Административный центрТунгиро-Олёкминскогорайонас.Тупик.

Аннотация

 

Научно-исследовательская работа 29 листов, 1 таблица1 рисунок, 6 источников.

Основные ключевые слова, которые применяются в научно-исследователькой работе: железная дорога, план, рельеф, район проектирования, геодезическая линия, тяговые расчеты.

Цель работы заключается в изучении местности, на которой будет прокладываться новая линия, будет проведен анализ геодезической линии и с помощью тяговых расчетов определен руководящий уклон, используемый при проектировании новой железнодорожной линии.

Для проведения анализа и расчетов принятакарта Тунгиро-Олёкминского района.

В научно-исследовательской работе пять частей.

Первая часть – описание района проектирования, анализ карты

Тунгиро-Олёкминскогорайона.

Во второй части производится выбор основного направления трассы.

В третьей части проводится анализ фиксированных точек.

Четвертая часть посвящается анализу геодезической линии.

Пятая часть включает в себя тяговые расчеты.

 

Содержание

 

Введение……………………………………………………..………………….…..3

1 Анализ карты……………………………………………..………………………4

1.1 Исходные данные………………………………………..………………………4

1.2 Характеристика района проектирования…………......……………………...4

2Выбор основного направления трассы………………………………………..12

3Описание карты. Назначение фиксируемых точек.………………….…..…….13

3.1 Земляное полотно…………………………………………………...………..15

3.2Верхнее строение пути……………………………………………..…………20

4 Анализ геодезической линии………………………………………..………....24

5 Тяговые расчеты…………………………………………………………………26

Список литературы……………………………………………………………..29

 

Введение

 

Проектирование железных дорог является одним из видов строительного проектирования.

Проект новой железнодорожной линии – это комплекс экономических и технических документов, включающих описание, расчеты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам.

Строительство новых железных дорог осуществляется по заранее разрабатываемым проектам. Проект содержат объемно-планировочные и конструктивные решения, технико-экономические показатели, в том числе стоимость сооружения объектов, мероприятия по охране окружающей среды и другие материалы, необходимые для эффективной реализации намеченных проектных решений.

    В ходе разработки дипломного проекта перед нами стоит немало задач: сначала нужно выбрать основное направление проектируемой линии; необходимо запроектировать два варианта трассы новой железнодорожной однопутной линии III категории с заданным руководящим уклоном 15‰, но перед этим требуется тщательно изучить карту и район проектирования; после произвести технико-экономическое сравнение вариантов и к наиболее выгодному разработать подробный продольный профиль участка и продольные профили улучшающих подвариантов.

    При выполнении проекта необходимо руководствоваться нормативными документами: СП 119.13330.2012, также учитывать новейшие достижения науки и техники; предусматривать экономное расходование ресурсов; ориентироваться на индустриальные методы строительства; обеспечивать безопасность движения поездов и охрану труда рабочих; предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации; соблюдать требования охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры.

1 Анализ карты

1.1 Исходные данные

 

Район проектирования находится Тунгиро-Олёкминскогорайоне Забайкальского края:

-участок проектирования новой железнодорожной линии определяется опорными пунктами:Начальный - ст. Наклонная, конечный - ст. Вербная

-топографические условия местности представлены прилагаемыми к заданию картами в горизонталях: комплект N 37 планшет 5 и 1, масштаб 1:50000, сечение горизонталей 10 м.

-геологические условия местности – в целом благоприятные, по отдельным участкам выдаются дополнительно

-участок проектируемой дороги от ст. ст. Наклонная до ст. Вербная входит в состав проектируемой (эксплуатируемой) железной дороги общим протяжением 375 км.(см. схему примыкания)

-категория проектируемой дороги -III

-род тяги и тип локомотива - тепловозная тяга, предварительно 2ТЭ10В

-средства СЦБ - полуавтоблокировка с контролем занятости перегона и электрической централизацией стрелочных переводов.      

 

1.2. Характеристика района проектирования

 

Район расположен на северо-востоке Забайкальского края.

Рельеф преимущественно горный. На территории района располагаются Калаканский, Муройский, Тунгирский, Черомный, ЮжныйДырындинский хребты. Разведаны месторождения полезных ископаемых — золота, каменного угля, молибдена и др.

Тунгиро-Олёкминский район приравнен к районам Крайнего Севера.Климат резко-континентальный.

Средняя температура июля составляет +14-20 °С (максимум +35 °С), января −28-34 °С (минимум −56.7 °С). Среднегодовая температура в Тунгиро-Олёкминском районе −10.9 °С.

Выпадает 350—600 мм осадков в год.

По территории Тунгиро-Олекминский район протекает р.Олекма с притоками Средняя Мокла и Тунгир, большинство из которых зимой перемерзают, район приравнен к районам Крайнего Севера.

 

По характеру растительности Тунгиро-Олекминский район относится к зоне тундры.

Обширные массивы речных долин и котловин лишены древесной растительности и покрыты кочковатыми пушице-осоковыми марями.

Ближе к тайге мари переходя в ерники.

Здесь чаще встречаются мшистые лиственничники, которые чередуются с болотным багульником, и лиственничники бруснично-багульниковые с подлеском из березы Миддендорфа и ольховника.

Животный мир представлен характерными для тундры видами.

В районе обитают олень, снежный баран, пишуха, соболь, лисица, песец. Из птиц водятся куропатка, жаворонок, трясогузка, ворона. В реках плавают холодолюбивые ленок, таймень, хариус.

 

Административное устройство.

Тунгиро-Олёкминскийрайон –административно-территориальная единица (район) и муниципальное образование (муниципальный район) в Забайкальском крае Российской Федерации.

Район образован 21 Сентября 1938 года.

Рисунок 1 –Тунгиро-Олёкминского район Забайкальского края

В состав Тунгиро-Олёкминскогорайон включает в себя пять муниципальных образований.

С.Гуля.

2.с.Заречное.

3.с.Моклакан.

4.с.Средняя Олёкма.

5.с.Тупик.

 

Административный центрТунгиро-Олёкминскогорайонас.Тупик.

Официальный язык – русский.

     Площадь – 43770 км2.

Население (2017 г.) – 1578человек.

Плотность населения 0,037ч/км2

 

 История Образования.

С древних времён в бассейне рек Тунгир и Олёкма проживали тунгусские

роды (орочоны): киндигиры, мапачиры, печегоры и вакарайцы. Малочисленное коренное население Тунгиро-Олёкмызанималосьтрадиционными формами хозяйствования: охотой, оленеводством, рыболовством,звериными промыслами. Сближение коренного населения Тунгиро-Олёкмы срусскими началось с 1640-1650 годов, когда русский землепроходец ЕрофейПавлович Хабаров организовал экспедицию, которая на судах поднялось из г.Якутска по рекам Лена и Олёкма до устья реки Тунгир и построила на этом местепервую в районе перевалочную базу (осторжок). В то время Тунгирский волок(путь) был основным связующим звеном между Якутией и Амуром.С 1876 года началась добыча россыпного золота на Бухтинскомзолотоносном месторождении силами каторжников. С 1913 года начинаетсяразработка месторождений золота по рекам Бугарихта, Черёмная.Возникают прииски с небольшими населёнными пунктами Прииск-Кавыкта, Бухта, Глубокий и другие.

В связи со строительством Амурской железной дороги в 1912 году от ж. д.

станции Куэнга, одновременно началась прокладка тракта от Могочи на Север дог. Якутска.

Однако, начавшаяся I - я мировая война заставила свернуть строительство

этой дороги.

История основания с. Тупик районного центра Тунгиро-Олёкминского

района его название происходит от деревянной арки установленной в конце этоготракта с надписью «Тупик».

Здесь на этом месте, на берегу реки Тунгир, в устье реки Бугарихта и

появились первые строения торговой фактории, жилых домов.

Тунгиро-Олекминский район был образован решением Президиума

Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, - 6 января 1927 года в

составеАлданского округа Якутской АССР.

В состав Читинской области Тунгиро-Олёкминский район вошёл 21

сентября 1937 года после разделения Восточно-Сибирской области на Иркутскую

 

и Читинскую область, до этого район был в составе Витимо-Олёкминского

национального округа Якутской АССР.

По территории и населению район занимает третье место среди трёх

северных районов области.

Площадь района равна 43,7 тысяч кв. км, население 1578 человек, из них

296 человек коренные малочисленные народности Севера – эвенки. Район на севере-востоке граничит с Каларским районом и Амурской областью, на юге с Могочинским, на западе с Тунгокоченским районом.

Район расположен в северо-восточной части Читинской области в горно-

таёжной зоне северного Забайкалья.

Органы местного самоуправления № п/п Наименование Расстояние от райцентра в км Наименование населённого пункта

1. Сельское поселение «Тупикское» - с. Тупик

2. Сельское поселение «Зареченское» 4 с. Заречное Межселенные территории:

3. Полномочный представитель администрации муниципального района 128 с. Моклакан

4. Полномочный представитель администрации муниципального района 324 с.СредняяОлёкма

 5. Полномочный представитель администрации муниципального района 160 с. Гуля Общая площадь охотничьих угодий закреплённых за ООО «Тунгирохота», ООО «Олёкма», Эвенкийской родовой общиной «Таёжный путь» и другими охотпользователями в настоящее время составляет 40,6 тыс. кв.км, в том числе общая площадь территории традиционного природопользования составляет 15.867 тысяч кв.км. (34% от общей площади охотугодий района).

Земельный фонд района состоит:

1. Земли сельскохозяйственного назначения – 39.8 тыс. га.

2. Земли поселений – 0,5.

3. Земли промышленности – 0,95.

4. Земли транспорта – 0,06.

5. Земли лесного фонда – 4.244,5.

Всего: 4.285 тыс. га. 

Протяженность дорог составляет – 66 км, из них 48 км дороги краевого

значения.

Качество и уровень жизни населения В последние годы в районе произошло заметное улучшение показателей развития человеческого потенциала, качества и уровня жизни населения, приняты меры для улучшения социальной среды и здоровья населения.

 Среднемесячная начисленная заработная плата одного работающего в 2009 году составила 13976 рублей, что выше показателя 2006 года в 1,8 раза. Сравнение данного показателя по району с данными по Забайкальскому краю свидетельствуют об отставании размера заработной платы в районе от достигнутого показателя в среднем по краю.

 В 2009 году данный показатель составил 84,4% от среднекраевого уровня (16553,6 рубля по краю).

Демография Основной задачей государственной и муниципальной демографической политики является политика народосбережения, снижение темпов естественной убыли населения района, стабилизация его численности за счет повышения качества жизни и увеличения ее продолжительности.

 В 2009 году естественный прирост населения составил 7 человек (родилось 22 человека, умерло 15).

В 2008 году родилось 30 человек, умерло 12 человек, естественный прирост населения составил 18 человек.

За последние шесть лет в районе не зарегистрировано ни одного случая детской смертности. Сократилась смертность и среди коренных малочисленных народов Севера.

Достигнутые позитивные изменения в развитии социальной сферы (образование, здравоохранение, культура и др.) во многом связаны с улучшением общей социально-экономической ситуации в муниципальном районе, с ростом финансовых возможностей районного бюджета, своевременным выполнением краевым бюджетом финансовых обязательств, предоставлением дополнительных целевых субвенций и субсидий на реализацию государственных полномочий по различным видам деятельности, краевых и муниципальных целевых программ.

Промышленность.

В структуре промышленности добыча золота занимает преобладающее место.

Горнодобывающая промышленность в районе представлена тремя золотодобывающими предприятиями: ООО «Золотодобывающая компания «Урюм», ООО «Мокла», ЗАО «Золотодобывающая компания «Омчак». Минерально - сырьевая база Тунгиро-Олекминского района включает разведанные запасы и прогнозные ресурсы золота (россыпного и рудного), плавликового шпата, молибдена, каменного угля, минеральных вод и общераспространенных полезных ископаемых.

 В реальном секторе экономики района в период 2003-2006 годов наблюдалась положительная динамика роста объемов добычи драгоценного металла в пределах 350-400 кг.ежегодной квоты.

В общем объеме производства валовой продукции района объемы добычи россыпного золота составляют 80%.

 В период 2007-2009 годов в данном секторе экономики наблюдалась следующая динамика добычи и реализации золота: в 2007 году при годовой квоте добычи золота 390 кг.фактически золотодобывающими предприятиями ООО «Урюм» и ООО «Мокла» было добыто 250 кг. (65,6% годовой квоты). Уменьшение объемов добычи золота с 279,6 кг. (2006 год) до 245 кг. (2007 год) произошло в связи с сокращением действующих участков золотодобычи на месторождениях «Джегдаченская» и «Черемненское» из-за отсутствия новых разведанных месторождений россыпного золота, с нормативно-рентабельным содержанием металла.

В 2008 году квота добычи золота 245 кг.выполнена на 87%, добыто и реализовано 213 кг. В настоящее время в связи с отработкой Джегдачинского месторождения (верховье реки Тунгир), Черемнинского (река Черемная), Верхнее-Олекминского (притоки реки Олекма:Инача, большой Чокур) добыча золота осуществляется золотодобывающими предприятиями ООО «Мокла» и ООО «Урюм».

Лишь на одном месторождении «Бухтинское» расположенном возле автодороги регионального значения Могоча-Тупик, что позволяет этим предприятиям в процессе производственной деятельности удалось снизить объемы транспортных затрат, повысить рентабельность добычи золота. В 2009 году данные предприятия при годовой квоте 120 кг.выполнили плановое задание на 109%.

В развитии системы образования района в последние годы наблюдались позитивные изменения: внедрены в процессы обучения новые формы и методы, проведены интернетизация и модернизация, повысилось качество образовательных услуг, более доступными для населения стали услуги дошкольного образования.

 Значительный вклад в развитие районной системы образования вносит реализация приоритетного национального проекта «Образование».

 В 2006-2009 годы приобретён школьный автобус, микроавтобус «Газель», комплекты учебного и учебно-наглядного оборудования для специализированных учебных кабинетов и интерактивных программных комплексов. В 2008 году завершены работы по подключению всех школ района к сети Интернет. Дошкольное и дополнительное образование

Количество групп в ДОУ района – 7;

 детей в ДОУ – 99;

педагогов ДОУ – 12

 В дошкольных образовательных учреждениях созданы все условия для физического развития и образования детей: в группах имеются мягкие модули, сухие бассейны, маты, шведские стенки, спортивные скамейки, канаты, кольца и другое спортивное оборудование.

На всех участках есть оборудованные спортивные площадки. В двух детских садах имеется медицинский работник.

 

2Выбор основного направления трассы

 

При проектировании начальный и конечный пункты участка железнодорожной линии, как правило, задаются руководителем и фиксируются на карте – это станции Наклонная и Вербная. В процессе проектирования было определено,что руководящий уклон – 15‰ для обоих вариантов трасс.

    Перед началом проектирования необходимо внимательно изучить рельеф местности, гидрологические (система водотоков) и геологические (например, наличие болот) условия проектирования и выбраны фиксированные точки.

В первую очередь исследуется возможность укладки трассы железной дороги по кратчайшему направлению, соединяющему основные опорные пункты и промежуточные фиксированные точки.

    Основными пунктами являются места обязательного захода трассы: начальный и конечный пункты, крупные населённые пункты и экономические центры.

К фиксированным точкам относят места желательного прохождения трассы: пониженные точки на пересечениях водоразделов (так называемые «сёдла»), излучины и наиболее благоприятные места пересечения крупных рек, точки возможного обхода различных контурных препятствий и т.п.

Ломаные линии, соединяющие конечные пункты через фиксированные точки дают первое представление о возможных вариантах направлений трассы. Возможных направлений проектируемой линии может быть несколько, и пред нами ставится непростая задача отбросить, не проводя проектных проработок, те варианты, которые не могут составить конкуренцию другим.

На предварительной стадии варианты направления могут быть сопоставлены по длине, сумме преодолеваемых высот, количеству пересекаемых постоянных водотоков и другим показателям.

 

 

3 Описание карты. Назначение фиксируемых точек.

 

Район проектирования расположен в пределах низкогорного увалисто – холмистого рельефа, наибольшие высоты которого составляют от 200 до 910 м, Диапазон изменения отметок составляет 710м.

Вотдельныхслучаях 250 – 350 м, глубина вреза составляет 70 – 120 м.

Местность пересеченная, категория сложности рельефа-II, что характеризует топографические условия средней трудности. Геологические условия местности-в целом благоприятные.

В районе проектирования находится село Светлое и деревня Заря. Начальный пункт проектирования - станция Наклонная, расположенная на северо-востоке карты на высоте 420 м северо-востоке населённого пункта «Заря». Конечный пункт проектирования станция Вербная расположенная на юго-западе карты на высоте 417 м восточнее населенного пункта Светлое. 

Село и деревня связаны автодорогой V категории .

В районе проектирования протекают пять рек – Геткан,Обка,Горлянка,Омоколь,Вербная.

Река Геткан течет с северо-запада на запад. Русло реки извилистое, непостоянное по ширине ,пойма реки не заболочена.

Река Гетман имеет 4 безымянных притока,ивтекоет в реку Обка.

Река Обка, течет с северо-востока на запад, русло реки извилистое шириной 100 м.

Река Обка имеет 3 безымянных притока и две более крупных впадающих в нее реки-Геткан и Горлянка.

 Река Горлянка имеет извилистое русло. Она имеет три безымянных притока .

Река Омоколь течет с юго-востока. Русло ее извилистое и имеет четыре безымянных притока.

Река Вербная течет с северо-востока от ст.Вербная, имеет и извилистое русло и один неизвестный приток.

В пойме реки Омоколь, простираются заливные луга и заболоченная местность.

 Это будут являться препятствием при трассировании.

Рельеф местности в районе проектирования является разнообразным и достаточно сложным для построения железной дороги.

Местность между начальным и конечным пунктом трассы образована склонами различной крутизны.

Основные водоразделы в районе проектирования – это водоразделы рек Обка,Омоколь. Водораздел ровный, склоны. Простирание водоразделов с юга на север.

Район проектирование примерно на 45% покрыт хвойным и смешанным лесом, расположенным в центральной части и на севере и юго-востоке проектируемого района. Также имеются насаждения кустарников, в центральной части района, на юго-востоке от населенного пункта Светлое вдоль автодорогиВ средней части территории расположены долина реки Омоколь, река Гетка, река Обкапротекает по депрессии.

Дно долины на некоторых участках заболочено, заросло мелким кустарником. В долине прослеживаются терраса которая разделяется в доль хребта по направлению северо-восток и юго-восток.

Надпойменные террасы выполнены аллювием, представлены галичным образованием, которые на заболоченных участках переходят в суглинисто-супесчаные образования.

На многих участках русла рек прямолинейны, что свидетельствует о том, что долина заложена вдоль разлома. Определяющими предпосылками при установлении положения трассы на карте являются топографические и инженерно-геологические условия, которые диктуют необходимость использования долинных ходов.

В районе проектирования расположены следующие населенные пункты: Светлое, Заря.

На юго-западе наблюдается вдоль реки Омоколь в отдельных местах есть болота непроходимые с камышом и кустарником.

Проектируемая железная дорога от начальной станцииНаклонная, расположенной на юго-восточном направлении, в юго-западном направлении проходит по долине реки Омоколь находится населенный пункта поселок Светлое. Железнодорожная линия в северо-заподном направлении переходит в долину реки Обка, пересекая под прямым углом рекуОбка, переходит на ее правобережье. Далее, пройдя вдоль горного рельефа, пересекает его и далее, максимально используя руководящий уклон, идет по низко-горному рельефу до конечной станцииВербная, расположенной на другой стороне огибаемого холма на северо-восточном направлении.

 

3.1 Земляное полотно

 

Земляное полотно железных дорог представляет собой комплекс земляных сооружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна от природных геофизических процессов (с учетом требований СП 116.13330) и специальных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна.

Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и расчетных скоростей движения поездов.

Ширину земляного полотна на линиях всех категорий на участках, расположенных в кривых, следует увеличивать с наружной стороны кривой на величину, указанную в таблице 1.

Таблица 1 – Уширение земляного полотна.

Радиусы кривых, м Уширение земляного полотна, м
3000 и более 0,20
2500 – 1800 0,30
1500 – 700 0,40
600 и менее 0,50

Минимальное расстояние от оси пути до бровки в пределах стрелочных улиц и крайних сортировочных путей должно быть не менее 3,8 м.

Минимальная ширина обочины со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,5 м, а на

сортировочных горках и вытяжных путях − не менее 0,6 м. Ширина земляного полотна многопутных железных дорог определяется с учетом уширенного расстояния между осями второго и третьего пути (см. 4.6). Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна из недренирующих грунтов под защитным слоем должно быть в виде трапеции высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна. При сооружении земляного полотна второго главного пути должно обеспечиваться исключение возможности одностороннего пучения за счет устройства надежного водоотвода и отсыпки верхней части дренирующим грунтом. В случае отсыпки земляного полотна указанного пути крупнообломочным скальным грунтом должно обеспечиваться исключение промерзания существующей насыпи под проектируемым вторым главным путем.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дренирующих крупнообломочных и дренирующих песчаных грунтов должен быть горизонтальным

Поперечное очертание основной площадки земляного полотна на станциях должно обеспечивать отвод поверхностных вод с основной площадки земляного полотна.

При проектировании земляного полотна должны выполняться следующие эксплуатационные требования:

- обеспечение длительной эксплуатации с минимальными отказами при расчетной грузонапряженности проектируемой дороги и максимальной расчетной скорости движения поездов;

- ремонтопригодность;

- равнонадежность по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания.

Возведение насыпей без уплотнения допускается:

- при сооружении насыпей из слабовыветривающихся скальных и близких к ним по свойствам грунтов;

- при отсыпке грунтов в воду и при сооружении насыпей методом гидронамыва.

При отсыпке насыпей из скальных грунтов в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с крупностью фракций не более 0,2 м.

Верхний слой насыпи, сооружаемой из глинистых грунтов, по контакту с защитным слоем должен иметь поперечный уклон, обеспечивающий отвод воды от тела насыпи.

Земляное полотно на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м, а на многолетнемерзлых грунтах основания – на 1,0 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нормальной ширины. Сопряжение земляного полотна с устоями мостов должно быть выполнено с учетом требований СП 35.13330.

Поперечные профили «нулевых» мест и выемок из глинистых грунтов для исключения неравномерных деформаций от пучения могут проектироваться с заменой верхней части грунта и разработкой их под насыпи.

Допустимая деформация равномерного морозного пучения, устанавливаемая с учетом защитного слоя, не должна превышать для железных дорог:

Скоростных, особогрузонапряженных

1. категорий I и II – 20 мм;

2. категории III – 25 мм;

3. категории IV – 35 мм.

Продольный профиль в выемках длиной более 400 м, а в вечномерзлых грунтах – независимо от длины должен быть с уклонами одного знака либо выпуклого очертания, причем крутизна уклонов должна быть не менее 2 ‰ и 4 ‰ соответственно.

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения:

1:50 (2 %) – для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I и II;

1:33 (3 %) – для линий категории III;

1:20 (5 %) – для линий и подъездных путей категории IV.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на «нулевых» местах и в выемках следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.

Притрассовые автомобильные дороги в районах распространения подвижных песков должны быть расположены с подветренной стороны железной дороги.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива при расположении железных дорог вдоль водотоков, озер, водохранилищ, а также бровка оградительных и водоразделительных дамб должны возвышаться над расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм − не менее чем на 0,25 м.

Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается располагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰, но не более 10 ‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необходимо учитывать дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

Для малых мостов и труб (кроме металлических гофрированных) наибольший расход следует принимать с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

Возвышение бровки земляного полотна над уровнями воды (с учетом подпора и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам при полунапорном режиме работы должно быть не менее 1,0 м.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем подземных вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок и рассчитываемую для максимального промерзания грунта основания и насыпи совместно.

При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы продольный профиль должен обеспечивать выпуск водоотводного лотка тоннеля у портала не менее чем на 1 м выше наивысшего уровня высоких вод (с учетом подпора и высоты волны), определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %).

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, подверженных воздействию воды, льда, а также подтопляемых должны быть укреплены.

В комплекс работ по возведению земляного полотна входят: устройство всех насыпей, выемок и водоотводных сооружений, мероприятия по обеспечению устойчивости оснований (осушение, водопонижение), устройство защитных, задерживающих, укрепительных и регуляционных сооружений, устройство специальных морозо- и теплозащитных слоев, рекультивация земель после окончания работ.

Кюветы, лотки и дренажи в выемках следует проектировать, как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 0,002, уклон этих водоотводов должен быть не менее 0,002. Крутизну откосов кюветов следует назначать с полевой стороны равной крутизне откосов выемки, а со стороны пути – 1:1,5. Глубину кюветов следует принимать не менее 0,6 м, а ширину по дну 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом, при соответствующем обосновании, допускается уменьшать глубину кюветов до 0,4 м.

В выемках, при расположении путей на уклонах менее 0,002 и на площадках, глубину кюветов в водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

 

3.2. Верхнее строение пути

 

Новые и реконструируемые (модернизируемые) железные дороги сооружаются для постоянной эксплуатации, сооружаются с бесстыковой конструкцией пути. На период временной эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь.

Конструкция верхнего строения пути должна соответствовать требованиям Технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Выбор конструкции пути с учетом ремонтопригодности при проектировании новых и реконструкции (модернизации) существующих железных дорог должен проводиться на основе технико-экономических расчетов с оценкой стоимости жизненного цикла из расчета срока службы:

для верхнего строения – на пропуск 1500 млн. т брутто;

для элементов основания пути и искусственных сооружений – 100 лет.

Элементы конструкции верхнего строения пути определяют безопасность движения поездов и должны быть сертифицированы по установленному законом порядку.

В конструкциях верхнего строения пути железных дорог всех категорий должны применяться рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.

Рельсы общего назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути и стрелочных переводах для обычных условий.

Конструкция бесстыкового пути должна обеспечивать безопасность движения поездов в течение всего периода эксплуатации, соответствовать климатическим условиям и не зависеть от плана и профиля пути, а длины плетей должны быть равны длинам перегонов, блок-участков и приемоотправочных путей.

Короткие плети с согласия заказчика допускается укладывать по отдельным проектам в местах интенсивного бокового износа рельсов в кривых и на станциях между стрелочными переводами по отдельным проектам.

В проекте на укладку бесстыкового пути должны быть приведены границы укладки, длины плетей, способы стыковки, температуры закрепления, условия укладки в кривых радиусами более 350 м (забег концов по наугольнику не менее 8 см), конструкции устройства изолирующих стыков (в том числе на участках с тональной блокировкой), конструкции примыкания к звеньевому пути, требования к соединению уравнительных рельсов с плетями на стыках.

Бесстыковой путь должен соответствовать требованиям нормативных документов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

На магистралях особогрузонапряженных категорий I, II, железных дорогах категорий III и IV на уравнительных пролетах бесстыкового пути стыки должны быть на шести болтах. 6.3 Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского изготовления.

Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового пути должны быть на шести болтах.

Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать

для пути с железобетонными шпалами − раздельные подкладочные или бесподкладочные. На скоростных магистралях и магистралях с преимущественным пассажирским движением поездов со скоростями до 160 км/ч промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими клеммами, применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами допускается на период до первого среднего ремонта пути. Назначенный ресурс пружинного скрепления должен составлять не менее 1000 млн т брутто, а пружинных клемм, подкладок, других металлических элементов и прокладок-амортизаторов (под подошвой рельса)должен соответствовать назначенному ресурсу рельсов.

При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей.

Электрическое сопротивление стыка, замеренное между прокладками и каждым рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после приложенной продольной растягивающей нагрузки, должно быть не менее 1,0 кОм.

На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях разрешается укладывать старогодние рельсы типа не ниже Р50; в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, следует укладывать рельсы Р65 новые, а на горках меньшей мощности разрешается применение Р65 старогодних.

На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодних рельсов, в том числе при гравийном и песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгорочных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.

Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта), м, должна быть не менее:

3,85 на линиях скоростных, особогрузонапряженных и категорий I и II;

3,65 на линиях категории III;

3,45 на железных дорогах категории IV, V.

На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским движением при скорости движения не менее 140 и до 160 км/ч, особогрузонапряженных линиях и магистралях категорий I и II ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта) должна быть не менее 3,85 м.

На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину балластной призмы поверху следует увеличивать на ширину междупутья.

Вид балласта и его толщина на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктах должны соответствовать нормам, установленным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта, допускается применение щебеночного балласта фракций 5 −25 мм, смеси песчано-щебеночной или металлургического шлака на песчаной, песчано-гравийной или ракушечной подушке.

Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестованные кривые, на главных и приемоотправочных путях, в предгорочных и подгорочных горловинах, совместно с путями на горках и на тормозных позициях, а также стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, следует укладывать на балласт щебеночный или из смеси песчано-щебеночной, с обеспечением водоотвода, а на остальных из указанных в данном пункте стрелочных переводах и горочных путях − по нормам для железных дорог категории III.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях.

Конструкцию верхнего строения пути на мостах (путепроводах, эстакадах, виадуках) следует принимать по нормам СП 35.13330, а в тоннелях (галереях) – по нормам СП 122.13330 с учетом обеспечения требований.

На мостах и в тоннелях должна обеспечиваться возможность механизированного ремонта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкции пути, а в тоннелях – дополнительно также содержание и ремонт водоотводных устройств и механизированная уборка засорителей с пути.

 

4 Анализ геодезической линии.

Трассирование представляет собой сложный процесс одновременного проектирования трассы в горизонтальной и вертикальной плоскости с учетом выполнения необходимых требований.

 Целью проектирования трассы является отыскание такого положения оси будущей линии, которое дает рациональное соотношение между длиной и объемами земляных работ.

При трассировании стараются запроектировать трассу как можно короче, тем самым обеспечив минимальные затраты на ее сооружение.

 Кратчайшим направлением между двумя точками является прямая линия. Прямая, соединяющая две точки по земной поверхности является геодезической линией.

При наличии опорных пунктов геодезическая прямая заменяется двумя или несколькими прямыми линиями. Для выявления различного рода препятствий необходимо провести анализ геодезической линии.

Анализ геодезической линии позволяет предположить, что трасса будет состоять из более сложных участков с уклонами местности, превышающими руководящий, и менее сложных, где уклоны местности меньше руководящего.

На карте Тунгиро-Олекминского района начальный пункт проектирования станция Наклонная, находящаяся на высоте 420 м, расположенная на северо-востоке карты северо-востоке населённого пункта «Заря».

 Конечный пункт проектирования станция Вербная , расположенная на высоте 417 м севернее населенного пункта «Светлое» на северо- западе карты.

Опорными пунктами на карте являются места обязательного захода трассы - начальный и конечный пункты.

Анализ геодезической линии проводится после построения продольного профиля, который вычерчиваем на миллиметровой бумаге в следующих масштабах:

- горизонтальный 1:50000;

- вертикальный 1:1000.

При построении продольного профиля геодезической линии по плану местности в горизонталях определяем отметки земли и наносим на профиль точки находящиеся:

- на каждом километре геодезической линии;

- в местах пересечения с горизонталями;

- в наиболее характерных низких или высоких местах.

После построения профиля намечаем характерные точки, которые позволяют провести «спрямление» профиля и разбить его на участки.полученный спрямленный профиль позволяет проанализировать местность и выявить высотные препятствия, которые расположены на геодезической линии.

Для каждого участка, соединяющего две характерные точки, определяем средний естественный уклон по формуле:

где, L – длина участка;

(H2 - H1) – разность высот характерных точек на концах участка.

Средним естественным уклоном местности называется уклон, который устанавливается по наиболее характерным отметкам местности на каком-либо участке без учета местных колебаний отметок земли.

Для дальнейшего анализа выявляем участки вольного и напряженного хода.

На участках вольного хода нет значительных высотных препятствий, поэтому основной принцип трассирования – укладка трассы по кратчайшему направлению между фиксированными точками и опорными пунктами.

К фиксированным точкам относят места желательного прохождения трассы: пониженные точки на пересечениях водоразделов (так называемые «седла»), излучины и наиболее благоприятные места пересечения крупных рек, точки возможного обхода различных контурных препятствий.

На участках вольного хода средние естественные уклоны меньше уклона трассирования, т.е. выполняется условие iср.ест<iтр.

К участкам напряженного хода относятся те, ка которых средние естественные уклоны больше или равны уклону трассирования iср.ест ≥ iтр.

Уклоном трассирования называется наибольшая допускаемая величина уклона продольного профиля на участке, определяемая значением ограничивающего уклона ( в проекте ограничивающим уклоном является руководящий уклон) и величиной уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению движению поезда в кривой.

 

5 Тяговые расчеты

 

Вес брутто состава грузового поезда с двойной расчетной силой тяги локомотива определяется из условия равномерного движения по руководящему подъему по формуле:

т  

 где Fк – расчетная сила тяги локомотива, кгс;

Р – вес локомотива, т;

w'о – основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги.

w"о – средневзвешенное основное сопротивление движению состава.  

iр – руководящий уклон, ‰.

Основное удельное сопротивление движению груженых вагонов, кгс/т, определяется по формуле:

 

где v – скорость движения, км/ч;

q0 – средняя осевая нагрузка, т/ось;

Осевая нагрузка вагона определяется по формуле 

где qв(i) – вес брутто вагона i-той категории, (т);

n – количество осей.

На основании исходных данных о каждой группе вагонов в составе определяется вес вагона брутто:

 ,

где qт(i) – вес тары вагона i-ой категории, (т);

qгр(i) – грузоподъемность вагона i-ой категории, (т);

αгр – коэффициент полногрузности вагонов (процент использования грузоподъемности), в долях единицы.

Определим величину удельного сопротивления движению состава , сформированного из четырехосных вагонов.

Определение веса вагонов брутто:

qв(4)= 21,9+0,89*63=77,97 т.

Осевая нагрузка:

qо(4)=77,97/4=19,5т/ось.

Основное сопротивление движению тепловозов и электровозов определяется по расчетным формулам, приведенным в ПТР в зависимости от режима движения (отдельно для режима тяги и холостого хода). Различие сил сопротивления от режима движения обусловливается особенностью конструкции тяговых осей локомотивов. Тяговые оси находятся в постоянном зацеплении с валом электродвигателя, и при движении в режиме тяги электродвигатель вращает колесную пару, в режиме холостого хода колесо вращает вал двигателя.

На бесстыковом пути в режиме тяги:

.

60411,12 т.

 

 

                         Список литературы

 

1. Федеральный закон от 09.02.07 «О транспортной безопасности» №16-ФЗ.

2. Федеральный закон от 28.12.10 «О безопасности» №390-ФЗ.

3. Постановление правительства РФ от 10.12.2008 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и порядке их объявления (установления)» №940.

4. Приказ Минтранса РФ от 03.11.09 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» №194.

5. Приказ Минтранса РФ от 12.04.10 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (с изменениями от 26.07.11)» №87.

6. Методика проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта. Утв. Приказом Росжелдора от 28.07.10 №309.

 


Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 168; Мы поможем в написании вашей работы!




Мы поможем в написании ваших работ!