Тексты по обеспечительным интересам 2011 года ЮНСИТРАЛ, Гаагской конференции и УНИДРУА.
Это тексты трех организаций с тремя столбцами – сравнение документов этих трех организаций.
ЮНСИТРАЛ обнаружили, что такой проблематикой занимаются еще и УНИДРУА, и Гаагская конференция и решили все сопоставить.
Обеспечительная сделка – не та, которая таковой названа, а та, которая реально содержит такие механизма. Например, в лизинге отношения продавца и лизингополучателя выполняют обеспечивающую функцию лизинга. То есть, договор лизинга выполняет обеспечительную функцию.
Международный торговый центр (ITC).
Организация сосредоточила свою деятельность на недоразвитых странах. Это одна из задач этой организации.
Одна из основ территориального суверенитета – экономическая основа (способность что-то предложить мировому сообществу). Так что задача ITC – способствовать развитию экспорту.
Странам третьего мира выйти на рынок сложно. Они мало что могут предложить, но многое им нужно.
Что он делает? У него есть юридическое направление. Есть типовые договоры для малых предприятий 2010 года, типовой договор многократной поставки промышленных товаров, типовой договор международной дистрибуции товаров, типовой договор коммерческого агентирования.
Самый древний сохранившийся акт МЧПУ – Йорк-Антверпенские правила общей аварии.
Литерные правила (определяют, что попадает под общую аварию), цифровые правила (устанавливают исключения из общих правил). Нормы КТМ почти не отличаются от норм Йорк-Антверпенских правил.
|
|
|
КТМ имеет даже Швейцария, хотя у нее даже выхода к морю нет. Йорк-Антверпенские правила – не единственный документ, которые регулируют общую аварию.
Конкуренты: «Правила об общей аварии Рейнского Судового Регистра». Основа – Йорк-Антверпенские правила. Основное отличие – адаптация к морскому и внутреннему водному транспорту.
Еще одна организация – Юнг Танг. Это конференция ООН по международной торговле.
Там многочисленные акты. Очень многочисленные.
Но Юнг Танг не преследует каких-то глобальных целей, они как юрист среднего звена, который делает всю мыслимую и немыслимую работу.
Есть правила Юнг Танг о смешенных перевозках. Там небольшой предел ответственности.
Есть региональные организации по гармонизации коммерческого права в Африке, в Южной Америке.
Зачет – 21 марта, 1 пара, 412 Б.
Международные договоры в сфере частного права.
Нам интересны международные договоры в области купли-продажи. Разработки ВК по этому вопросу начались в Италии в 1920-х годах.
Эрнст Равель – автор этой идеи. В 1929 году был создан УНИДРУА – как раз под разработку этой идеи Эрнста Равеля.
1935 – подготовлен первый проект такой конвенции. Назывался «Проект единообразного закона о международной купле-продаже товаров».
|
|
|
Не был документ опубликован, потому что в то время были фашизм и нацизм.Долгое время Муссолини не хотел встречаться с Гитлером.
С окончанием второй мировой войны, вопрос вернулся на повестку дня.
1 июля 1964 года – две конвенции, которые стали прообразом будущей ВК – Конвенция о единообразном законе о МКП товаров (права, обязанности, ответственность), и Конвенция о единообразном законе о заключении договора МКП товаров.
Общее число Гаагской Конвенции 1964 года – 28 государств. СССР к ней не присоединялись, типа «буржуйские», «нормальные страны такое не подписывают».
Разработка ВК – не под эгидой УНИДРУА, а под эгидой ЮНСИТРАЛ. Были созданы рабочие группы. Разные вопросы были разнесены по разным рабочим группам.
1974 – Конвенция ЮНСИТРАЛ по сроку исковой давности в договорах МЧП.
1980 -Конвенция 1974 года была изменена.
Три группы стран: участники редакции 1974, участники редакции 1980, участники обеих редакций – 1974 и 1980. Отличия – в сфере применения.
Единая исковая давность – 4 года с момента, когда сторона узнала и должна была узнать о нарушении своего права + до истечения 10 лет с момента правонарушениях. Нельзя заключать соглашения об изменении исковой давности. Исковую давность может применить суд + если одна из сторон на нее сослалась, то суд обязан ее применить.
|
|
|
РФ участником этой конвенции не стала.
К 1979 году – первый проект самой ВК. ООН крайне редко собирается в Вене, но в этот раз собрался там.
Она вступила в силу с 1 января 1988 года. Она не сразу набрала необходимое число ратификаций. После вступления в силу, многие начали присоединяться. Сейчас участвуют около 80 государств.
Там есть правило: «Если вы хотите участвовать в Венской Конвенции, надо перестать участвовать в гаагских конвенциях». Но некоторым странам не понравилась ВК, среди которых были Великобритания и Израиль. Им больше нравилась Гаагская конвенция.
Англия до сих пор не хотят участвовать в ВК и применять ее. В 1991 году СССР присоединился к Конвенции, а потом Конвенция вступала в силу уже в 1994 году для РФ, а затем и для других государств бывшего СССР.
Венская конвенция 1980.
Разбивается на несколько частей. Части делятся на части.
1 часть. Глава о сфере применения. Товары в собственном смысле слова, но может быть распространена и на продажу индивидуально-определенных вещей (1). Критерий международного характера – нахождение в разных странах и хотя бы один контрагент в стране-участнице конвенции + стороны могут сами сослаться не её применение (2). Куда именно перемещается товар значение не имеет. Глава об общих положениях (толкование и форма договора).
|
|
|
2 часть. Не разбивается на главы, посвящена вопросам заключения договора. Очень похожа на свой предшественник – Гаагский единообразный закон о заключении договоров международной купли-продажи товаров.
3 часть – собственно материальные нормы о правовых последствиях договора купли-продажи.
Конвенция имеет чисто обязательственное наполнение. Не содержит регулирования вещных вопросов (перехода прав собственности и т.п.). Пошли по пути разработчиков Инкотермс.
4 часть – заключительные положения. Касаются международного публичного права (как присоединиться, как ратифицировать, денонсировать и т.п.).
_____________________________________________________________________________________
Конкретные положения. Ст. 8 о толковании договора. В ней нашел подход обычного права. Содержание договора толкуется в соответствии с намерениями стороны (при условии, что другая сторона знала или должна была знать о таком намерении).
Разработчики исходили из того, что как бы вы не старались, передать свою волю в словах (письменной форме), существует большая вероятность, что волю адекватно выразить не получиться. Особенно учитывая существующий языковой барьер.
То есть буквальное толкование важно, но оно никогда не бывает достаточным само по себе.
Ст. 11, 29 + 12, 96 о форме договора. Исходит из свободной формы, но позволяет сделать оговорку об обязательной письменной форме.
Или ввести иные более строгие требования. Россия долгое время пользовалась этой возможность (обязательность письменной формы).
С нашей точки зрения единственным существенным условием является условие о предмете (наименование и количество).
По Венской конвенции также, но дополнительно нужно достичь соглашение о цене (ст. 14). С другой стороны, ст. 55 регулирует ситуацию, когда цена договором не установлена и не предусмотрен порядок ее определения. Эту ситуацию ст. 55 не рассматривает как ситуация незаключенности договора.
Смысл в том, что все нормы Венской конвенции имеют диспозитивный характер. Стороны могут договориться об исключении применения отдельных положений.
То есть, если стороны заключили такой договор (без указания цены), то они подразумевают (имеют договоренность) о том, что ее можно будет определить через ст. 55. И соответственно исключили положение ст. 14 о цене.
Еще одно положение, в котором можно усмотреть попытку сближения английского и континентального права (п. 1 ст. 16). Презумпция отзывности всякой оферты. Презумпция может быть исключена. Но Великобритания все равно не участвует в этой Конвенции. Зато участвует США.
По ГК есть возможность акцепта конклюдентными действиями. По Венской конвенции (п. 3 ст. 18) такой акцепт тоже возможен, но не всегда. Только когда он предусмотрен самой офертой, обычаем в соответствующей сфере торговле, или практикой взаимоотношения сторон.
Акцепт на иных условиях. Конвенция придерживается английского подхода. Считается акцептом при условии, что иные условия не меняют существенно оферту. Конвенция предоставляет оференту, если он считает, что изменения существенны, без промедления сделать заявление об этом. Договор не будет считаться заключенным.
Есть понятие о существенном нарушении договора. Значительность ущерба (у нас похожий критерий). Но Конвенция добавляет еще один критерий – предвидимости ущерба. Наш ГК об этом ничего не говорит.
Потому что составители ГК считали это и так понятным. Если речь идет об ущербе непредвидимом, то это ущерб все-таки не причиненный, а ущерб случайный. Это, так называемые, косвенные убытки.
Любопытное правило в ст. 34 и 37 Конвенции. Аналогов у нас нет. Иногда должник исполняет досрочно, но с недостатками. Срок исполнения еще не наступил. Продавец до срока смог исправится.
Будет ли первоначальное исполнение ненадлежащим? По Конвенции не считается таковым. Однако расходы на принятие покупателем исполнения конечно должны быть возмещены.
Понятие о гарантийном сроке. Срок, в течение которого товар должен соответствовать условиям договора. Если выявляются недостатки в пределах срока, то предполагается, что они образовались по вине продавца.
Если за пределами гарантийного срока, но в пределах срока годности, то предполагается, что по вине покупателя.
Ст. 41-43. Ответственность за эвикцию. Бывает, что причиной эвикции могут. быть интеллектуальные права.
Возникает интеллектуальная эвикция. Проблема в том, что в каждой стране защита интеллектуальных прав осуществляется по-разному. По законодательству какой страны мыслима эта интеллектуальная эвикция? Законодательство какой страны нужно принимать во внимание? Посмотреть самим. Специально не сказал.
Возможность использования средств защиты (remedies). Возмещение убытков – общее средство. Специальные (применимые для определенных нарушений). Можно ли не прибегать к специальным, когда есть основания, а сразу перейти к общим?
По конвенции специальные нормы не исключают применение общих. Как вместо, так и в виде дополнения. Здесь отличается от Гаагской.
Понятие о предвидимом нарушении договора. У нас есть частный случай, применительно к договору подряда. В конвенции тоже самое про договор купли-продажи. Суть – предполагается, что нарушение уже наступило.
Приобретает все те же права, как и при уже наступившем нарушении. В то же время у продавца имеется право на исправление (кроме ситуаций, когда это противоречит существу обязательства – поставка новогодних елок 9 января).
Отказ стороны от договора при его существенном нарушении контрагентом. В течение какого времени сторона может воспользоваться таким правом? Конвенция говорит, что истечение разумного срока на осуществление этого права прекращает его. Разумность определяется в каждом конкретном случае.
Арбитражная оговорка. Недействительность договора не влияет на действительность этой оговорки. Принцип автономности арбитражной оговорки.
Вторая группа конвенций.
Конвенции, которые касаются исключительных прав. Для чего это нужно в рамках коммерческого права? В аспекте интеллектуальной эвикции. Покупатель должен также принимать во внимание еще и нормы, охраняющие исключительные права. А каких стран? Разные страны ведь дают разные средства защиты.
Соглашение ТРИПС. Один из документов ВТО. Приложение 1С к Марракешскому соглашению.
Содержит наиболее широкий круг мер, которыми могут воспользоваться обладатели исключительных прав. Однако непосредственному применению не подлежит. Обязывают только государства, частные лица не подчиняются.
Страны должны предусмотреть в национальном законодательстве судебную защиту и административную охрану.
Они должны давать обладателю ИП следующие возможности:
· запрещать выпуск в обращение и импорт
· требовать уплаты вознаграждение за выпуск в обращение или импорт
· требовать полного возмещения убытков
· изъятия или уничтожение контрафактных товаров без компенсации + материалов и оборудования для их производства
· возможность потребовать удаления товарного знака с контрафактных товаров
· требовать раскрытия информации о личностях тех, кто участвовал в распространении контрафактных товаров, а также информации о каналах их производства и обращения.
Из административных органов, которые могут применять такие санкции, особенно важны таможенные. Можно написать бумажку в таможню, чтобы они приостанавливали импорт подобных товаров.
В других конвенциях о ИП тоже можно найти кое-какие меры, но их мало. У нас имплементированные нормы см. в 4 части ГК. Не нужно ссылаться на ТРИПС непосредственно.
Транспортные международные конвенции.
Пассажирские опускаем. Рассматриваем только перевозку грузов. Самые ранние - конвенции в области морского права, морской перевозки грузов. Есть три разные системы регулирования. Брюссельская (1), Гамбургская (2) и Роттердамская (3).
Брюссельская конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 25 августа 1924 года. Все ее называют Гаагскими правилами (она там разрабатывалась). Есть и еще названия. В 1968, 1979 – изменения. 1968 – Правила Висби - Гаагско-Висбийские правила. Россия участвует сразу в двух редакциях конвенции (двух последних).
Конвенция закрепляет, какие условия должны быть закреплены в каждом коносаменте, как условия трактуются и понимаются, условия и пределы ответственности перевозчика. Белов подозревает, что основной задачей было именно регулирование ответственности, так как перевозчики обнаглели. Стало невозможно терпеть.
Пределы ответственности – определенное количество денежных единиц за килограмм груза. Изменения в конвенцию касаются именно увеличению ответственности. Перевозчики начали возмущаться. Брюссельская система развалилась. Поэтому появилась.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 31 марта 1978 года (Гамбургская). РФ не участвует. Отличается от Брюссельской следующим:
· условия применения шире. Настолько широкие, что даже, если судно заходит в порт страны-участницы просто заправится, то такая перевозка будет подчиняться конвенции.
· расшила пределы оснований ответственности. Если Брюссельская прямо перечисляла, за что перевозчик отвечает, то Гамбургская сказала, что отвечает «за все, кроме...»
· повышен верхний предел ответственности.
Так как Гамбургская конвенция увеличила пределы ответственности перевозчиков, это сказалось на популярности этой конвенции. В ней участвовало всего 34 государства. Перевозчики придумали отмазку от Гамбургской конвенции.
Сказали, что она мало отличается от Брюссельской конвенции. Мало отражает прошедшие с того времени изменения (например, появление электронных документов). Поэтому выдали третью конвенцию, Роттердамскую конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов от 11 декабря 2008 года.
Еще ее называют Роттердамские правила. Конвенция в силу еще не вступила, так как не набрала достаточного количества ратификаций. Что предложила? О договорах полностью или частично морской перевозки, то есть подразумевается в том числе смешанная перевозка (1). Стремление подчинить всю перевозку в целом, но обязательно должен быть этап морской перевозки. Есть две альтернативные системы оформления перевозки (2). Обычная и электронная перевозка.
Еще больше увеличила ответственность перевозчиков. Появилась ответственность за просрочку.
Вступит ли она когда-нибудь в силу? Вряд ли. Представляет некоторый идеал.
Еще одна конвенция, не собственно о перевозках. Эта Конвенция «Об охране человеческой жизни на море» 1 ноября 1974 года, Лондон. Участвуют 162 государства. Две главы 6, 7 посвящены морской перевозке грузов вообще и перевозке опасных грузов. Плавание по морю опасная штука вообще.
7 глава ссылается на еще один акт - Кодекс по перевозке опасных грузов морским транспортом 1965 года (Очень обширны правовой акт). Если не соблюдать требования этой конвенции последуют определенные последствия.
Могут не пустить в порт, выгнать из порта, запретить продукцию к свободному обращению. В основном это технические правила (например, при перевозке тринитротолуола нужен деревянный ящик, обязательно сбитый медными гвоздями).
Морское торговое право это не только перевозка грузов. А что еще? Например, регулирование вопросов убытков от столкновения судов. Вопрос касается о том, как решить вопрос убытков от случайных столкновений, двусторонних столкновений. Брюссельская конвенция 23 сентября 1910 года.
Касалась столкновения судов. Участвует более 50 государств. Россия тоже. Все столкновения разделены на 1)случайные (никем не возмещаются, убытки несет тот, кто их претерпел) 2) односторонние виновные (убытки на виновного) 3) двусторонние виновные (убытки на обеих сторонах пропорционально вине. Отдельно выделяется вред причинный личности. Возмещается всеми участниками столкновений независимо ни от чего.
Исковая давность 2 года для основных, 1 год для регрессных требований. Устанавливает обязанность капитана подавать помощь терпящим бедствие.
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов 20 октября 1972 года, Лондон. Участники 156 стран. Правила технические из серии ПДД только для моря. Однако в случае несоблюдения этих правил последствия юридические. Столкновение из-за нарушения ПДД предполагает вину судна (и последующее возмещение убытков).
Целый ряд конвенций содержит правило о том, что всякий капитан должен подать помощь судному, терпящему бедствие. Эта помощь всегда связана с расходами и убытками. Существует конвенция по этому поводу.
Конвенция об объединении некоторых законоположений относительно помощи и спасении на море (Брюссельская) Главный принцип – нет спасения, нет и вознаграждения. Важно не спасание как процесс, а спасение как результат.
Единственное исключение – нельзя требовать вознаграждение за спасение людей. Про размер ничего не пишется, предполагается справедливый размер. Около 10-20% обычно от спасенного. Возмещение расходов ложиться на собственника спасенного имущества.
28 апреля 1989 года - Международная конвенция о спасании. Почти все тоже самое, только теперь принцип вознаграждения за спасание как процесс. РФ участвует. А как можно одновременно с Брюссельской? А мы только Брюссельскую имплементировали
Международная конвенция по поиску и спасанию на море. Гамбург 27 апреля 1979 года. РФ участвует. Много технических правил. Смысл в том, что предполагает не просто эвентуальное спасание, но и организацию спасания. Также устанавливает маршруты плавания. Налагает на государство-участника создать и поддерживать спасательные структуры.
Редко бывает, когда морское плавание осуществляется собственником судна. Почти никогда. Плавание осуществляет команда во главе с капитаном. Судно можно зафрахтовать и отфрахтовать (сдать во фрахт). Может судовладельцев тоже привлекать к ответственности за происшествия на море? Есть ряд конвенций на эту тему.
Брюссельская конвенция 25 августа 1924 года об унификации некоторых законоположений относительно ограничения владельцев морских судов. Судовладельцы отвечают. Участников не очень много, практически не применяется.
Интересен подход. Первоначально имела в виду только ограничение размера ответственности судовладельцев. Убытки, выходящие за пределы, распределялись поровну между причинителем и тем, кто их понес. Устанавливалось понятие судовладельца – это собственник и первый фрахтовщик (узкое понимание). Все остальные к ответственности не привлекаются.
Брюссельская 10 октября 1957 об ограничении ответственности владельцев морских судов. Расширяется круг лиц, включаемых в понятие судовладельцев. Добавляются фрахтователи, операторы, и иные владельцы судов (1). Конвенция разделяет все требования к судовладельцам два типа (2): на личные (смерть, вред здоровью) и имущественные.
По личным требованиям более высокие пределы ответственности, по имущественным более низкие. Посмотреть самим, какие именно. Еще предусматривается ограничение ответственности по условиям. По общему правилу отвечает за любой вред, но есть некоторое количество исключений. РФ не участвует.
Конвенция 19 ноября 1976 года об ограничении ответственности по морским требованиям, Лондон. РФ участвует. Уменьшение количества исключений из общего правила. Еще расширяется круг лиц. Увеличивается верхний предел ответственности.
Морские залоги и аресты морских судов. По каким долгам можно задерживать, а по каким нельзя? Правила какой страны о залоге применяются? И т.п. Чтобы ответить на эти вопросы, есть специальные конвенции.
10 апреля 1926, 27 мая 1967 года, 6 мая 1993 года – Конвенции о международных морских залогах. Основное положение их всех – когда мы их подписываем, мы признаем принцип экстерриториального действия судовой ипотеки. Например, ипотека, оформленная в Бельгии будет признаваться в Аргентине (другой страны-участницы) По какому законодательству нужно оформить залог?
По законодательству той страны, резидентом которой является судовладелец (1 вариант развития основного положения). Той страны, в судовом регистре которой зарегистрировано судно (2 вариант). И другие варианты.
По каким требованиям можно обращать взыскание на залог? Разные варианты в каждой конвенции, от любых до специальных. Очередность покрытия долгов, круг лиц, обладателей требования и др. Вообще очень глубокая сфера правоотношений.
Конвенции об аресте. 10 мая 1952, 12 марта 1999. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся арестов Морских судов и международная конвекция об аресте. Центр тяжести – по каким требованиям можно арестовать морское судно. Очевидно, что не по всем.
Арестовать можно только по морским требованиям. Вопрос только какие требования относятся к морским. Определяется круг лиц, которые имеют право требовать наложения ареста.
И применимое право к наложению данного ареста (в какой суд обращаться, какой порядок). Почему две конвенции? Первая заключала нетипичное положение, которое заключается в том, что в случае конфликта норм приоритетом пользуется национальное право. Смысл тогда такой конвенции? А вторая конвенция нормальная. РФ участвует в первой.
Конвенции о других видах транспорта. Варшавская конвенция 12 октября 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. РФ участвует. Задачи – унификация международной перевозочной документации, установление понятие о международной воздушной перевозки, установление условий ответственности перевозчика и ее пределов. (Вопросы о морской перевозке только в другой сфере). РФ участвует
Гвадалахарская 18 сентября 1961 года. Смысл – расширила действие Варшавской. Например, когда Аэрофлот довез из Москвы в Испанию, перегрузил на местную авиакомпанию, а она перевезла в Аргентину.
Московский отправитель груза может предъявить требование сразу к испанской авиакомпании? Или сначала к Аэрофлоту, а он затем к испанской? До Гвадалахарской был только второй вариант. Конвенция внесла понятие юридического перевозчика (с которым договорился) и фактического (кто реально исполняет). Позволила предъявлять претензии к фактическому. РФ участвует.
Монреальская конвенция 28 мая 1999 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Привнесла революционные положения. РФ не участвует. Перевозчики РФ с удовольствием пользуются ее правилами. Привнесла электронные документы для оформления пассажирских перевозок. И перевозок грузов. Но повысила пределы ответственности перевозчиков.
+ масса вспомогательных конвенций
Конвенции о международной ж/д перевозке.
Бернская Конвенция 9 мая 1980 (КОТИФ). РФ участвует. Регулирует все перевозки, все аспекты, а не отдельные аспекты, в отличие от предшественников. Центр тяжести – приложения конвенции, которые напоминают отдельные конвенции-предшественники. Нас больше всего интересуют приложения B (про перевозку обычную) и C (про перевозку опасных грузов). В основном европейские страны участвуют.
2 конвенция – СМГС, Соглашение о международном грузовом сообщении. 1 ноября 1951 года. Участники соц. страны и Иран. В настоящее время еще действует. Даже Иран не вышел. Латвия, Литва и Эстония тоже.
Эти две конвенции почти ничем не отличаются. За исключением оформления документов.
+ вспомогательные ж\д конвенции
Автомобильные конвенции. Женева 19 мая 1956 конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом. Задачи: какая перевозка считается международной, как оформляются транспортные документы, каковы условия ответственности перевозчика и ее пределы (что-то напоминает, да?).
Таможенная конвенция о перевозке грузов с применением книжки TIR – Женева 14 ноября 1975 года. РФ участвует. Она регулирует перемещение грузов на автотранспорте через таможни различных государств.
Основной фактор задержки - промежуточные таможенные осмотры. Чтобы их избежать этого выпускная таможня может повесить свои замки и пломбы. Далее фура выезжает и на следующих таможня проверяют только целостность пломб и ТС. Результат – сокращение времени.
Книжка TIR – это комплект бланков, которые заполняются по мере прохождения таможен. Они остаются на каждой таможне и в последствии проверяются центральной таможенной службой, если содержание всех листиков сходятся, то все норм. Иначе – санкции. После образования ЕС значение конвенции упало.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 466; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!