История возникновения Горьковского автозавода
XV съезд ВКП (б) предусмотрел при составлении первого пятилетнего плана задачи по созданию новых производств, в том числе «авто-, авиа- и тракторостроение...». Выполняя указания партии, председатель ВСНХ СССР В.В. Куйбышев 4 марта 1929 года писал в приказе, что «правительство приняло решение построить собственными силами мощный автомобильный завод с выпуском 100 тысяч машин в год...»[23].
Место строительства автогиганта не указывалось. В печати назывались Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие города и районы. Каждое из названных мест имело определенные преимущества, но в комплексе они были сконцентрированы в Нижнем Новгороде. Здесь имелись достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы, можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции.
В апреле 1929 года на заседании Президиума ВСНХ обсуждался вопрос о месте строительства автозавода. В. В. Куйбышев, подводя итоги обсуждения, заявил: «Я лично после взвешивания аргументов, которые здесь приводились, и после беседы с рядом товарищей высказываюсь за Нижний»[24]. Это было закреплено 6 апреля 1929 года. Местом строительства был выбран Нижний Новгород.
Уже в начале социалистической индустриализации Нижегородская губерния являлась одним из крупных промышленных районов страны. В Нижнем Новгороде и рядом с ним сложились машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: «Красное Сормово», «Двигатель революции», «Красная Этна», «Металлист» и др. На юге губернии в городах Выксе и Кулебаках функционировали крупные металлургические заводы.
|
|
|
В 1929 году по решению ВЦИК РСФСР был образован громадный Нижегородский край, в который вошли Нижегородская и Вятская губернии, Чувашская АССР, Марийская и Удмуртская автономные области, часть Владимирской и Костромской губерний. Нижний Новгород уже тогда являлся одним из крупных железнодорожных узлов. Выгодное географическое положение Нижегородского (с октября 1932 г. Горьковского) индустриального района определило его связи с восточными и южными металлургическими и топливными базами страны, с предприятиями электротехнической, резино-асбестовой, лакокрасочной, текстильной промышленности Москвы, Ленинграда, Ярославля и других городов, где создавались смежные с автомобилестроением производства[25].
Проблемы с реализацией намеченных планов начались с первых же дней. Это выразилось в том, что первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту Металлстрой, но специалисты СССР еще не имели опыта автомобилестроения, особенно по организации массово-поточного производства. Решено было обратиться к автомобильным компаниям США, куда 31 мая 1929 г. и выехала правительственная комиссия во главе с заместителем председателя ВСНХ СССР В. И. Межлауком. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультацию в строительстве автозавода, в организации производства легковых и грузовых автомобилей; разрешался доступ на заводы компании советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. Но этого было явно не достаточно, так как техническая помощь и консультации в строительстве автозавода были просто бесполезны при той ситуации, когда у СССР не было даже людей способных создать технический проект и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода, что уж говорить об организации производства[26].
|
|
|
По просьбе советского правительства Акционерное общество в США «Остин и К» приняло участие в разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода. Для реализации намеченных планов президиум ВСНХ СССР образовал комиссию в составе председателя – начальника Автостроя С. С. Дыбеца, членов - главного инженера Автостроя А. А. Исааковича, его помощника Л. А. Мертца и других специалистов. Комиссия в сложной обстановке проводила в США напряженную работу по выполнению договоров, решая многочисленные и разносторонние вопросы по проектированию и строительству Нижегородского автозавода, по подбору и закупке оборудования.
|
|
|
Стажировка ряда советских специалистов на заводах Форда и в АО «Остин и К» принесло свои плоды – в советских проектах первой очереди завода уже имелись многочисленные отступления от фордовской технологии цехов, свои собственные разработки. Советские специалисты составили проектирование следующих цехов: литейного - Н.Н. Геккур и С.А. Шамергон, механосборочного - Ф. М. Ломанов, рессорного - Б. Г. Петухов, штампового - В. Н. Кузьмин, инструментального - С. Н. Юшкевич, кузницы №2 - В. И. Бабенко, кузовного - Д. Г. Гинзбург, сварочного и колесного - Т. М. Геллер, сборочного - С. З. Бондарчук, деревообделочного - С. Ф. Воронцов, радиаторного - В. Н. Смирнов, покрытия металлом - П. А. Гольверк. Как правило, руководители проектов цехов в период освоения стали их начальниками[27].
Все работы по проектированию и выдаче заданий возглавлял Л. А. Мертц. В результате энергичной, напряженной и настойчивой работы советские специалисты в США успешно справились с задачами по технологическому проектированию в установленные сроки. К началу 1930 г. были выданы необходимые задания на архитектурно-строительное проектирование фирме «Остин и К».
|
|
|
По указанию крайкома ВКП(б) Автострою выделялось все необходимое из средств края, нередко за счет других предприятий и новостроек. Главное внимание уделялось кадрам строителей. Руководителя ряда крупных заводов выделяли Автострою квалифицированных рабочих, специалистов. С бирж труда направлялись безработные, возрастал приток колхозников и единоличников из районов и национальных автономий Нижегородского края, из Мордовской автономной области, Пензинской, Ивановской и других областей. Первоначально прибывшие из деревень работали землекопами, грузчиками, но вскоре многие становились каменщиками, плотниками, столярами, печниками, малярами, стекольщиками. В октябре 1929 г. было всего 415 строителей, а к 1 апреля 1930 года их стало 5107; число инженерно-технических работников возросло за это же время с 14 до 135 человек[28].
В декабре 1929 года на Автострое из мобилизованных Нижегородским крайкомом и Канавинским райкомом партии (Автострой и дер. Монастырка входили тогда в Канавинский район) коммунистов была создана партийная организация. На первом собрании присутствовало 44 члена партии, они избрали бюро партколлектива и его секретаря М. С. Плаксина, члена партии с 1924 года, мобилизованного крайкомом партии на строительство.
2 мая 1930 года в район, называвшийся тогда площадкой Автостроя, прибыли члены бюро крайкома ВКП (б), руководящие работники крайисполкома и других краевых учреждений и организаций.
С этого дня развертывался фронт основного, промышленного строительства автозавода. Необходимо было построить производственные корпуса цехов, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ), водозабор на Оке, создать сложную систему подземных коммуникаций, возвести рядом с заводом большой жилой массив - социалистический город.
Основная стройка автозавода началась в период, когда по плану первой пятилетки в стране развернулось гигантское строительство. В Нижегородском крае в промышленных районах и в национальных автономиях возводилось 78 предприятий, реконструировались и расширялись старые заводы. Побывавший в Нижнем Новгороде в июне 1930 г. В. В. Куйбышев отмечал, что, «…по его мнению, ни один город страны не может сравниться с Нижним Новгородом по количеству строящихся объектов и по размаху строительства»[29].
Площадка Автостроя испытывала различные трудности, претерпеваемые в то время повсюду в стране. Строительству автозавода постоянно не хватало рабочей силы, текучесть ее вследствие острой нехватки жилищ (приходилось жить в палатках и землянках) была очень большой. «К этому времени на стройке насчитывалось 9130 человек, а требовалось, по крайней мере, в 2 раза больше. Не хватало каменщиков, плотников, бетонщиков, штукатуров, землекопов. Имелось всего 10 экскаваторов с ковшом емкостью в 0,57 куб. м. На 88% земляные работы выполнялись конно-ручным способом»[30].
2 июня 1930 года В. В. Куйбышев говорил на П Нижегородской краевой партконференции: «Темп слаб... Строительство производится кустарным образом, без какой бы то ни было механизации»[31]. Трудности стремились еще более осложнить классово враждебные элементы, проникшие на стройку. Они поджигали постройки, выводили из строя транспортеры и другие механизмы, выпускали из цистерн горючее, заливали водой котлованы, местами разрушали железнодорожное полотно. Проникая в аппарат Автостроя, Металлостроя, в торговые и другие организации, антипартийные и антисоветские элементы пытались проводить свою враждебную политику. Только в 1930 году при помощи рабочих комиссия по чистке выявила и уволила более 300 человек. Ударные бригады в промрайоне, соцгороде и на других участках строительства очищались от рвачей и пьяниц[32].
Неоднократно обсуждалось Нижегородским крайкомом ВКП (б) положение, сложившееся на Автострое. На расширенном заседании бюро крайкома ВКП (б) 17 августа 1930 года по докладу начальника строительства и содокладу краевой контрольной комиссии и РКИ, а также на основе материалов бригады крайкома было принято постановление, в котором всем отделам крайкома и другим краевым организациям предлагалось принять решительные меры к своевременному обеспечению всех нужд строительства.
На Автострое проводились реорганизации управления строительством. Приказом ВСНХ СССР с октября 1930 года Нижегородская строительная контора Металлостроя подчинялась управлению Автостроя. В целях дальнейшей централизации управления строительством приказом ВСНХ СССР 17 февраля 1931 года, подписанным Г. К. Орджоникидзе, создавалось единое управление, которому подчинялись все строительные контрагенты: Водоканалстрой, Промсантехстрой, Малярстрой, Кровельстрой, Всесоюзное электрообъединение (ВЭО). Начальником строительного управления, получившего название 3-го Госстройтреста, был назначен М. М. Царевский. Одновременно он являлся заместителем начальника управления Автостроя.
Благодаря принятым мерам к 1 октября 1930 года на площадке имелось 253 бригады с 5397 ударниками, а на 1 января 1931 года в 360 бригадах насчитывалось 7380 ударников. Свыше 98% коммунистов-производственников участвовало в социалистическом соревновании[33].
Коллектив строителей прессового цеха за первую декаду октября выполнил план лишь на 78 %, а за вторую - уже на 115 %, за третью - на 123%. 50 куб. м кладки бетона за смену считалось высокой нормой, а в октябре она поднялась до 112 и доходила до 140 куб. м в смену[34].
Комсомольские активисты были организаторами новых начинаний. Они устанавливали для себя требование, не считаясь с нормами рабочего времени, работать до выполнения задания. Продукты получали на одну заборную книжку, заработная плата - равная для всех. Так родилась первая на Автострое бригада-коммуна.
Вместе с юношами самоотверженно трудились на Автострое женские ударные бригады.
В конце 1930 года представители ЦК ВКП (б), обследовав строительство автозавода, констатировали, что партийная организация и коллектив Автостроя добились перелома в сооружении зданий цехов и домов соцгорода; планы строительства выполнялись весьма успешно.
Несмотря на зимние холода и многочисленные трудности, план четвертого (особого) квартала был выполнен успешно. Преодолевались сомнения в целесообразности продолжения строительства завода в зимних условиях.
В январе 1931 года состоялся пленум крайкома ВКП (б). В резолюции «О ходе строительства автозавода» пленум крайкома отметил, что партийные, хозяйственные, комсомольские и профсоюзные организации на Автострое добились значительных успехов благодаря развертыванию партийно-массовой работы и решительной борьбы с оппортунистами, широкой организации социалистического соревнования и ударничества. Пленум обратился с призывом закрепить достигнутые успехи в строительстве, мобилизовать все силы для того, чтобы автогигант в третьем году пятилетки вступил в шеренгу действующих социалистических гигантов-заводов[35].
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 100; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!