Обслуживание воздушного винта.



Nbsp;  

Введение

К истории рассматриваемого вопроса

Cirrus Aircraft (англ. cirrus clouds — пористые облака) — американская компания, производитель малых самолётов, расположенная в штате Миннесота (Дулут) США. Долгое время этот город был важнейшим центром по выращиванию зерновых, лесозаготовки и рудодобыче, крупным торговым портом. Тут же родился Боб Дилан. Но в авиации он знаменит не этим. Он прославился как родина фирмы Cirrus Design производящей наиболее продаваемое в мире семейство четырехместных самолетов SR20 / 22. Cirrus стал первой машиной , с которой начались преобразования в производстве легких самолетов .

Компания была основана в 1984 году и изначально занималась производством наборов для сборки легких летательных аппаратов, предназначавшихся для поклонников. В 1984 году компания Cirrus Aircraft произвела самый продаваемый самолёт на планете спустя всего шесть лет с начала продаж. Cirrus SR20 и SR22 пяти поколений существуют более чем в двадцати стран.

История успеха «Cirrus» началась с акта американского Конгресса, который стал законом после подписания Биллом Клинтоном в 1994 году. Документ защищал производителей малой авиации от ответственности в случае аварий с участием самолетов старше восемнадцати лет. Но правила игры не изменились для таких компаний, как «Cessna» или «Piper» это позволило новым игрокам выйти на рынок благодаря возросшему спросу. Новичкам было трудно сотрудничать с крупными соперниками и они вступали в бой с опытными моделями, Так появились, например, «Lancair», позже и «Cirrus» в городе Дулут (Миннесота, США). В 2011году 28 февраля китайская компания «Caiga» (China) объявила о желании купить Cirrus за $210 млн.

Одним из положительных сторон Cirrus cчитается наружный тип самолета. У компании нет долгой истории и традиций дизайна, по этой причине новейший план самолета можно формировать с чистого листа.

Разберем новый Cirrus SR22. Многоместный одномоторный лайнер, произведенный из композитных материалов с гладким корпусом , с остекленной кабиной и парашютной конструкцией безопасности , способной сберечь жизненный процесс пилота и самолета в целом

SR22 крайней серии поправился вплоть до 1630 кг и обналичился новым хвостовым оперением с целью укрепления массы. В частности модернизация подверглась креплению лонжеронов и шасси. Вместимость увеличилась до 607 кг. Однако основным нововведением данного летательного аппарата считается новейшая парашютная концепция Cirrus Airframe Parachute System (CAPS), что содержит купол не малой площади. В период отказа двигателя или же опустошения бака пилот может уменьшить обороты и активизировать парашют.

 

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА .

Cirrus SR22 – легкий одномоторынй самолет, выпускаемый американской компанией с 2001 года. Разработка самолета велась на базе другого самолета Cirrus SR20, не смотря на схожий дизайн, американским авиаконструкторам удалось улучшить летно-технические характеристики этого судна, увеличить маневренность самолета и повысить безопасность полета на нем.

Эта модель стала производиться с 2001 года, за 14 лет выпуска до 2015 года было построено 4.5 тысячи самолетов, которые эксплуатируются авиаперевозчиками для осуществления авиарейсов.


 Данная модель самолета Cirrus SR22 на борту которого может разместиться от 4 до 5 человек ,включая также одного пилота . Силовая установка представлена в виде поршневого шестицилиндрового авиадвигателя компании  способным развить тягу в 310 л.с. Так же самолет способен развить максимальную скорость полета в 310 км/ч, при этом его дистанция полета будет составлять 1943 километра, что является достойным показателем для этого самолета.


Вот чем оснащен данный тип : Спирто – глицериновой противообледенительной системой кромок крыла (передних) и оперения. Грозоометчиком (Stormscope). Системой предупреждения сближения в воздухе TAWS. Автопилотом Fifty Five X. Однорычаговой системой управления двигателем (автоматически воздушным винтом). Двумя навигационными системами Garmin GNS 430 и аудиопанелью Garmin GNA 430. Ответчиком радиолокации Garmin GTX 327. Системой предупреждения о земле ,система о движении самолета, спутниковые данные о погоде . Так же самолет имеет конструкцию из легких композитных материалов и большой запас прочности . Он оснащен спасательной парашютной системой CAPS. Композитная конструкция ,кожаные кресла ,все до мельчайших деталей выполнено для удобства пилота и пассажиров.

В конструкции этого самолета имеет места быть боковая рука управления .Панель управления ассиметрична и занижена ,что дает отличную видимость .Большое лобовое стекло ,способствует хорошему обзору ,как с места пилота ,так и с места пассажира. Это весьма скоростной самолет ,композиция без швов уменьшает лобовое сопротивление.


 


 


1.1 РАЗМЕРЫ                                                                                           Таблица 1.

  Основные данные
Модель(Тип) SR22
Производитель Cirrus Aircraft
Страна производства CША
Экипаж 1
Пассажиров 3
  Летные характеристики
Крейсерская скорость 340 км/ч
Максимальная высота полета 7620 м
Максимальная дальность полета 1500 км
Длина разбега 313 м
Длина пробега 348 м
  Двигатели
Количество 1
Модель Continental IO-550-N
Тип Поршневой
Максимальная мощность 310 л/с
Топливо Авиационный бензин
  Летно-технические характеристики
Размах крыла 11,60 м / 38.3 фута
Площадь крыла 44.1м  / 144,9 кв. фута
Длина самолета 7,90 м / 26,0 футов
Высота самолета 2,70 м / 8,8 фута
Площадь крыла 13,30 м2
Масса  
Пустого самолета 1008 кг / 2250 фунтов
Максимальная взлетная 1540 кг / 3400 фунтов

 

Общий вид самолет ??????

 

 

ТЕМА 2.ПЛАНЕР САМОЛЕТА


 1.2.Фюзеляж

Фюзеляж самолета SR22 монококовый выполнен из композитных материалов и имеет форму, обеспечивающую высокую аэродинамическую эффективность.           Пространство кабины ограничено спереди противопожарной перегородкой а сзади – задней перегородкой багажного отделения .В креслах кабины удобно размещаются четыре взрослых человека. Встроенная в каркас фюзеляжа композитная капсула обеспечивает защиту находящихся в кабине людей от сильного шума. Пол кабины и багажного отделения выполнен из композитного материала с пенопластовым заполнителем, в полу предусмотрены люки для доступа к расположенным в подпольном пространстве элементам конструкции. Все полетные и статические нагрузки от крыла и поверхностей управления передаются на фюзеляж через узлы крепления крыла к фюзеляжу – в двух точках под передними креслами и в двух точках на боковой перегородке непосредственно за задними креслами.


 Крыло выполнено из композитных материалов, благодаря чему имеет гладкую и бесшовную поверхность. Поперечное сечение крыла образовано несколькими плавно переходящими одним в другой профилями с высокими аэродинамическими характеристиками. Удлинение крыла обеспечивает его низкое лобовое сопротивление.
В каждой консоли установлен узел крепления главного шасси и топливный бак вместимостью 42 галлона. Крыло имеет конструкцию, состоящую из лонжерона, нервюр и профилей. Верх и низ обшивки крыла связаны с лонжероном, нервюрами и указанными профилями (задними балками), образуя кессон, воспринимающий нагрузки на крыло, изгиб и кручение. Лонжерон крыла цельной конструкции от одной законцовки крыла до другой. Воспринимающие поперечные усилия стенки (задние балки) имеют аналогичную конструкцию, но не пересекают фюзеляж. Главный лонжерон крыла проходит под фюзеляжем ниже двух передних кресел и крепится к фюзеляжу в двух местах. Задние балки крыла крепятся к боковым стенкам фюзеляжа непосредственно позади задних кресел.


 Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, двухпанельного руля высоты, киля и руля направления. Все компоненты оперения имеют обычную конструкцию, образуемую лонжероном (воспринимающей поперечные усилия стенкой), нервюрами и обшивкой. Стабилизатор представляет собой неразъемную композитную конструкцию от законцовки до законцовки. Руль высоты крепится к стабилизатору состоящий из алюминия.  Киль самолета, изготовленный из композитного материала, конструктивно объединен с фюзеляжем, что обеспечивает безударную передачу полетных нагрузок. Руль направления крепится к задней балке киля  на трех шарнирных узлах.


1.2.1. КАБИНА ЭКИПАЖА.


 Экипаж и пассажиры входят и выходят из кабины самолета через две широкие передние двери, удерживающийся на шарнирных петлях. Поворот ручки вводит штыри замка в отверстия, расположенные сверху и снизу задней стойки дверной рамы. Газовые упоры облегчают открытие дверей и удерживают их в открытом положении, противодействуя порывам ветра. В двери встроены подлокотники передних кресел. Обе двери в целях безопасности закрываются на ключ. Ключ замка двери подходит к замку дверцы багажного отделения. Для замков крышек топливозаправочных горловин предусмотрены отдельные ключи.


Примечание:Все размеры указаны в дюймах


                                     рис 1.1 компановка кабины

 Багажное отделение . Доступ в багажное отделение обеспечивается через дверцу на левом борту фюзеляжа позади крыла. Дверца багажного отделения крепится на шарнирных петлях к передней стойке рамы и закрывается замком со стороны задней стойки рамы. Замок дверцы снаружи запирается на ключ, который подходит к замкам дверей кабины. Багажное отделение занимает пространство за пассажирскими креслами до задней перегородки кабины. Спинки задних кресел складываются вперед, за счет чего освобождается дополнительное пространство для размещения длинного или крупного багажа. Для надежного закрепления багажа и других предметов в багажном отделении предусмотрены четыре лямки. На конце каждой лямки имеется крючок, а в середине – кулачковая защелка с пряжкой. Крючки лямок зацепляют за петли, закрепленные в полу багажного отделения и на задней перегородке. Лямки должны быть правильно уложены и подтянуты к крепежным петлям. Плохо закрепленные предметы в багажном отделении могут представлять опасность для находящихся в кабине людей, разлетевшись в случае внезапного снижения скорости. Надежно закрепляйте весь багаж лямками.
 Кресла.Комплект кресел кабины состоит из двух отдельных регулируемых передних кресел для пилота и пассажира и двух отдельных задних пассажирских кресел со складывающимися вниз спинками. Положение передних кресел регулируется в направлении вперед и назад, спинки передних кресел могут для комфорта пассажира отклоняться назад или складываться вперед, освобождая доступ к задним креслам. Кресла имеют встроенные подголовники. Регулировка смещения переднего кресла назад и вперед осуществляется ручкой фиксации положения, расположенной спереди под подушкой сиденья. Кресла перемещаются вперед с некоторым углом подъема, благодаря чему невысокий пассажир, передвинув кресло вперед, располагается несколько выше. Наклон спинки кресла производится рычагами с обеих сторон спинки. При снятии удерживающего усилия с рычага, фиксирующего наклон спинки, кресло возвращается в полностью поднятое положение.

 

 ЛОБОВОЕ СТЕКЛО И ОКНА.Лобовое стекло и боковые окна кабины изготовлены из акрила. Для чистки акриловых поверхностей используйте только чистую мягкую хлопчатобумажную ткань и нейтральные моющие средства
Прежде чем приступить к очистке акрилового стекла смыть все частицы грязи и затем пользоваться салфеткой или замшей. Никогда не тереть сухие акриловые стекла. Матовые или поцарапанные поверхности стекол можно полировать специальной акриловой полировочной пастой.
 ВНИМАНИЕ. Обрабатывать только чистые акриловые стекла неабразивным антистатическим акриловым очистителем, не содержащим растворитель. Не использовать бензин, спирт, бензол, четыреххлористый углерод, разбавитель, ацетон или распылители для очистки стекол. Для очистки акриловых стекол пользоваться только неабразивной хлопчатобумажной салфеткой или натуральной замшей. Бумажные полотенца или газета являются сильно абразивными и вызывают образование волосных царапин.

·
Удалить смазку или масло мягкой салфеткой, пропитанной керосином, затем промыть чистой свежей водой.

· Осторожно протереть окна влажной салфеткой или замшей, для того чтобы очистить от всех загрязнений.

· За один раз наносить акриловый очиститель на один участок, затем протереть мягкой хлопчатобумажной салфеткой.

· Протереть насухо окна сухой неабразивной хлопчатобумажной салфеткой или замшей.


 Примечание. Протирка круговыми движениями может вызвать появление круговых разводов. Чтобы избежать этого, при протирке делать движения вверх и вниз. Чтобы избежать образование царапин грязью, накопившейся на салфетке, после каждого прохода складывать салфетку чистой стороной вверх.

 

 

ТЕМА 3. ШАССИ

Главные стойки шасси крепятся болтами к каркасу композитного крыла в зоне между лонжероном и задней стенкой воспринимающей поперечные усилия. Стойки главного шасси изготовлены из композитного материала в целях повышения усталостной прочности. Конструкция из композитного материала характеризуется прочностью и не требует технического обслуживания. Колеса главного шасси и обтекатели колес крепятся к стойкам болтами. В шины колес, размером 15 x 6,00 x 6 дюймов, вмонтированы пневматические камеры. Стандартные обтекатели колес легко снимаются, чем обеспечивается доступ к пневматикам и тормозам колес. Для накачивания камер и проверки давления в шинах обтекатели колес снабжены съемными заглушками. На каждом колесе главного шасси установлен автономный однодисковый гидравлический тормоз.

НОСОВОЕ ШАССИ. Стальная носовая стойка шасси имеет трубчатую конструкцию и крепится к стальной подмоторной раме двигателя. Носовое колесо легко заменяется и может поворачиваться в пределах дуги приблизительно в 216° (108° в каждую сторону от центра). Управление осуществляется дифференциальным использованием соответствующих тормозов главного шасси. Носовое колесо трубчатого типа, имеет размеры 5,00 х 5 дюймов.


3.1.ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА.


Колеса главной опоры шасси имеют гидравлический привод и однодисковые тормоза с индивидуальным управлением от смонтированных на полу ножных педалей на каждом рабочем месте пилотов. Механизм стояночного тормоза поддерживает созданное в тормозной гидравлической системе давление, воздействующее на тормозной диск во время стоянки. Тормозная система состоит из главного цилиндра (4) для каждой педали руля направления, бачка с тормозной жидкостью, клапана стояночного тормоза, однодискового тормозного узла на каждом колесе главной опоры шасси и соответствующей системы гидравлических тормозных трубопроводов. Давление в тормозной системе создается нажатием на верхнюю половину педали руля направления (тормозную педаль). Система тормозных трубопроводов выполнена так, что отжатие левой или правой тормозной педали на левом или правом месте пилота вызывает срабатывание тормоза соответствующего (левого или правого) колеса главной опоры шасси. Бачок системы заправляется тормозной гидрожидкостью Mil-H-5606
 Признаками нарушения нормальной работы тормозной системы или неминуемого скорого отказа тормозов являются постепенное снижение тормозного усилия при торможении, появление посторонних шумов или эффекта «волочения», проваливание или «рыхлость» тормозных педалей, увеличение их хода и/или слабое торможение. При возникновении любого из перечисленных признаков немедленно выполните техническое обслуживание тормозной системы. Если во время руления или послепосадочного пробега ощущается снижение эффекта торможения, снимите на момент ноги с педалей, а затем снова резко возобновите торможение с бóльшим усилием на педали. Если тормоза «рыхлые» или увеличился ход тормозных педелей, то прокачиванием педалей можно поднять давление в тормозной системе.


 СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ


ВНИМАНИЕ. Не вытягивайте рукоятку стояночного тормоза СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (PARK BRAKE) в полете. Если посадка производится при рабочем положении клапана стояночного тормоза, тормоза будут поддерживать соответствующее давление и после приземления. Установка тормозов колес главной опоры шасси в стояночное положение производится рукояткой СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (PARK BRAKE), расположенной на левой стороне центрального пульта управления, у щиколотки правой ноги пилота. Тормозные трубопроводы проходят от тормозных педалей через клапан стояночного тормоза к суппортам тормозов колес главной опоры шасси. В нормальных условиях рукоятка стояночного тормоза должна находиться в утопленном положении. При таком положении рукоятки тарелки клапана механически удерживаются в открытом положении, обеспечивая нормальную работу тормозов. Когда рукоятка вытянута, клапан тормоза обеспечивает постоянство созданного давления в тормозной системе, фиксируя тормоза. Чтобы привести в действие стояночный тормоз, создайте давление в тормозной системе, отжав тормозные педали на педалях руля направления, после чего вытяните на себя рукоятку СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

               
         рис 1.2 Тормозная система

 

ТЕМА 4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Приборы контроля двигателя????
Тахометр
Указатель (указатели) температуры/давления масла
Указатель расхода топлива и/или давления в коллекторе
Указатель мощности двигателя (в процентах)
Лампа аварийной сигнализации масла


 1.4
.  ДВИГАТЕЛЬ.

На самолете SR22 установлен шестицилиндровый двигатель Teledyne Continental IO-550-N, с всасыванием воздуха, впрыском топлива, развивающий мощность до 310 л.с. при частоте вращения 2700 об/мин.  Межремонтный ресурс двигателя составляет 2000 ч. В системе зажигания используются два магнето стандартной конструкции.

                                                     Рис 1.6


 

 


 



РАЗРЕШЕНЫЕ МАРКИ МАСЕЛ


 Обкатка двигателя: В течение первых 25 ч работы или до стабилизации расхода используйте неразбавленное минеральное масло, аналогичное маслу MIL-L-6082. Если к маслу, заправленному Изготовителем, необходимо добавить масло, добавляйте только неразбавленное минеральное масло MIL-L-6082. После обкатки двигателя: Используйте только масла марок Teledyne Continental Specification MHS 24 (беззольное диспергированное смазочное масло) или MHS-25(синтетическое смазочное масло)
 После обкатки двигателя: Используйте только масла марок Teledyne Continental Specification MHS-24 (беззольное диспергированное смазочное масло) или MHS-25 (синтетическое смазочное масло).


                                                                                                                             Таблица

Все температуры 15W-50, 20W-50 или 20W-60
Ниже 40 °F (4 °C) SAE 30
Выше 40 °F (4 °C) SAE 50
Марка масла Авиационное 100 LL (голубое) или 100 (зеленое)


 1.4.1.  МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

 Смазка и охлаждение двигателя осуществляются масляной системой высокого давления с картером. Масло для смазки двигателя нагнетается объемным маслонасосом из картера вместимостью 8 кварт и через сетчатый всасывающий фильтр, а затем через масляный фильтр поступает в смонтированный на двигателе масляный радиатор. На выходе маслонасоса установлен клапан сброса давления, перепускающий масло на вход в случае превышения маслонасосом предельных рабочих параметров. На масляном радиаторе имеется клапан для регулирования температуры, который перепускает масло при температуре ниже 180 °F (82 °С). Перепускаемое или охлажденное масло, пройдя затем через смазочные каналы, поступает к вращающимся деталям и во внутренние полости поршней. Кроме этого, масло подается в регулятор воздушного винта, который управляет шагом винта. Вся масляная система находится внутри двигателя. Крышка маслозаливной горловины и масломерная линейка расположены на левой задней стороне двигателя. Доступ к крышке горловины и масломерной линейке обеспечивается через лючок с верхней левой стороны капота двигателя.

 ВНИМАНИЕ.Запрещается эксплуатация двигателя с объемом масла в картере менее 6 кварт. Для продолжительных полетов рекомендованный объем масла составляет 7 кварт (по показаниям масломерной линейки).

ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Охлаждение двигателя обеспечивается отводом тепла в масло, а затем в воздух, проходящий через масляный радиатор, а также непосредственной передачей тепла в огибающий двигатель воздушный поток. Охлаждающий воздух поступает в двигательный отсек через два воздухозаборника в капоте. Алюминиевый дефлектор направляет поступающий воздух к двигателю и ребрам охлаждения цилиндров, где происходит теплопередача. Нагретый воздух выходит из двигательного отсека через два отверстия в задней части капота. Капот не имеет никаких подвижных щитков. 


1.4.3. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ


 На самолете установлен выполненный из алюминиевого сплава трехлопастный воздушный винт (диаметром 78 дюймов) с регулятором оборотов. Регулятор воздушного винта, автоматически изменяя его шаг (угол установки лопастей), поддерживает постоянной частоту вращения винта и двигателя. Регулятор винта воспринимает частоту вращения двигателя посредством центробежных грузиков и учитывает положение дроссельной заслонки, с которой он механически связан тросом, закрепленным на рычаге управления двигателем (дроссельной заслонкой) в кабине. Когда регулятор винта изменяет давление масла, это вызывает соответствующее изменение шага винта. Перемещение рычага управления двигателем вперед заставляет регулятор снизить высокое давление масла, воздействующее на втулку воздушного винта. В результате действующая на лопасти винта центробежная сила уменьшает шаг винта, что приводит к повышению частоты вращения. Перестановка рычага управления двигателем назад заставляет регулятор винта повысить высокое давление масла, воздействующее на втулку воздушного и соответствующее уменьшение частоты вращения. В условиях стабилизированного полета регулятор воздушного винта автоматически изменяет шаг винта и поддерживает постоянной частоту вращения (положение дроссельной заслонки). Любое изменение воздушной скорости или нагрузки на воздушный винт приводит к соответствующему изменению шага воздушного винта винта. Это вызывает изменение установки лопастей на увеличение шага винта .

Таблица

 Статистические данные


Модель Hartzell

Тип воздушного винта  Воздушный винт постоянной частоты вращения, трехлопастный
Модель PHC-J3YF-1RF/F7694
Диаметр 78,0 дюймов (76,5 дюйма минимум)


Или

 Модель MT

 

Тип воздушного винта Воздушный винт постоянной частоты вращения, трехлопастный
Модель MTV-9-D/198-52
Диаметр 78,0 дюймов


1.4.4 . ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА


 
Топливная системавмещающая 81 галлон расходуемого топлива, обеспечивает подачу топлива для работы двигателя. Она включает в себя кессонные топливные баки вместимостью 42 галл. каждый (расходуется 40,5 галл.) с топливными коллекторами/картерами в каждой консоли крыла, трехпозиционный селекторный клапан, электрический подкачивающий насос и топливный насос с приводом от двигателя. Из каждого бака топливо поступает самотеком в соответствующий коллектор/картер, откуда топливный насос (с приводом от двигателя) осуществляет подачу топлива под давлением через фильтр и селекторный клапан в систему впрыска топлива в двигатель. Электрический подкачивающий насос используется для прокачки и подавления паров топлива. Каждый встроенный в крыло топливный бак снабжен заправочной горловиной на верхней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла имеются лючки для доступа к соответствующим кессонам (бакам) при проведении общего осмотра и технического обслуживания. Указатели количества топлива индицируют информацию об уровне топлива, поступающую от поплавковых датчиков уровня в обоих крыльевых баках. Необходимое давление в баке поддерживается через линию дренажа каждого крыльевого бака. Из каждого бака топливо поступает самотеком и проходит через сетчатый фильтр и откидной клапан в соответствующий коллектор. Каждый коллектор/картер снабжен клапанами слива и дренажа в топливный бак. Приводящийся двигателем топливный насос прокачивает топливо из двух расходных баков через трехпозиционный селекторный клапан (ЛЕВ-ПРАВ-ОТКЛ (LEFT-RIGHT-OFF)), который переключает подачу топлива из выбранного бака. После топливного насоса топливо смешивается в требуемой пропорции с всасываемым воздухом, проходит через расходомер в разделитель потока и затем подается в соответствующие цилиндры. Избыточное топливо по линии слива возвращается в выбранный расходный бак. Двухшкальный указатель количества топлива размещен на центральном пульте управления около переключателя топливных баков в поле зрения пилота. Для удобства доступа в этой же зоне находится отсечной топливный клапан и клапан переключения баков. Важным элементом обеспечения работы всей топливной системы является система дренажа. Засорение системы дренажа приводит к уменьшению расхода и в конечном итоге к тому, что двигатель глохнет вследствие недостатка топлива. Каждый бак снабжен индивидуальной линией дренажа, соединенной с дренажным клапаном типа NACA, который вмонтирован в съемную панель на нижней поверхности крыла рядом с законцовкой. Самолет не обязательно заправлять топливом полностью, это позволит увеличить вес полезной нагрузки. При неполной заправке в каждый бак топливо заливается до метки, видимой под заправочной горловиной, что соответствует объему расходуемого топлива в 23,5 галл. из каждого бака (в сумме 47 галл. топлива, расходуемого на всех этапах полета). Сливные клапаны, расположенные в самых нижних точках топливной системы, позволяют полностью слить топливо для технического обслуживания системы и анализа топлива на отсутствие загрязнений и соответствие сорту. Перед каждым полетом необходимо брать пробу топлива на анализ. Для этого предусмотрен специальный стакан, в который сливается небольшое количество топлива через сливные клапаны баков, расходных коллекторов/отстойников. Если эксплуатационные ограничения по взлетному весу для следующего полета не будут нарушены, то в целях предотвращения конденсации влаги топливные баки следует заправлять сразу после полета.

 

Топливо

Разрешенные марки Авиационное топливо 100 LL (голубое) или 100 (зеленое)
Полная вместимость топливной систем 84,0 галл. США (318,0 л)
Полная вместимость каждого бака 42,0 галл. США (159,0 л)
Полный объем расходуемого топлива (при любых условиях полета) 81,0 галл. США (306,6 л)
МаксИмально допустимый дисбаланс по топлив 10,0 галл. США (¼ бака)

 

Во время взлета, набора высоты, посадки и при переключениях топливных баков подкачивающий насос топливной системы должен быть включен.


1.4.5. СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Подачу топлива в двигатель осуществляет многофорсуночная система впрыска непрерывного действия. Топливный насос с приводом от двигателя подает топливо из выбранного крыльевого бака в регулятор качества рабочей смеси, выполненный за одно целое с насосом. Регулятор качества рабочей смеси дозирует подаваемое топливо в соответствии с определяемым пилотом положением рычага управления качеством рабочей смеси. Из регулятора качества рабочей смеси топливо поступает в дозирующий клапан, установленный на корпусе дроссельной заслонки системы всасывания воздуха. Этот клапан регулирует расход топлива в зависимости от положения перемещаемого пилотом рычага управления двигателем. От дозирующего клапана топливо поступает в коллекторный клапан (spider), а затем – в отдельные форсунки впрыска. Система измеряет расход топлива пропорционально частоте вращения двигателя, положению рычага регулировки качества рабочей смеси и углу установки дроссельной заслонки. Предусмотрены ручное управление качеством рабочей смеси и отсечка топлива на режиме малого газа. Подавление паров топлива и подача топлива на прокачку осуществляется электрическим топливным насосом.


  1.4.6. СИСТЕМА ВСАСЫВАНИЯ ВОЗДУХА

Всасываемый воздух поступает в двигательный отсек через два воздухозаборника в передней части капота. Воздух, пройдя через сухой пенопластовый всасывающий фильтр и дроссельную заслонку, поступает сначала во входной шеститрубный коллектор двигателя, а затем – через входные отверстия цилиндров – в камеры сгорания. В случае засорения всасывающего фильтра пилот может вручную открыть резервный воздушный лючок всасывающей системы для обеспечения непрерывной работы двигателя.


 1.4.7.  ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА.

Выхлопные газы двигателя отводятся в атмосферу через настроенную выхлопную систему. По выходе из цилиндров отработанные газы попадают в выхлопной коллектор, откуда через глушитель, расположенный с правой стороны двигателя, или на самолетах № 0320 и последующих, – через глушители, расположенные по обе стороны двигателя, они поступают в выхлопную трубу (выхлопные трубы), расположенную (расположенные) в нижней части капота. На правом глушителе установлен муфтообразный теплообменник, через который теплый воздух подается для обогрева кабины.



                                  Рис 1.3 Топливная система

 

 

                  
                                
                           ТЕМА 5 . УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ


 В самолете SR22 использована традиционная схема управления элеронами, рулем высоты и рулем направления. Поверхности управления отклоняются пилотом, воздействующим на любую из двух ручек управления одной рукой. Ручки управления установлены под приборной доской. Расположение и конструкция ручек управления обеспечивают пилоту легкость и удобство пользования ими при пилотировании. Система управления отклоняемыми поверхностями представляет собой комбинацию тяг-толкателей, тросов и качалок. Триммирование по крену и тангажу осуществляется с помощью электрических кнопок, установленных на верхних торцах обеих ручек управления. Электрическая система балансировки по курсу (если таковая установлена на самолете) приводится в действие посредством переключателя, расположенного на переднем центральном пульте слева от переключателя управления закрылками.


 1.5.1 ЗАКРЫЛКИ .

Однощелевые закрылки с электрическим приводом обеспечивают увеличение подъемной силы крыла при малой скорости полета. Каждый закрылок изготовлен из алюминия и закреплен на крыле в трех точках шарнирного крепления. На верхней передней кромке каждого закрылка установлена резиновая лента для предотвращения контакта закрылка с кромками закрылочного углубления в крыле. Закрылки могут избирательно устанавливаться в три положения – 0 %, 50 % (16°) и 100 % (32°) – переключателем ЗАКРЫЛКИ (FLAP). Команда на установку закрылков в требуемое положения поступает от переключателя на электромотор линейного привода, механически связанного с обоими закрылками поворотной трубой.
 Выключатели привода ограничивают отклонение закрылков на выбранный угол и обеспечивают индикацию положения закрылков. В привод закрылков и цепи управления подается постоянный ток питания напряжением 28 В через 15-амперный автомат защиты сети ЗАКРЫЛКИ (FLAPS) от шины питания второстепенных потребителей (Non-Essential Bus).

                                            Рис 1.5.1 Закрылки крыла
 
 Переключатель управления закрылками

Переключатель ЗАКРЫЛКИ (FLAPS) в виде аэродинамического профиля расположен в нижней части вертикальной секции центрального пульта управления. Переключатель фиксируется в трех положениях с соответствующей маркировкой: УБРАНЫ – UP (0%), 50 % и 100 % – ВЫПУЩЕНЫ (Down). Рядом с маркировкой 50 % и 100 % обозначены соответствующие значения воздушной скорости VFE. Установка переключателя в требуемое положение вызывает перемещение закрылков вверх или вниз до соответствующего положения. Когда закрылки отклоняются в требуемое положение, загорается соответствующая сигнальная лампа у переключателя. При положении УБРАНЫ – UP (0 %) горит зеленая сигнальная лампа, если закрылки установлены в положение 50 % или 100 % – ВЫПУЩЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ (100 %) – горит соответствующая желтая сигнальная лампа.


 1.5.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ ВЫСОТЫ.  

Управление самолетом по тангажу обеспечивается посредством двухпанельного руля высоты. Руль высоты изготовлен из алюминия и имеет стандартную конструкцию, образованную обшивкой, лонжероном и нервюрами. Каждая половина руля высоты посредством двух шарнирных узлов крепится к стабилизатору и связана с сектором управления рулем высоты в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Руль высоты отклоняется, когда пилот воздействует на ручки управления, заставляя штоки ручек управления перемещаться вперед или назад в каретке опоры. Тяги проводки управления, совершающие возвратно-поступательное движение, соединены с сектором троса, закрепленным на поворотной трубе. Отдельная тросовая проводка проходит под полом кабины от переднего сектора к ролику заднего сектора руля высоты. Трубчатая тяга, подсоединенная к ролику заднего сектора руля высоты, передает движение качалке, которая связана с обеими половинами руля высоты.


                    Рис 5.1.2 Система управления рулем высоты



  1.5.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ.

Элероны служат для управления самолетом по крену. Элероны изготовлены из алюминия, имеют обычную конструкцию, образованную обшивкой, лонжероном и нервюрами. Каждый элерон крепится к воспринимающей поперечные усилия стенке крыла посредством двух шарнирных узлов. Отклонение элеронов происходит, когда пилот перемещает ручки управления в поворотных каретках опор. Каретки опор ручек управления через тяги связаны с сектором центрального ролика. Отдельная тросовая проводка проходит под полом кабины от указанного сектора к заднему лонжерону крыла. Затем тросы проводки идут в консоли крыла к вертикальным секторным качалкам, которые поворачивают элерон, передавая движение под прямым углом ведущему коническому рычагу.

                          Рис 1.5.3. Система управления элеронами


  1.5.4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ.

Руль направления используется для управления самолетом по курсу. Руль направления изготовлен из алюминия, имеет обычную конструкцию, образованную обшивкой, лонжероном и нервюрами. Руль направления посредством трех шарнирных узлов крепится к задней воспринимающей поперечные усилия стенке киля и связан с качалкой управления рулем направления, установленной в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Отклонение руля направления осуществляется с помощью педалей через отдельную тросовую проводку, идущую под полом кабины к сектору, следующему за роликом сектора руля высоты в задней части фюзеляжа. Трубчатая тяга между этим сектором и качалкой руля направления передает перемещение троса рулю направления. Пружины и регулируемый на земле пружинный блок, соединенные с педалями руля направления, обеспечивают натяжение тросов и создают центрирующее усилие. Взаимосвязь системы управления рулем направления и системы управления элеронами обеспечивает отклонение элеронов вниз максимум на 5° при полном отклонении руля направления. Отклонение руля направления вправо вызывает правый крен самолета, отклонение руля направления влево – левый крен. При нейтральном положении триммера элерона отклонение элеронов не приводит к отклонению руля направления.

На некоторых самолетах установленный на задней кромке руля направления триммер имеет электрический привод, что позволяет пилоту осуществлять балансировку по курсу в полете. На самолетах, не имеющих электрической системы управления триммером, регулировка положения триммера руля направления производится на земле.

                     Рис 1.5.4. Система управления рулем направления
Система управления балансировкой по тангажу
Система управления балансировкой по крену
Система управления балансировкой по курсу

                                                                                           

\


                          ТЕМА 6. ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ


 1.6 .СИСТЕМА ИСКУССТВЕННОГО КЛИМАТА .

 Обогрев и вентиляция кабины происходит при подаче кондиционированного воздуха – для обогрева и удаления наледи с лобового стекла, а также наружного воздуха – для вентиляции. Основными элементами системы искусственного климата являются нагревательная муфта (теплообменник), охватывающая правый шумоглушитель двигателя, воздухозаборник (и) наружного воздуха, клапан горячего воздуха, распределительный коллектор, воздушный тракт диффузора обдува лобового стекла, вентиляционные отверстия и необходимые исполнительные механизмы для регулирования температуры и расхода воздуха.
 Воздушная вентиляция кабины осуществляется при направлении потока наружного воздуха от воздухозаборников в передних кромках обеих консолей крыла в поворотные сферические штуцера у всех кресел в кабине. Сидя в кресле можно поворотом штуцера изменить направление струи наружного воздуха или, вращая штуцер, изменить силу воздушной струи от нуля до максимальной. Для обогрева кабины поток наружного воздуха из воздухозаборников смешивается с нагретым воздухом, выходящим из теплообменника, после чего кондиционированный воздух направляется к креслам и/или в диффузор обдува лобового стекла. Воздух для обогрева кабины поступает из воздухозаборника в двигательном отсеке в муфтообразный теплообменник, охватывающий правый шумоглушитель двигателя. Этот нагретый воздух смешивается в вентиляционной камере за приборной доской с потоком наружного воздуха из воздухозаборников в корневой части крыла. Регулирование процентного соотношения горячего и холодного воздуха осуществляет пилот. Смешанный (кондиционированный) воздух направляется к креслам и/или в диффузор обдува лобового стекла. Штуцера подачи кондиционированного воздуха к передним креслам регулируются для установки в желаемом направлении обдува и расположены под приборной доской на уровне колен. Штуцера для обдува задних пассажирских мест размещены на уровне пола. Температура, объем и расход кондиционированного воздуха в кабине регулируются ручками переключателей, установленных внизу на правой стороне приборной доски.


 1.6.1.РЕГУЛЯТОР ОБОГРЕВА КАБИНЫ.

Расход нагретого воздуха через смесительную вентиляционную камеру определяется положением ручки регулятора обогрева кабины, расположенного с внутренней стороны от селектора воздушного потока в кабине. Регулятор отопления кабины механически связан с дверцей корпуса нагревателя между нагревательной муфтой и смесительной вентиляционной камерой. Поворот ручки регулятора против часовой стрелки в крайнее положение ОТОПЛ. ОТКЛ. (HEAT OFF) открывает канал перепуска нагретого воздуха из муфты в двигательный отсек. При повороте ручки по часовой стрелке открывается дверца корпуса нагревателя, и нагретый воздух поступает в смесительную вентиляционную камеру.


 1.6.2 РЕГУЛЯТОР ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАБИНЫ.

Расход наружного воздуха через смесительную вентиляционную камеру, определяется положением ручки регулятора охлаждения кабины, расположенного с внешней стороны от селектора воздушного потока в кабине. Регулятор механически связан с дроссельным клапаном на входе наружного воздуха в камеру. Поворот ручки регулятора против часовой стрелки в крайнее положение перекрывает канал поступления наружного воздуха в камеру от воздухозаборника в правой корневой части крыла. При повороте ручки по часовой стрелке дроссельный клапан открывается и наружный воздух поступает в смесительную вентиляционную камеру. Установка ручки в крайнее положение по часовой стрелке – ХОЛ. (COLD) обеспечивает максимальный приток наружного воздуха в смесительную камер.
 Обогрев и охлаждение кабины осуществляется смешиванием наружного воздуха из воздухозаборника в крыле с нагретым воздухом, поступающим из муфтообразного теплообменника, охватывающего правый шумоглушитель двигателя. После этого кондиционированный воздух под давлением скоростного напора или (если дополнительно установлен) через вентилятор поступает в распределительный коллектор, который регулирует расход и направляет воздух в нужные устройства вентиляции. Расход воздуха, его температура и используемая система вентиляционных устройств выбираются на панели управления, в правой части приборной доски.


 1.6.3 . СЕЛЕКТОР ВОЗДУШНОГО ПОТОКА.

 Селектор воздушного потока регулирует расход воздуха, поступающего в распределительную систему кабины. Селектор механически связан с дроссельным клапаном в распределительном коллекторе. Если установлено дополнительное оборудование по выбору, то после поворота селектора в полностью открытое положение происходит включение вентилятора.


                     Рис 1.6 . Система обогрева и кондиционирования охлаждения кабины


СЕЛЕКТОР ВЕНТИЛЯЦИИ.

Селектор вентиляции направляет кондиционированный воздух, выходящий из распределительного коллектора и смешанный в нужной пропорции, к креслам пассажиров и/или на обдув лобового стекла. Селектор механически связан с дроссельными клапанами на входе диффузора обдува лобового стекла и канала, проходящего под полом кабины. Воздух непрерывно подводится к сферическим поворотным вентиляционным штуцерам у приборной доски и подлокотника. С любого кресла в кабине можно вращением индивидуального штуцера изменять расход воздуха от нуля до максимума. Когда селектор установлен в крайнее левое положение, оба дроссельных клапана закрыты, в результате чего к сферическим поворотным вентиляционным штуцерам у приборной доски и подлокотника поступает максимальный поток воздуха. При повороте селектора на четверть оборота по часовой стрелке открывается дроссельный клапан в полу кабины, пропуская поток воздуха к диффузорам обогрева ног в нижней зоне задних кресел и к вентиляционным штуцерам передних кресел, установленным с нижней стороны отбортовки каждой двери. После поворота селектора еще на четверть оборота по часовой стрелке открывается дроссельный клапан диффузора обдува лобового стекла, пропуская разделенные потоки воздуха к механизму удаления наледи и к вентиляционным штуцерам в полу кабины. При установке селектора в крайнее правое положение дроссельный клапан в полу закрывается и максимальный поток воздуха направляется в диффузор обдува лобового стекла.
 1.6.5. СЕЛЕКТОР ТЕМПЕРАТУРЫ.

Селектор температуры механически связан с клапаном горячего воздуха и клапаном воздухозаборника наружного воздуха. Поворот ручки селектора одновременно открывает или закрывает оба клапана, позволяя горячему и холодному воздуху смешиваться, и направляет воздух в распределительную систему. При повороте ручки селектора по часовой стрелке в систему поступает более теплый воздух, при повороте против часовой стрелки – более холодный.


  1.6.6. СИСТЕМА ПРИЕМНИКА ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИ.

Система приемника воздушного давления (ПВД) состоит из одного обогреваемого приемника полного давления, установленного на левой консоли крыла, и двух приемников статического давления в фюзеляже. Обогревом приемника полного давления управляет пилот посредством выключателя на приборной доске. На случай засорения штатного источника статического давления предусмотрен резервный источник статического давления. Под полом кабины в нижних точках каждого трубопровода полного и статического давления установлены водоотстойники с дренажом, служащие для сбора влаги, которая проникает в систему. При ежегодном техническом обслуживании, а также в случае уверенности или подозрения в скоплении воды в отстойниках необходимо ее сливать.


 1.6.7.СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ОБОГРЕВА ПВД

 Горение желтого светосигнального табло ОБОГРЕВ ПВД (PITOT HEAT) свидетельствует, что выключатель системы обогрева приемника воздушного давления включен, но при этом электропитание в систему не поступает. В питающей проводке системы обогрева приемника воздушного давления установлен датчик тока, который выдает соответствующий сигнал. Светосигнальное табло ОБОГРЕВПВД (PITOT HEAT) функционирует от постоянного тока напряжением 28 В, поступающего через 2-амперный автомат защиты сети СВЕТ. ТАБЛО / ПРИБ. ДВИГ (ANNUN / ENGINE INST) на шине питания основных потребителей (Essential Bus).


                  Рис 1.6. Схема системы приемника воздушного давления

1.6.8. НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ


 Самолет оборудован стандартными навигационными огнями, установленными на законцовках крыла; они объединены с проблесковыми огнями для предупреждения столкновений. Снизу на капоте установлена отдельно управляемая посадочная фара.


 Аэронавигационные огни. Самолет оборудован стандартными аэронавигационными огнями (АНО), установленными на законцовках крыла. Управление аэронавигационными огнями осуществляется выключателем АНО (NAV), расположенным на нижней панели приборной доски. К аэронавигационным огням подается постоянный ток напряжением 28 В через 5-амперный автомат защиты сети АНО (NAV LIGТS) от шины питания второстепенных потребителей.


 Проблесковые огни . Проблесковые огни служат для предупреждения столкновений и объединены со стандартными аэронавигационными огнями. Каждый огонь вспыхивает при подаче электропитания по отдельной цепи. Управление источниками питания проблесковых огней осуществляется с помощью выключателя ПРОБЛЕСК. ОГНИ (STROBE) на нижней панели приборной доски. Ток питания напряжением 28 В к проблесковым огням и их цепям управления подается через 5-ам- перный автомат защиты сети ПРОБЛЕСК. ОГНИ (STROBE LIGHTS) от шины питания второстепенных потребителей.


 Посадочная фара . Посадочная фара с разрядом высокой интенсивности свечения установлена снизу на капоте. Управление фарой осуществляется выключателем ПОСАД. ФАРА (LAND) на нижней панели приборной доски. Установка выключателя ПОСАД. ФАРА (LAND) в положение ВКЛ (ON) включает реле управления посадочной фарой блока главного переключателя (MCU), замыкающее цепь постоянного тока напряжением 28 В от главной распределительной шины систем самолета (Main Distribution Bus) к балласту фары, расположенному на противопожарной перегородке. Балласт создает добавочное напряжение для загорания лампы с высокой интенсивностью свечения. Питание к цепи подается через 15-амперный автомат защиты сети, установленный на главной рас- пределительной шине (Main Distribution Bus) в блоке главного переключателя (MCU).

 

 


          ТЕМА  2.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖТИВАНИЕ САМОЛЕТА


 2.1.1. НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.


Подключение аэродромного питания
.Розетка штепсельного разъема аэродромного питания, расположенная непосредственно за обтекателем по левому борту самолета, позволяет использовать источник аэродромного питания для запуска двигателя в холодную погоду и выполнения технологии технического обслуживания.
 Чтобы подключить аэродромное питание к самолету:
 ВНИМАНИЕ. 
Не пользоваться аэродромным питанием для запуска самолета с разряженным аккумулятором или для зарядки разряженного или слабо заряженного аккумулятора на борту самолета. Аккумулятор необходимо снять с самолета и выполнить техническое обслуживание аккумулятора согласно соответствующим процедурам, указанным в Руководстве по технической эксплуатации самолета.
 1. Убедиться, что источник аэродромного питания отрегулирован на 28 В постоянного тока.
 2. Проверить, что выключатели питания АККУМ. (BAT) и радиоэлектронного оборудования (AVIONICS) в положение ВЫКЛ (OFF).
4. Установить выключатель АККУМ. 1 (BAT 1) в положение ВКЛ (ON). Теперь можно запустить самолет или включить электрооборудование.

 

 Буксировка. Самолет можно перемещать на земле с помощью водила для управления носовым колесом, размещенного в заднем багажном отсеке, или с помощью оборудования с силовым приводом, которое не вызовет повреждения или чрезмерного напряжения в узле носовой стойки. Водило для управления поворотом носового колеса вводится в скобы, расположенные непосредственно перед осью носового колеса.


 ВНИМАНИЕ. Для перемещения самолета назад должно быть установлено буксировочное водило для предотвращения резкого поворота носового колеса. Для перемещения самолета не пользоваться вертикальными или горизонтальными поверхностями управления или стабилизаторами. При отсутствии буксировочного водила перемещать самолет назад за корневые части крыла. Для маневрирования самолета не прилагать толкающих или тянущих усилий на поверхности управления или воздушный винт. Не буксировать самолет, если главное шасси заблокировано грязью или снегом. При необходимости буксировки самолета с помощью автотранспортного средства, не поворачивать носовое колесо более чем на 90 градусов в любую сторону от центра, в противном случае это может привести к повреждению носовой стойки.


 

·
Обратить особое внимание на обеспечение зазоров между самолетом и дверьми ангаров

·
Зацепить буксировочное водило за скобы, расположенные непосредственно перед осью носового колеса.

·
Отпустить стояночный тормоз и убрать тормозные колодки.

·
Переместить самолет в желаемое место.

·
Установить тормозные колодки.

·
Убрать буксировочное водило.


  Для обеспечения минимального радиуса разворота при перемещении самолета на земле самолет можно развернуть относительно той или другой главной стойки, нажав на фюзеляж непосредственно перед горизонтальным стабилизатором для подъема носового колеса над землей.


 Руление.Перед рулением самолета наземный персонал должен быть проинструктирован владельцем самолета и получить от него разрешение на руление. Помимо техники руления и управления инструктаж должен включать процедуры запуска и останова двигателя.


 ВНИМАНИЕ. Перед рулением убедиться в том, что зона руления и зона спутной струи воздушного винта свободны. Не гонять двигатель на высоких оборотах при раскрутке или рулении по земле, на которой есть незакрепленные камни, гравий или любой другой рыхлый материал, который может вызвать повреждение лопастей воздушного винта. Выполнять руление при минимальной мощности, необходимой для движения вперед. Чрезмерное торможение может привести к перегреву или повреждению тормозов

·   Убрать тормозные колодки.

 

·   Запустить двигатель

 

·  Отпустить стояночный тормоз.

 

· Дать газ, чтобы начать руление.

 

 

· Вырулить самолет на желаемое место.

 

· Выключить двигатель самолета и установить тормозные колодки и швартовочные приспособления.


 Сразу же после начала руления включить тормоза для определения их эффективности. Во время руления применить дифференциальное торможение для выполнения небольших разворотов, чтобы убедиться в эффективности управления поворотом.
 Стоянка.Самолет необходимо ставить на стоянку для его защиты от неблагоприятных погодных условий и предупреждения условий, при которых он стал бы опасным для других самолетов. Стояночный тормоз может выключиться или в нем может возникнуть избыточное давление из-за повышения температуры после сильного торможения или резких колебаниях температуры. Поэтому, если самолет должен быть оставлен без присмотра или на ночь, установить тормозные колодки под колеса и зашвартовать его.


 1. На стоянке поставить самолет против ветра, если это возможно.


 2. Убрать закрылки.


3. Включить стояночный тормоз, сначала нажав на педальный тормоз и затем отжав кнопку СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (PARK BRAKE) назад.


 ВНИМАНИЕ. Соблюдать осторожность при включении перегретых тормозов или в холодную погоду, когда накопившаяся влага может привести к подмораживанию тормоза.(через дефис)


 4. Установить тормозные колодки под оба колеса главной стойки.


5. Зашвартовать самолет в соответствии с процедурой швартовки, описанной в данном разделе.


 6. Надеть чехол на приемник полного давления. Обязательно снять чехол с приемника полного давления перед полетом.


7. Когда самолет находится без присмотра, двери кабины и багажного отсеков должны быть заперты.


 Швартовка. Необходимо выполнить швартовку самолета для обеспечения его неподвижности, безопасности и защиты. Цель швартовки, содержатся дополнительные сведения, касающиеся подготовки самолета к суровым погодным условиям, швартовке, и связанная с этим информация. Для правильной швартовки самолета следует применять следующую процедуру:


1. Поставить самолет против ветра, если это возможно.


2. Убрать закрылки.


3. Поставить тормозные колодки под колеса.


 4. Закрепить швартовочные тросы за крыльевые швартовочные кольца и за хвостовое кольцо приблизительно под углом 45 градусов к земле. В случае использования троса или несинтетического материала обеспечить достаточную слабину для исключения возможности повреждения самолета, если тросы будут сжиматься.


 ВНИМАНИЕ. Точки крепления крыльевых швартовочных узлов не должны быть разнесены более чем на 18 футов для предотвращения повреждения ушкового болта при сильном ветре. Применять булини, прямые узлы или закрытые узлыудавки. Не применять простые узлы-удавки.


 Установка самолета на подъемники. Имеются два места под домкраты: по одному у каждого крыльевого швартовочного узла. Опорные головки (опоры) размещаются в багажном отсеке. Самолет можно поднять с помощью двух стандартных самолетных гидроподъемников, устанавливаемых в крыльевые гнезда, и утяжеленной хвостовой платформы, закрепляемой за хвостовой швартовочный узел.


 Поднять самолет


ВНИМАНИЕ. Не устанавливать самолет на домкраты вне ангара или в открытом ангаре при скоростях ветра более 10 миль/час. Положение центра тяжести пустого самолета находится впереди крыльевых гнезд под домкрат. Для предотвращения опрокидывания самолета вперед при техническом обслуживании или установке на домкраты пользоваться утяжеленной хвостовой платформой (весом минимум 300 фунтов), закрепляемой за хвостовой швартовочный узел.

·
Установить самолет на твердую, плоскую и ровную поверхность.

·
Снять швартовочные кольца с крыльев. Положить швартовочные кольца в багажный отсек.

·
Закрепить утяжеленную хвостовую платформу за хвостовое швартовочное кольцо.

·
Установить подъемники и опорные головки (опоры) для подъема самолета. Вставить опорную головку (опору) в крыльевое швартовочное гнездо. Удерживая опорную головку (опору) на месте, поставить подъемник под опорную головку и выдвинуть подъемник до его плотного прилегания к опорной головке. Повторить данную процедуру для установки подъемника с противоположной стороны.

·
 Поднять самолет, удерживая его по возможности в горизонтальном положении.

· Зафиксировать замки подъемников.


 Опустить самолет.

·
Стравить давление из всех подъемников одновременно, как это необходимо для удерживания самолета по возможности в горизонтальном положении.

·
Убрать домкраты, опорные головки (опоры) и хвостовую платформу. Хранить опоры в багажном отсеке. Установить швартовочные кольца в крылья.


 
 Обслуживание шасси . В колесах главных стоек шасси применены пневматики и камеры размером 15 х 6,00 х 6 с шестислойным кордом. Для носовых колес используются пневматик и камера размером 5,00 х 5, типа III с четырехслойным кордом. Всегда держать пневматики в обжатом состоянии до номинального давления для достижения оптимальных характеристик и максимального срока службы. Стойки шасси не требуют обслуживания. За исключением дозаправки тормозной жидкости, обслуживание колес и тормозов должно выполняться в соответствии с процедурами, указанными в Руководстве по технической эксплуатации самолета (РТЭ).


 Обслуживание тормозов. Дозаправка тормозной жидкости Тормозная система заправляется тормозной рабочей жидкостью MIL-Н-5606. Уровень жидкости следует проверять при каждой замене масла и при ежегодном/100-часовом осмотре, при необходимости дозаправлять систему маслом. Бачок для тормозной жидкости находится справа от опорной рамы аккумулятора. При необходимости заправить маслом всю систему.

 

 


 Чтобы долить тормозную жидкость:


 1. Установить тормозные колодки под пневматики и отпустить стояночный тормоз.

2. Снять верхний капот двигателя для обеспечения доступа к бачку для рабочей жидкости.
3. Очистить крышку бачка и зону вокруг крышки перед открытием крышки бачка.

4. Снять крышку и долить рабочую жидкость MIL-Н-5606 в бачок до нужного уровня.
5. Установить крышку, проверить данную зону на отсутствие утечек, а затем установить и закрепить капот двигателя.


 Осмотр тормозов.Узлы тормозов и тормозные накладки следует проверять при каждой замене масла (50 часов) для определения их общего состояния, следов перегрева и износа. Кроме того, при каждом ежегодном/100-часовом осмотре следует проводить разборку тормозов, проверку тормозных накладок и замену уплотнительных колец О-образного сечения. Самолет не следует эксплуатировать с перегретыми, поврежденными или дающими утечку тормозами. Условия, определяющие невозможность эксплуатации самолета, не ограничиваются теми, которые указаны ниже:
• Утечка тормозной жидкости в зоне установки толщиномера. Это можно определить по наличию следов жидкости на земле или на нижней поверхности обтекателя колеса. Протереть нижнюю поверхность обтекателя чистой белой салфеткой и проверить на наличие осадка красной жидкости.
 • Перегрев компонентов, определяемый по обесцвечиванию или короблению дискового ротора. Перегрев может вызвать обесцвечивание компонентов толщиномера или пожелтение маркировочной бирки детали.


 Чтобы осмотреть узлы тормозов:


 1.Снять обтекатели главной стойки шасси.


 2. Проверить тормозные накладки на повреждение и максимально допустимый износ. Заменить накладку при износе до 0,100 дюйма (2,54 мм)


 3. Проверить узлы тормозов на наличие следов перегрева и/или повреждения.


 4. Установить обтекатели главных стоек шасси.


Зарядка пневматика. Для обеспечения максимального срока службы пневматиков держать их заряженными до надлежащего давления. Давление разгруженного пневматика носового колеса составляет 40 2 0 + − фунт/кв. дюйм (275 15 0 + − кПа) и давление разгруженного пневматика главной стойки шасси составляет 62 2 0 + − фунт/кв. дюйм (427 15 0 + − кПа). При проверке давления в пневматике проверить пневматики на износ, наличие порезов, забоин, помятость и чрезмерный износ.


Чтобы накачать пневматик:


1. Снять крышки со смотровых люков на обтекателях колес для обеспечения доступа к штокам клапанов. Может понадобиться переместить самолет для совмещения штока клапана с лючком.


2. Снять колпачок штока клапана и проверить давление в пневматике с помощью манометра с круговой шкалой.


3. Накачать пневматик носового колеса до давления 40 2 0 + − фунт/кв. дюйм (276 15 0 + − кПа) и пневматики основных колес до 62 2 0 + − фунт/кв. дюйм (427 15 0 + − кПа).


 4. Установить на место колпачок штока клапана и крышки смотровых люков. До начальной установки все колеса и пневмвтики отбалансированы, и после их повторной установки следует сохранить взаимосвязь между пневматиком, камерой и колесом. При установке новых компонентов может понадобиться выполнить повторную балансировку колес при установленных пневматиках. Несбалансированные колеса могут вызвать чрезмерную вибрацию шасси.

Обслуживание воздушного винта.


 
 Следует проводить частую очистку обтекателя и опорного диска воздушного винта и его частый осмотр на наличие трещин. Перед каждым полетом следует осматривать воздушный винт для выявления забоин, царапин и коррозии. В случае обнаружения указанных дефектов они должны быть устранены аттестованным механиком как можно быстрее, поскольку забоина или царапина вызывает образование зоны повышенного напряжения, что может привести к появлению опасных трещин или потере концевой части лопасти воздушного винта. При необходимости спинку лопастей следует окрашивать матовой черной краской для исключения бликов. Для предотвращения коррозии поверхность следует периодически очищать и наносить защитное покрытие.

 Заправка маслом. Емкость масляной системы двигателя IO-550-N фирмы Teledyne Continental составляет 8 кварт. Рекомендуется производить замену масла каждые 50 часов и при неблагоприятных условиях эксплуатации раньше. Ниже приводятся типы масел, которые рекомендуется применять для указанных температур на уровне моря (SL):

Температура окружающей среды (уровень моря)  Одновязкостные Многовязкостные
Все температуры                 – 20W-60 20W-50 15W-50
Ниже 40 °F           SAE 30 10W-30 20W-60 20W-50 15W-50
Выше 40 °F           SAE 50 20W-60  20W-50 15W-50


 Крышка маслозаливной горловины и масломерная линейка находятся с левой задней стороны двигателя, и доступ к ним обеспечивается через люк, расположенный на верхней левой стороне капота двигателя. Двигатель не следует эксплуатировать при запасе масла менее 6 кварт. Для длительных полетов рекомендуется иметь семь кварт (по показанию масломерной линейки).


 Чтобы проверить уровень масла и дозаправить систему маслом:


1. Открыть люк на левой верхней стороне капота. Вынуть масломерную линейку и проверить уровень масла.


 2. Если уровень масла ниже 6 кварт (5,7 литра), снять крышку маслозаливной горловины и долить масло через заправочную горловину до необходимого уровня 7-8 кварт (6,6-7,6 литра).


 3. Проверить уровень масла и установить масломерную линейку и крышку маслозаливной горловины.


4. Закрыть и закрепить крышку люка.


 2.1.4. Обслуживание топливной системы.


 Авиационное топливо тип 100 LL (голубая бирка) или тип 100 (зеленая бирка) имеют минимальное октановое число, разрешенное для данного самолета.
 ВНИМАНИЕ. Использование топлив более низкого сорта может вызвать серьезное повреждение двигателя за короткое время. Гарантия на двигатель не сохраняется в случае применения топлив с меньшими октановыми числами.
 Заправка топливных баков. Соблюдать все меры безопасности, необходимые для работы с бензином. Топливозаправочные горловины расположены на передней наклонной поверхности крыла. В каждом крыле размещается максимум 40,5 галлона США. При использовании запаса топлива меньше стандартного 81.0 галлона топливо должно распределяться одинаково для каждого борта.


 Чтобы дозаправить самолет топливом:

1.Установить огнетушитель около заправляемого топливного бака.

2. Подсоединить заземляющий провод от топливозаправочного пистолета до выхлопной трубы самолета, от выхлопной трубы самолета до топливозаправщика или тележки и от топливозаправщика или тележки к соответствующей наземной точке заземления.


 3.Положить резиновый защитный чехол на крыло вокруг топливозаправочной горловины.


4.Снять крышку топливозаправочной горловины и заправить самолет топливом до требуемого уровня.


 5.Убрать топливозаправочный пистолет, установить крышку топливозаправочной горловины и снять защитный чехол.


6. Повторить процедуру заправки для бака в противоположном крыле.


 7. Отсоединить заземляющие провода.


8. Убрать огнетушитель.


Примечание. При необходимости дозаправить топливом только один бак, последний следует заполнить топливом до уровня противоположного бака. Это позволит сохранить балансировку топливной нагрузки.
 Слив топлива из топливной системы. Бόльшую часть топлива можно слить из крыльевых топливных баков с помощью сифонного шланга, устанавливаемого в отсек или бак через заправочную горловину. Остальную часть топлива можно слить, открыв сливные краны. Соблюдать те же меры безопасности, что и при заправке самолета топливом.

 


Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1168; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!