Латеральная система навигационного оборудования
— система навигационного ограждения участков водной поверхности или объектов, представляющих опасность для плавания. Одна из двух, наряду с кардинальной, систем плавучего ограждения морских или речных опасностей.
Латеральная система используется, как правило, для ограждения продольных судовых ходов, имеющих ярко выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу судового движения на реках.
В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде маяков, створов и береговых знаков.
Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря.
· Латеральная система типа А («красный слева») — левая сторона: знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной) формы; правая сторона: знаки белого, чёрного или зелёного цвета, бакены конусной (треугольной) формы. Используется в Европе, в том числе и в России, в Австралии, частично в Африке, преимущественно в Азии, за исключением Филиппин, Кореи и Японии.
· Латеральная система типа В («красный справа») — цвета знаков полностью противоположны системе А. Используется в Северной, Центральной и Южной Америках, Филиппинах, Корее и Японии.
|
|
|
В России, относящейся к Региону A, цветовое обозначение сторон в морских устьях рек имеет следующий смысл: со стороны моря используется морская латеральная система (при движении с моря — красный слева), а со стороны реки — речная система (при движении по течению — красный справа). Поскольку течение реки направлено в сторону моря, знаки красного цвета всегда обозначают одну и ту же географическую сторону, меняется только расположение цветов относительно наблюдателя при смене направления движения. Границы между морской и речной системами ограждения указываются на картах и в лоциях.
На развилках буй красят в два цвета: сверху — окраска для основного хода, снизу — для второстепенного
Навигационные знаки и огни
Особенности судоходства в районе Ростовского порта
Морской порт расположен на реке Дон от 3121 км (устье реки Аксай) по течению реки Дон до 3151
км реки Дон (устье реки Койсуг).
Плавание в морском порту осуществляется в гидрометеорологических условиях,
характеризующихся сгонно-нагонными колебаниями уровня воды, достигающими двух метров, а также
сейшевыми колебаниями уровня воды, достигающими 0,55 метра, в реке Дон и Таганрогском заливе.
|
|
|
Средний период сейшевых колебаний изменяется от одного часа до нескольких часов.
При восточных и северо-восточных ветрах наблюдается падение уровня воды на акватории морского
порта, а при западных и юго-западных ветрах - подъем уровня воды на акватории морского порта.
На акватории морского порта расположены основной и дополнительные судовые ходы
(фарватеры).
Основной судовой ход (фарватер) проходит по реке Дон.
Дополнительными судовыми ходами (фарватерами) по отношению к основному судовому ходу
(фарватеру) на акватории морского порта являются судовые ходы, ведущие в устье реки Аксай,
Нахичеванскую протоку, Александровский ковш, Ростовский ковш, ковш "Бугорки".
На акватории морского порта расположены ковши:
Александровский - 3123,4 км реки Дон;
Ростовский - 3136,5 км реки Дон;
"Бугорки" - 3145,4 км реки Дон.
На акватории морского порта выставляются знаки плавучего ограждения.
Акваторию морского порта пересекают:
Нижнегниловской мост - 3142,4 км реки Дон;
Ростовский подъемный железнодорожный мост - 3136,7 км реки Дон;
Автодорожный мост - 3136,6 км реки Дон;
Ворошиловский мост - 3135,1 км реки Дон;
железнодорожный мост 29 линии - 3130,7 км реки Дон;
|
|
|
Аксайский мост - 3123,3 км реки Дон.
Судам, идущим против течения реки Дон, разрешение на проход под подъемной фермой
Ростовского подъемного железнодорожного моста дается только после прохода створа моста последним
идущим по течению реки Дон судном.
Влияние ветра на движение судна
Ве́тер — поток воздуха, который быстро движется параллельно земной поверхности. На Земле ветер представляет собой движущийся преимущественно в горизонтальном направлении поток воздуха;,на других планетах — поток свойственных им атмосферных газов. В Солнечной системе сильнейшие ветры наблюдаются на Нептуне и Сатурне. Солнечный ветер представляет собой поток разрежённых газов от звезды, а планетарный ветер — поток газов, отвечающий за дегазацию планетарной атмосферы в космическое пространство. Ветры, как правило, классифицируют по масштабам, скорости, видам сил, которые их вызывают, местам распространения и воздействию на окружающую среду.
В первую очередь ветры классифицируют по их силе, продолжительности и направлению. Так, порывами принято считать кратковременные (несколько секунд) и сильные перемещения воздуха. Сильные ветры средней продолжительности (примерно 1 мин) называют шквалами. Названия более продолжительных ветров зависят от силы, например, такими названиями являются бриз, буря, шторм, ураган, тайфун.
|
|
|
Типы судов
Устровйство судна
Рассмотрим главные элементы маломерного судна.
Корпус — основная часть любого судна, состоящая из набора (каркаса) и обшивки. Набор представляет собой совокупность продольных и поперечных связей, обеспечивающих корпус жесткостью и придающих ему соответствующую форму.
Нос судна — передняя по ходу часть судна.
Корма — задняя часть судна.
Борт — боковая сторона корпуса. Каждое судно имеет два борта — правый и левый. Для определения бортов нужно стать лицом К носу судна, при этом справа будет правый борт, слева — левый.
Ватерлиния — теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или уровнем воды. Грузовая ватерлиния — ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовую ватерлинию рекомендуется провести контрастной краской вокруг всего корпуса. Грузить судно на осадку выше грузовой ватерлинии нельзя.
Осадка — размер погружения в воду корпуса судна. Различают осадку груженого судна и порожнего. Измеряется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому водителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы при плавании на мелководных участках не допускать посадки судна на мель или повреждения гребного винта.
Надводный борт — часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии. В связи с тем что при правильной загрузке судна надводный борт в обычных условиях не погружается в воду, его иногда называют «сухим бортом».
Элементы набора
Продольными элементами (балками) судна являются:
Киль - продольная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины судна;
Стрингеры - продольные балки днищевого и бортового набора. В зависимости от места расположения они бывают: бортовые, днищевые и скуловые;
Карлингсы - продольные подпалубные балки;
Продольные ребра жесткости - продольные балки меньшего профиля, чем у стрингеров и карлингсов. По месту расположения они называются подпалубными, бортовыми или днищевыми и обеспечивают жесткость наружной обшивки и настила палубы при продольном изгибе.
Поперечные элементы (балки) судна:
Флоры - поперечные балки днищевого набора, протянувшиеся от борта до борта. Они бывают водонепроницаемые, сплошные и бракетные;
Шпангоуты - вертикальные балки бортового набора, которые соединяются внизу с флорами при помощи книц. Кница - это деталь из листовой стали треугольной формы, используемая для соединения различных деталей корпуса. На малых судах (лодках) флоры могут отсутствовать и шпангоуты являются цельными балками бортового и днищевого набора.
Бимсы - поперечные балки подпалубного набора, проходящие от борта до борта. При наличии вырезов в палубе бимсы разрезаются и называются полубимсами. Они одним концом соединяются со шпангоутом, а другим крепятся к массивному комингсу, который окаймляет вырез в палубе, с целью компенсации ослабления палубного перекрытия вырезами.
Конструктивные элементы и связи корпуса судна:
а - ахтерпиковая переборка, b - коробчатая балка, с - надстройка, d - носовая оконечность, е - кормовая оконечность, f - район грузового люка, g - район между грузовыми люками, h - район машинного отделения, i - главная палуба в районе угла грузового люка
1 — палуба ахтерпиковой цистерны; 2 — дейдвудная труба; 3 — верхний пояс обшивки; 4 — стенка; 5 — нижний пояс обшивки; 6 — настил палубы; 7 — продольный комингс люка; 8 — поперечный комингс люка; 9 — ширстрек; 11 — скуловой пояс; 12 — настил второго дна; 13 — днищевая обшивка; 14 — цепной ящик; 15 — твиндек; 16 — таранная переборка; 17 — ют; 18 — аварийный выход; 19 — ахтерпик; 20 — гребной вал; 21 — дейдвудная труба; 22 — ахтерштевень; 23 — перо руля; 24 — баллер руля; 25 — бак; 26 — форпик; 27 — бортовой стрингер; 28 — твиндечный шпангоут; 29 — трюмный шпангоут; 30 — верх-ная (главная) палуба; 31 — туннель гребного вала; 32 — карлингсы; 33 — днищевые стрингеры; 34 — вертикальный киль; 35 — машинная шахта; 36 — верхний световой люк; 37 — навигационный мостик; 38 — шлюпочная палуба; 39 — палуба средней надстройки; 40 — верхняя (главная) палуба; 41 — фундамент главного двигателя; 42 — шпангоут надстройки; 43 — крайний междудонный лист; 44 — рамный бимс; 45 — рамный шпангоут; 46 — ромбоидальный лист-накладка; 47 — пиллерс; 48 — носовые брештуки; 49 — продольное ребро.
МППСС-74
Порядок расхождения и обгона судов
Порядок расхождения и обгона судов. Управление судами во время их движения должно обеспечивать безаварийное плавание При встречном движении судов и составов последние должны расходиться левыми бортами, держась правой по ходу стороны фарватера, и обязаны принимать все меры для безопасного расхождения.
Судно, идущее снизу по реке на расстоянии видимости судна, плывущего сверху (ночью - его отличительных огней), должно принять все меры к безопасному его пропуску.
В тех случаях, когда по путевым условиям расхождение судов представляет затруднение, судно, идущее снизу по реке, обязано отрегулировать свой ход так, чтобы встреча и расхождение произошли в удобном и безопасном месте. Как правило, судно, идущее снизу, первым за 1,5 км от встречного судна .подает один продолжительный звуковой сигнал и отмашку с левого борта. В свою Очередь, судно, идущее сверху по реке, обязано немедленно принять указанную сторону расхождения и подать )дин продолжительный звуковой сигнал и отмашку с левого борта.
Если невозможно расхождение левыми бортами, судно, идущее снизу по реке, обязано заранее уклониться в левую сторону (по ходу) и прекратить свое движение для обеспечения беспрепятственного пропуска судна, идущего сверху, с правого борта, после чего на расстоянии не менее 1,5 км до встречного судна дать два коротких звуковых сигнала и отмашку с правого борта. Судно, идущее сверху по реке, также обязано подать два коротких звуковых сигнала и отмашку с правого борта и принять меры к безопасному расхождению.
Суда, буксирующие плоты по рекам вниз по течению, первыми за 1,5 км подают звуковые сигналы - при пропуске встречного судна или состава с левого борта, плотовод подает один продолжительный, а при пропуске с правого борта - два коротких звуковых сигнала и отмашку с соответствующего борта.
Встречные суда обязаны немедленно отрепетовать (повторить) звуковые сигналы и отмашку и осуществить расхождение бортами, указанными плотоводом.
Когда два судна или состава следуют по различным судоходным трассам водохранилищ и могут свободно разойтись на достаточном расстоянии, не подвергаясь опасности столкновения, го суда обязаны сохранить свое положение по отношению к берегам и продолжать следовать своими курсами без обмена сигналами на расхождение.
Быстроходные суда на подводных крыльях при встрече расходятся между собой левыми бортами. При обгоне обгоняющее судно оставляет обгоняемое со стороны своего правого борта. При этом обгоняемое судно уменьшает свой ход, следуя за водоизмещенным. Расхождение и обгон с другими судами - не на подводных крыльях - производятся по усмотрению вахтенного начальника судна на подводных крыльях^ При движении суда на подводных крыльях не должны следовать в кильватер другим судам и обязаны при встречах и обгонах расходиться с ними, выдерживая наибольший интервал между бортами. При этом обмен звуковыми и зрительными сигналами должен происходить при встречах не менее чем за 2 км, при обгонах - не менее чем за 1 км.
При обгоне судно, которое намерено обогнать другое судно не ближе чем за 500 м при следовании сверху по реке и 300 м при следовании снизу до обгоняемого судна или кормы последнего счала состава, обязано запросить обгоняемое судно, подав два коротких и один продолжительный звуковой сигнал.
В свою очередь, обгоняемое судно незамедлительно подает два коротких и один продолжительный звуковой сигнал и отмашку с того борта, с которого оно предоставляет обгон, уменьшает свой ход и уклоняется в сторону, противоположную поданной отмашке. Обгоняющее судно, получив разрешение на обгон, подает отмашку с соответствующего борта.
Если обгоняемое судно по каким-либо причинам не может предоставить обгон обгоняющему судну, оно подает сигнал <Предупреждение>, по которому обгоняющему судну производить обгон запрещается впредь до разрешения.
Если судно идет задним ходом, то перед отмашкой оно дает два продолжительных сигнала.
Устройство яхты.
1 - нок гика; 2 - шкотовый угол паруса; 3 - латкарман; 4 - лата, 3 х 30 х 450; 5 - задняя шкаторина; 6 - шпринтов; 7 - нок шпринтова; 8 - петля на парусе для крепления к рейку; 9 - нок - бензельный угол; 10 - петля для крепления верхнего галсового угла; 11 - верхняя шкаторина; 12 - верхний галсовый угол; 13 - топ мачты; 14 - мачта; 15 - боут; 16 - узел крепления верхнего галсового угла; 17 - начало слаблиня; 18 - слаблинь, капроновый конец Ø 14 мм, длина 2,5 м; 19 - оттяжка шпринтова; 20 - обушок; 21 - утка; 22 - нижний галсовый угол; 23 - бейфут; 24 - пятка гика; 25 - галс-оттяжка; 26 - оттяжка гика; 27 - гик; 28 - шпор мачты; 29 - слаблинь по гику; 30 - шпрюйт гика-шкота; 31 - верхний блок (со скобой) гика-шкота; 32 - нижний блок гика-шкота; 33 - обушок гика - шкота; 34 - гика-шкот, заложенный за болт на блоке 32; хлопчатобумажный конец Ø 8 - 10 мм, длина 2,5 м; 35 - нижняя шкаторина; 36 - гик; 37 - шкот.
— обуха (обушки)—болты с кольцеобразной головкой, пропускаемые через палубу, для крепления блоков и коренных концов такелажа.
Для проводки бегучего такелажа применяют:
— блоки различных видов;
— кипы—оковки с окантованными отверстиями для пропуска шкотов; в большинстве случаев их делают пере»
движными на рельсах, а часто вместо кипы на рельсе передвигается блок;
— роульсы—маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах;
— погоны — рельсы или согнутые прутки, по которым на ползунах передвигаются блоки шкотов.
Для соединения частей такелажа между собой и присоединения такелажа к парусам применяют следующие дельные вещи:
— такелажные скобы, или мочки;
—крюки, которые называют гаками. Если крепление гака сделано так, что он может вращаться вокруг своей оси, его называют вертлюжным;
—храпцы—захватные приспособления, которые хорошо держат, находясь под действием тяги, и легко раздаются, когда усилия к ним не прикладываются.
Для выбирания стоячего и бегучего такелажа служат уже упоминавшиеся шкотовые и фаловые лебедки, натяжки бакштагов, талрепы и тому подобные детали.
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 3286; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!