Автомобильное производство в годы первых пятилеток
Автомобилестроение основано на широкой кооперации специализированных предприятий-поставщиков. На Горьковском автозаводе намечалось изготовлять примерно до 60% наименований узлов и деталей, остальное для сборки машин должно поступать со стороны. Автомобильному производству нужны качественная, листовая, рессорная и другие специальные стали, шарико - и роликоподшипники, резинотехнические и шинные изделия, фары и фонари, провода, лаки и краски, ветровые стекла, электротехнические, измерительные и другие приборы, шоферский инструмент и т.д.
В очень жёстких условиях крайнего дефицита деталей отечественного производства вновь возникла угроза зависимости советского автомобилестроения от иностранного капитала. Это допустить было никак нельзя. Поэтому, в ускоренных темпах в стране создавалась широкая сеть смежных производств одновременно с автомобилестроением. Техническая революция, происходившая в то время в промышленности СССР, освобождала страну от иностранной зависимости.
С помощью ВСНХ Автострой заключал договоры с отечественными предприятиями о поставках для действующего завода изделий, полуфабрикатов, деталей, приборов и других материалов для сборки автомобилей. Однако отдельные хозяйственники пытались отказываться от заключения договоров, ссылаясь на импорт ряда технических материалов. В августе 1931 года на совещании представителей-смежников Г. К. Орджоникидзе говорил о большой ответственности тех, от кого зависит организация смежных производств, без которых машины в ход пустить будет невозможно. В конце первой пятилетки наметилась достаточно широкая кооперация смежников автотракторных заводов. Руководство Автостроя 10 декабря 1931 года доложило на бюро Автозаводского райкома ВКП (б), что изделия и материалы размещены заказами на 42 промышленных предприятиях Советского Союза. Создается управление смежных производств[36].
|
|
|
Кроме того, предстояла трудовая и важная работа по подготовке большой армии квалифицированных автомобилестроителей, так как их всё так же катастрофически не хватало. На учебных базах Автостроя она началась с 1930 года: на базе № 1 при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. Ульянова готовилось 180 монтажников, 1440 литейщиков, токарей, слесарей, фрезеровщиков, обучалось в ФЗУ 1250 человек; на базе №2 при Автострое обучалось 1100 комсомольцев, направленных крайкомом ВЛКСМ, среди них были демобилизованные красноармейцы и краснофлотцы; учебная база №3 на заводе «Гудок Октября» готовила 600 рабочих для главного конвейера автозавода; на курсах Центрального института труда (ЦИТ) готовилось 240 слесарей-инструментальщиков. К 15 декабря 1931 года для первой смены автозавод имел 11 503 человека (рабочих - 7242, ИТР - 1743, служащих -1824, младшего обслуживающего персонала - 694). В 1932 году вернулись на автозавод около 600 квалифицированных кузнецов, станочников и рабочих других специальностей, проходивших производственное обучение на предприятиях Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова. Все эти меры, приняты для обучения и подготовки отечественных специалистов автомобилестроителей, так же освобождали советскую автопромышленность от иностранной зависимости.
|
|
|
Во второй половине января были освоены блок мотора, коленчатый вал, наладили мощный пресс, отштамповали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Пока от поставщиков не поступало листовой стали, кабины изготавливали из фанеры. По воспоминаниям рабочих наступил торжественный момент. Включили конвейер, на нем поплыла первая рама грузовика, далее мотор и кабина... В 19 часов 15 минут 29 января 1932 года под аплодисменты и крики «Ура!», звуки заводской сирены сошел первый полуторатонный грузовой автомобиль Нижегородского автозавода (НАЗа). 31 января с конвейера сошла 25-я машина. Группа грузовиков на следующий день выехала в Нижегородский кремль, где проходила Ш краевая партконференция. Другая часть грузовиков на платформах отправилась в Москву, где их осматривали делегаты 17 конференции ВКП(б).
|
|
|
С 28 февраля 1932 года действовал график - выпускать ежедневно пять автомашин. За 20 дней собрали 136 грузовиков. Детали и узлы кончились, от
поставщиков так же не поступало изделий и материалов. В конце марта конвейер остановился. В Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе для выяснения причин неудовлетворительной работы автозавода. По его докладу ЦК ВКП(б) 2 апреля 1932 года принял постановление «О Нижегородском автозаводе», в котором подчеркивалось, что по своему оборудованию и насыщенности техникой завод имеет возможность выполнять и перевыполнять заданную ему программу, но не выполняет ее главным образом по причинам совершенно неудовлетворительного руководства. На заводе полностью отсутствует единоначалие, имеются антиспецовские настроения. Хозяйственное руководство в цехах и в заводоуправлении подменяется Автозаводским райкомом партии и цеховыми парторганизациями. ЦК ВКП (б) предложил создать заводской партийный комитет и цеховые ячейки[37].
К концу выпуска первой тысячи автомашин значительно увеличилось количество ответственных узлов и деталей. Заводоуправление решило проверить качество грузовиков, и 4 июля 1932 года начался первый испытательный пробег по маршруту Нижний Новгород - Москва - Псков -Смоленск - Москва - Нижний Новгород. Автомобили прошли 3200 км и вернулись в прекрасном состоянии при небольшом расходе горючего. Выпуская доброкачественные машины, нужно было решить главную задачу - ускорить темпы автомобильного производства.
|
|
|
Как только остались позади материальные и кадровые проблемы, тут же возникли новые трудности, которые заключались, в первую очередь, в способности Нижегородского автозавода насытить советский рынок отечественными автомобилями. К концу 1932 года автозавод ежедневно выпускал по 60 грузовиков, освоил производство легковых автомобилей модели ГАЗ - А. В 4 квартале был выпущен 3721 автомобиль - больше, чем за все предыдущие девять месяцев. Но производственную программу 1932 года ГАЗ закончил неудовлетворительно: было выпущено 7357 грузовых автомашин (63,3% годового задания), 34 легковых автомобиля (5% годового плана), только 56% от годового задания заняло производство запасных частей к легковому автомобилю и моторов для комбайнов[38].
Но уже в следующем году, в июне 1933 года, пленум Горьковского крайкома ВКП (б) обсудив вопрос о работе автозавода, отметил его первые серьезные успехи. За пять месяцев завод даже несколько, перевыполнил производственную программу: вместо 5400 грузовых машин выпустил 5466; моторов для комбайнов он дал 6611 вместо запланированных 6500; в 1 квартале 1933 года в среднем в сутки с конвейера сходило по 114 машин вместо 108, намеченных по плану. Резко повысилась производительность труда. Выработка на одного списочного рабочего со 181 руб. в 1 квартале 1932 года поднялась в конце года до 674 руб.; в январе 1933 года составляла 838 руб., в мае - 1065 руб.
Завод выполнил годовую программу досрочно - 2 декабря 1933 года, за что был занесен на Всесоюзную доску Почета. В связи с этим по инициативе парткома коллектив ГАЗа выступил инициатором производственного похода имени 17 съезда ВКП (б).
В марте 1934 года Президиум ЦИК СССР, отмечая выдающиеся заслуги строителей и организаторов производства, наградил большую группу автозаводцев. Ордена Ленина удостоены К. Д. Кузнецов (бывший управляющий строительством), В. П. Сорокин, Г. А. Переходников и О. М. Пряничников (организаторы комсомольско-молодежных ударных бригад), С. С. Дыбец (бывший начальник Автостроя), С. С. Дьяконов (директор автозавода), А. С. Зашибаев (секретарь парткома ГАЗа), Г. К. Парышев (начальник сборочно-кузнечного цеха), Ф. М. Миронычев (юригадир 1-й хозрасчетной бригады); орденом Трудового Красного Знамени награждены инженерно-технические работники П. С. Кучумов, С. А. Соколов, В. Н. Кузьмин, М. С. Лазарев, В. А. Петухов и другие. Почетными грамотами ЦИК СССР награждены председатель завкома РАТАП Г. Н. Ножевников, мастер колесного цеха П. М. Чернев и главный энергетик завода Г. М. Зельберг. Десять человек были навечно занесены на заводскую доску Почета[39].
На заводе ускорено готовили узлы и детали для сборки первых лимузинов М-1. И вот 15 марта 1936 года на главном конвейере началась опытная сборка первой машины под руководством начальника цеха сборки Г. К. Парышева, начальника конвейера М.С. Лазарева, мастера В. И. Курицына, главного конструктора А. А. Липгарта. В 18 часов 30 минут, блестя черной краской, сияя никелем фар, ручек и прочими атрибутами, сошла с конвейера машина, на радиаторе которой эмблема М-1. Автозаводцы аплодисментами, восторженными криками встретили рождение советской легковой машины, которая пошла в первый рейс по заводскому шоссе.
Но, несмотря на все вышеуказанные успехи, производственных мощностей автозавода для полного насыщения советского рынка отечественными автомобилями явно не хватало. В связи с этим, в апреле 1935 года началось строительство второй очереди Горьковского автозавода. Его производственная мощность определялась выпуском в год 225 тысяч грузовых (в том числе 10 тыс. трехосных), 75 тыс. закрытых легковых автомобилей и запасных частей к ним (в объеме 25%).
Проектирование и расширение завода отныне проводилось собственными силами, без привлечения иностранных специалистов. Главными инженерами по расширению ГАЗа в разные периоды работали Л.А. Мертц, П.С. Кучумов и Г.С. Хламов. [40]
Грандиозны были масштабы строительства по расширению ГАЗа. Делегаты автозаводской парторганизации на областной партконференции отмечали, что это расширение можно назвать вторым строительством.
Стахановские методы работы помогли автозаводцам ликвидировать отставание. В августе 1935 года завод задолжал 1552 автомобиля из плана Ш квартала, но в сентябре было выпущено 7272 автомобиля, что определило превышение всей квартальной программы: с конвейера сошло 4847 легковых машин (по плану 4800), грузовых 12 370 (по плану 12 200); программа по выпуску запасных частей была выполнена на 101,5%, моторов к комбайнам -на 115,5% (5374 мотора при плане 4650)[41].
К концу второй пятилетки Горьковский автозавод продолжал расти и вширь и вглубь. Проводя огромное строительство, расширяя материально-техническую базу завода, его коллектив одновременно наращивал выпуск автомобилей. К началу третьей пятилетки завод дал стране 450 тысяч автомашин и на 3,5 млрд. руб. различной продукции. В 1938 году он выпустил 140 тысяч автомашин и для различной продукции на 1 млрд. руб. В конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.
Проанализировав все рассмотренные данные, можно подвести логический вывод первой части данной дипломной работы.
Во-первых, Нижегородский автозавод создавался практически на пустом месте. Не было ни специалистов способных создать технический проект и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода, ни людей имеющих опыт автомобилестроения. Не хватало ни рабочих рук, ни элементарных условий труда и быта. Кроме того, положение на строительстве автозавода осложнялось классово враждебными элементами, которые проникли на стройку. Они поджигали постройки, выводили из строя транспортеры и другие механизмы, выпускали из цистерн горючее, заливали водой котлованы, местами разрушали железнодорожное полотно. Проникая в аппарат Автостроя, Металлостроя, в торговые и другие организации, антипартийные и антисоветские элементы пытались проводить свою враждебную политику. Но, несмотря на все эти, казалось бы, непреодолимые трудности, стройка продолжалась и, причём не просто продолжалась – а ударными темпами. Этого удалось достичь благодаря двум факторам. Во-первых, приказом ВСНХ СССР 17 февраля 1931 года, подписанным Г. К. Орджоникидзе, было создано единое управление, которому подчинялись все строительные контрагенты: Водоканалстрой, Промсантехстрой, Малярстрой, Кровельстрой, Всесоюзное электрообъединение (ВЭО), то есть управление строительством Нижегородского автозавода было максимально централизовано.
Во-вторых, преодолеть все трудности помог массовый энтузиазм строителей, которые уже к концу 1930 года создали первую ударную бригаду, которая не только ударно трудилась, но и умело исключала из рабочего коллектива от рвачей и пьяниц.
В-третьих, сразу же после запуска ГАЗа возникли крайне жёсткие условия дефицита деталей отечественного производства, что создавало реальную угрозу зависимости советского автомобилестроения от иностранного капитала. Для решения этой проблемы в крайне ускоренных темпах в стране была создана широкая сеть смежных производств одновременно с автомобилестроением. Техническая революция, происходившая в то время в промышленности СССР, освобождала страну от иностранной зависимости.
В-четвёртых, руководству ГАЗа предстояла трудовая и важная работа по подготовке большой армии квалифицированных автомобилестроителей, так как их всё так же катастрофически не хватало. Были приняты грандиозные меры для обучения и подготовки отечественных специалистов автомобилестроителей, которые освобождали советскую автопромышленность от иностранной зависимости.
В-пятых, несмотря на все успехи, производственных мощностей автозавода для полного насыщения советского рынка отечественными автомобилями явно не хватало. В связи с этим, в апреле 1935 года началось строительство второй очереди Горьковского автозавода, а стахановские методы работы помогли автозаводцам ликвидировать отставание.
Таким образом, Горьковский автомобильный завод стал одним из ведущих производителей как легковых, так и грузовых производителей.
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 400; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!