали многие мастера завода. Уже на первом этапе их опыт позволил нам сократить аппарат отдела технического контроля на 259 человек и улучшить качество продукции»[82].
Впервые в стране на Горьковском автозаводе была освоена окраска деталей в электростатическом поле, внедрена пайка стальных деталей медью в газовой восстановительной среде. Электроискровой метод обработки металлов, техническое использование ультразвука, сверхскоростное фрезерование и точение, закалка деталей токами высокой частоты - все эти внедренные на заводе технические новшества во много раз повышали производительность труда, улучшали условия работы и качество продукции. Наряду с внедрением новой техники продолжала осуществляться и «малая механизация», дававшая большой экономический эффект.
Ежегодный вклад от творчества тысяч рационализаторов и изобретателей автозавода в пятой пятилетке составлял 40-50 млн. руб. экономии; они получили более 9 млн. руб. вознаграждения. В «Правде» 25марта 1957 года отмечалось: «Очень важно подкрепить инициативу в борьбе за режим экономии системой материального поощрения. Ценный почин в этом деле проявили работники Горьковского автозавода... Здесь за экономию металла премируются и автор рационализаторского предложения, и все, кто внедряет его в производство»[83].
За 1951-1955 гг. горьковские автозаводцы освоили выпуск новых и модернизированных машин. В 1953 году началось производство легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69. Работы по созданию принципиально новой машины возглавил талантливый конструктор Г. М. Вассерман. Вместе с ним трудились конструкторы Б. Н. Панкратов, Л. В. Прыгунов и др. Этот автомобиль был надежнее полугрузового варианта он, выпускался и с пятиместным пассажирским кузовом - ГАЗ-69 А. Первые автомобили ГАЗ-69 были направлены в районы освоения целинных и залежных земель, а затем появились и на новостройках в самых отдаленных районах страны. Неоднократно эта машина занимала призовые места в международных соревнованиях и охотно покупалась за границей.
В 1955 году конструкторы создали модернизированный автомобиль «Победа» ГАЗ-20А, который имел более высокие эксплуатационные качества и повышенную комфортабельность. На базе «Победы» в тот же год создается автомобиль повышенной проходимости - ГАЗ-72. Эта машина, сочетая комфортабельность «Победы» и высокую проходимость ГАЗ-69, предназначалась для работы в сельскохозяйственных районах страны. В конце года осваивается производство грузового гусеничного вездехода - автомашины марки ГАЗ-47. Мощный двигатель помогал преодолевать глубокий снег, труднопроходимые заболоченные места и водные преграды, что было необходимо для работы в условиях Крайнего Севера. Вездеходы оказали неоценимую услугу полярникам, ученым, работающим в Антарктиде. Несмотря на бездорожье, жесткие морозы, они поддерживали регулярную связь между отдельными группами экспедиции.
Все годы пятой пятилетки горьковские автомобилестроители работали с большим энтузиазмом, слаженно и целеустремленно. Их самоотверженный труд был отмечен на июльском (1955г.) Пленуме ЦК КПСС. «...У нас есть немало фабрик и заводов, где производство организовано хорошо и ритмичная работа вытеснила штурмовщину. К ним относятся такие крупные заводы, как Горьковский автозавод...» - говорилось на пленуме[84].
В шестой пятилетке за горьковским автозаводом сохранялось одно из ведущих мест в автомобильной промышленности страны. Наряду с созданием новых марок грузовых и легковых машин значительно увеличивалось производство автомобилей высокой проходимости типа ГАЗ-63, ГАЗ-72. Особое место в программе отводилось выпуску шасси для специальных автомобилей.
Среди больших и малых творческих начинаний автозаводцев особое место принадлежало инициативе кузнецов цеха ковочных машин A. M. Бишева, Е. П. Мартынова, М. С. Воробьева и др. Они положили начало соревнованию за повышение производительности труда на каждом рабочем месте по личным планам. Встав на трудовую вахту в честь 40-летия Великого Октября, они обязались улучшить свои личные показатели. «Буду активно участвовать в предоктябрьском соревновании. Обязуюсь поднять производительность труда на 6-8 %, сократить потери от брака на 10 %, сэкономить один комплект молотовых штампов...»[85] - так начинался личный план кузнеца Е. П. Маринова, он брал также обязательство обучить нагревальщика профессии кузнеца, передавать свой опыт высокопроизводительной работы другой бригаде. При этом в личном плане излагались требования к администрации цеха.
Программой деятельности заводского коллектива по ускорению технического прогресса в годы шестой пятилетки стали решения XX съезда партии, июльского (1955г.) Пленума ЦК КПСС «О задачах по дальнейшему подъему промышленности, техническому прогрессу и улучшению организации производства», в работе которого принял участие директор автозавода Н. И. Строкин.
За период пятилетки в кузнечном корпусе вступила в строй линия, на которой клапаны двигателей изготавливаются методом выдавливания. Площадь цеха электронагрева увеличивалась в 2 раза, расширился станкостроительный цех, выросло число автоматических линий (к 1958 г. их насчитывалось 17).
Большой экономический эффект дало внедрение профильного шлифования в инструментально-штамповом цехах, заменившего сложную ручную работу лекальщиков. Организатор этой работы зам. начальника инструментально-штампового корпуса П.А. Камышев обобщил опыт автозаводцев в своей книге «Практика профильного шлифования». Она трижды (в 1955, 1958, 1962 гг.) издавалась местным издательством. «В книге мне предстояло обобщить опыт работы своих товарищей, автозаводцев-лекальщиков»[86].
Директор Горьковского автозавода Сазанов на XIV областной партконференции 15 января 1958г. отмечал: «1957 хозяйственный год был годом начала выпуска новой легковой машины «Волга», а также с декабря освоен новый мотор на на «Волгу» - верхнеклапанный. Завод сконструировал образец нового автомобиля «Чайка», грузовой автомобиль ГАЗ-52.
Проведена большая работа по экономии металла, за снижение трудоемкости машин, по восстановлению индивидуальных хозрасчетных бригад и развитию соревнования за повышение производительности труда и присвоение цехам и участкам звания коллектива шестой пятилетки».[87]
Важнейшей задачей коллектива являлась дальнейшая автоматизация производства и реконструкции предприятия. Это нашло отражение в семилетнем плане завода. По решению февральского (1957г.) Пленум ЦК КПСС во второй половине 1957 года происходит перестройка укрепления промышленностью и строительством. В основных экономических административных районах страны создаются советы народного хозяйства. Автомобильный завод вошел в Горьковский совнархоз на правах управления. Главное управление автомобильной промышленности Горьковского совнархоза возглавил бывший директор автозавода Н. Сазанов. Новым директором в марте 1958г. стал И. Киселев, работавший до этого главным инженером.
Под руководством Киселева осуществлялась реконструкция автогиганта, создавались новые производства, расширялись и обновлялись передовой техникой старые корпуса и цехи, освоены более совершенные модели грузовых и легковых автомобилей. Лауреат Ленинской и Государственной премий, он внес непосредственный вклад в техническое перевооружение автомобильного производства.
Проанализировав все рассмотренные данные, можно подвести логический вывод к данной части дипломной работы. Во-первых, ГАЗ производивший все годы войны танки, броневики, самоходы и другую военную технику, в сжатые сроки полностью перестроился на массовый выпуск мирной продукции.
Во-вторых, очень серьёзной проблемой стала элементарная нехватка рабочих рук. Эту проблему удалось довольно быстро решить за счёт демобилизованных из армии. Бывшие фронтовики с энтузиазмом овладевали техникой и передовыми методами работы. На заводе им оказывали всестороннюю помощь опытные мастера, новаторы производства. Были организованы краткосрочные курсы, консультации.
В-третьих, в послевоенные годы ГАЗ был практически полностью переведён на выпуск мирной продукции. Кроме базовых моделей выпускались тягачи, самосвалы, автобусы различных марок. Завод изготовлял автомобильные и комбайновые моторы, запасные части для автомобилей, автодетали, оборудование для электростанций, различный инструмент для других предприятий. Во всевозрастающем объеме производились и товары народного потребления: велосипеды, детские коляски и др.
В-четвёртых, первые послевоенные годы были эпохой тотального дефицита во всём и в первую очередь в промышленном сырье и рабочем времени. На заводе началось соревнование за досрочное выполнение производственных заданий за экономию материалов, за дальнейший рост социалистических накоплений, которое привело к некоторым желаемым результатам.
В-пятых, как не велик был энтузиазм автозаводцев, всех проблем им решить не удалось. Из-за нерешённости проблем с дефицитом промышленного сырья и рабочего времени, возникла новые, связанные с низким качеством машин, высокой трудоемкостью их производства, их высокой стоимостью. Эти проблемы удалось решить в годы пятой пятилетки за счёт введения новаторства в области экономии сырья, налаживания поточно-массового производства и его автоматизации.
Таким образом, Горьковский автозавод после войны стал одной из первых кузниц мирной жизни, так же как в военные годы он был кузницей победы. Кроме того, год от года расширялось и совершенствовалось производство автомобилей. Передовой опыт хозяйствования на автозаводе неотрывно был связан с техническим прогрессом в промышленности СССР.
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 66; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!